Test drive Volkswagen Passat

En Rusia, o Passat actualizado diferirá notablemente do europeo e normalmente pasaremos por unha serie de actualizacións. Pero conseguiremos algo que non será nin sequera en Alemaña

Tardei uns 210 segundos en sacar unha foto do cadro de mandos coas cifras de 15 km / h, e estes non foron os segundos máis seguros da miña vida. A técnica non me importou que soltei completamente o volante no carril esquerdo da autovía ilimitada e seguín mantendo o coche no carril incluso nas curvas da autoestrada, pero estaba moi incómodo. En rigor, nese momento non conducía o coche en absoluto, confiando nos radares e cámaras do complexo de alta velocidade Travel Assist, e só 15 segundos despois a electrónica esixiu devolver as mans ao volante.

Bastaría con só tocalo, xa que o Passat actualizado determina a presenza do condutor non polos micromovementos do volante, senón pola presenza dunha man no volante en principio. Isto deixa ao condutor un espazo para o engano, pero créeme, coa velocidade máxima de 210 km / h do Travel Assist, non quererá inflar a electrónica. Se non reacciona en absoluto ás chamadas do sistema, o coche non renunciará á dirección, como ocorreu en anteriores iteracións do control de velocidade adaptativo, senón que entrará en modo de parada de emerxencia e sen problemas, mirando arredor dos radares e cámaras nos lados, aparcará ao bordo da estrada - no caso de que o condutor enfermase.

Un paso adiante tamén se pode chamar a aqueles ángulos aos que o Passat actualizado pode virar por si só. O control de velocidade é tan intelixente que se ralentiza antes das curvas da pista, e iso é realmente necesario, dado que as curvas axustadas do Passat, incluso en modo automático, pasan a altas velocidades. E tampouco se apaga se desaparece a marca dun lado, céntrome na herba ou a grava do bordo da estrada.

Do mesmo xeito, o control de cruceiro ralentízase fronte aos asentamentos e os signos de ralentización e, se non se explican no navegador, faino de feito, ao ver a placa co ollo da cámara. Ao mesmo tempo, Smart Line Assist normalmente recoñece bloques de formigón e marcas amarelas, non se confunde na diversidade de liñas horarias nos lugares de reparación.

Non presumo xulgar con calma será posible usar toda esta economía nas condicións rusas, pero estou disposto a garantir que no sentido das disciplinas de condución tradicionais o Passat permaneceu fiel a si mesmo. O chasis, incluso no caso dun vagón todoterreo pesado, funciona moi ben en todos os modos, os freos son perfectos, o volante é preciso e as caixas preselectivas DSG (por certo, sete velocidades en todas as variantes) traballar o máis claramente e imperceptiblemente posible. Polo tanto, non está completamente claro por que os alemáns fixeron un axuste en varias etapas da rixidez do amortecedor para o chasis adaptativo DCC: só unha persoa cun sentido particularmente agudo do taburete pode sentir as sombras dos axustes do bo a moi bo.

Tampouco hai sorpresas na gama de motores, pero os alemáns tiveron que adaptar todos os motores ao Euro 6, o que significa os mesmos cambios evolutivos que xa se produciron con outros modelos da plataforma MQB. En Europa, a aliñación é a seguinte: o lugar do 1,4 TSI inicial ocupa un motor de 150 litros cos mesmos 2,0 CV. seg., seguido de motores 190 TSI cun retorno de 272 e 120 cabalos. Os diésel de dous litros desenvolven 190, 240 e XNUMX CV. con., e tamén hai unha versión híbrida máis económica cunha maior reserva de potencia.

A ironía é que nada disto ten nada que ver co noso mercado, a excepción do motor de gasolina de 190 cabalos, que substituirá ao merecido 1,8 TSI. Pero o inicial, como agora, será un motor 1,4 TSI emparellado cun DSG de 6 velocidades, pero neste caso non debería haber diferenza coa 1,5 europea TSI: o aumento de volume só compensa algunhas cargas ambientais.

O único que lamentar é o motor de 272 CV. con., que permite con tanta facilidade marcar os 200+ permitidos en Alemaña e manter directamente un lugar no carril esquerdo da autovía. E se a dinámica non parece unha tolemia, só porque os alemáns xa levaron o equipo ao toque, proporcionando a aceleración máis cómoda sen sacudidas e aullidos histéricos do motor.

Aquí tes un diésel de 190 CV. desde. non me impresionou, pero este non é o motor que levará o Passat polo carril esquerdo da autovía. Por certo, o gasóleo aínda se traerá a Rusia, pero outro, cunha capacidade de 150 litros. con., co cal o coche será moderadamente dinámico na cidade, non demasiado ambicioso na pista, pero definitivamente moi económico. Híbrido? Por desgraza, hai un entendemento de que será demasiado caro para o noso mercado e non xustificará ningún custo de certificación.

Mentres tanto, para os alemáns, o híbrido Passat é case un produto clave. É por iso que se fixo un pouco máis amigable e se antes foi unha modificación para os tecnólogos, agora o condutor só necesita saber onde inserir a toma. O Passat GTE cárgase desde un enchufe doméstico, estación de parede ou carga rápida de CA ou cárgase por si mesmo, dependendo da dispoñibilidade de corrente e da necesidade de conducir de forma autónoma.

A reserva de enerxía declarada en electricidade é de 55 km en real ou 70 km no ciclo de proba, e a ruta preparada con estradas inclinadas variables Passat GTE superou cun consumo medio de 3,8 litros de gasolina por cada 100 km e non esgotou a batería en absoluto . A recuperación funciona moi eficientemente, os gráficos dos dispositivos en termos de distribución de fluxos de enerxía resultaron extremadamente claros e dos cinco modos de funcionamento quedaron tres: eléctrico, híbrido e GTE deportivo. A cantidade de aforro de enerxía axústase a través do menú.

En resumo, en condicións urbanas, GTE tenta usar a unidade eléctrica con máis frecuencia e, cando a batería está descargada, intenta enchela máis rápido. Xuntos, o motor 1,4 TSI e o motor eléctrico producen 218 CV. desde. e ofrecer dinámicas moi decentes sen ter en conta que unidade está conectada en que momento e que hai que facer para aforrar máis.

Non hai case nada que dicir sobre a impresión que fai vivir o Passat actualizado. Os coches de proba son R-Line, Alltrack e GTE con pómulos poderosos para choque de diferentes graos de forza e o seu propio estilo de acabado especial. E todos eles son xeneralistas que non serán levados a Rusia. A Passat R-Line ten un aspecto máis brutal que os demais nesta trindade, especialmente na nova cor densa e gris Moonstone Grey, pero definitivamente non teremos tal opción. Non se traerá Alltrack, pero polo menos está pintado nunha cor verde suculenta, na que se pintarán berlinas especialmente para o mercado ruso, e isto xa é unha especie de exclusivo.

Os pómulos dos paragolpes e a reixa do radiador lixeiramente abaixo son unha característica común de todas as versións, que o sedán tamén terá nunha configuración sinxela. A xulgar polas fotos, incluso o Passat normal agora parece máis severo, ten máis cromo e máis torcidas no parachoques, así como tecno-óptica transparente con LED. A opción máis legal é cos faros matriciais, pero os que son máis sinxelos brillan e teñen moi bo aspecto.

Se omitimos a mención de materiais de acabado mellorados, entón o signo máis seguro de renovación na cabina é a letra Passat iluminada no lugar onde estaba o reloxo. Os alemáns explican o abandono dos reloxos só polo feito de que o tempo xa está en todas partes, tanto na pantalla do instrumento como na pantalla do sistema multimedia. A pantalla do instrumento aquí, como o Tiguan, agora é un pouco máis pequena, pero con mellores gráficos e temas personalizables: a vista cambia cun botón no volante e, se profundizas na configuración, podes cambialo todo: desde o conxunto de compoñentes de información á cor do borde do instrumento.

Pode escoller entre tres sistemas multimedia con pantallas de 6,5, 8,0 e 9,2 polgadas, así como toda unha plataforma dixital co nome xeral de Volkswagen We. Aínda non é capaz de facer tanto: por exemplo, pagar automaticamente o aparcamento, abrir un coche aos mensaxeiros dun servizo de entrega ou suxerir restaurantes e tendas segundo as preferencias do propietario. Non hai que lamentar a ausencia destas funcións en Rusia, xa que aínda teremos Volkswagen Connect cunha aplicación para o control remoto do coche con capacidade para configurar o clima, así como a función dunha clave electrónica.

Volkswagen promete que os prezos subirán lixeiramente, pero aínda non dan cifras exactas. Os concesionarios esperan un aumento de preto do 10%, é dicir, a base Passat recollerá preto de 26 dólares. Un sedán cun motor 198 TSI será o primeiro en chegar a Rusia a finais de ano, unha versión 2,0 TSI aparecerá a principios de 2020 e só en marzo do ano seguinte recibiremos un motor diésel de dous litros. . Os vagóns, incluída a versión Alltrack, os híbridos e incluso a R-Line non pagan a pena esperar, polo que desde Rusia esta actualización parecerá un pouco formal. Pero teremos un sedán verde, se, por suposto, aquí, en principio, alguén está preparado para renunciar ao negro e á prata.

Tipo de corpo	Turismo	Turismo	Turismo
Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm	4889/1832/1516	4889/1832/1516	4888/1853/1527
Distancia entre eixes, mm	2786	2786	2788
Peso limitado, kg	1645	1722	1394
tipo de motor	Gasolina, R4 turbo	Gasolina, R4 turbo + electro	Diésel, R4
Volume de traballo, metros cúbicos cm	1984	1395	1968
Potencia, CV desde.	272	156 + 115	190
Máx. fresco. momento, Nm a rpm	350 en 2000-5400	400	400 en 1900-3300
Transmisión, condución	7-st. DSG cheo	6 º. DSG, frontal	7-st. DSG cheo
Velocidade máxima, km / h	250	225	223
Aceleración a 100 km / h, s	5,6	7,4	7,7
Consumo de combustible (cidade / estrada / mixta), l	8,9/5,9/7,0	n. d.	5,8/4,6/5,1
Volume do maleteiro, l	650-1780	n. d.	639-1769
Prezo desde, $.	n. d.	n. d.	n. d.