O híbrido máis perfecto feito nunca
O híbrido bimodal de BMW De feito, era unha expresión de tecnoloxía extremadamente avanzada.
As compañías automobilísticas adoitan pintar imaxes de perfección nas súas notas de prensa, pero na práctica non poden predicir o curso dos acontecementos mundiais e planificar o seu enfoque do xeito máis adecuado. Ás veces hai que facer cambios sobre a marcha, ás veces con rapidez, ás veces non do xeito adecuado. De calquera xeito, traen consigo unha experiencia inconmensurable e a evolución da formación híbrida de BMW é un excelente exemplo diso. Vaga en diferentes direccións ata que adquire esas formas claras, expresividade e certo carácter que posúe actualmente.
O proceso dun aumento significativo dos prezos do petróleo, que comezou a principios do século 1993 e continuou rapidamente durante a próxima década, sorprendeu a moitos analistas e provocou cambios significativos na industria do automóbil. Daquela, BMW xa tiña motores diésel de rendemento excepcional, pero estes coches seguían sendo unha prioridade no mercado europeo. Ao mesmo tempo, Toyota insistiu no seu sistema híbrido, que se fixo máis fiable e pasou ao luxoso Lexus. Desde que o desenvolvemento comezou en 1997, co lanzamento do primeiro Prius en XNUMX e a expansión gradual da gama híbrida de Toyota, a compañía non dubidou nin un segundo. Cando os prezos do petróleo comezaron a subir, a compañía podería finalmente sacar os beneficios do seu duro traballo e perseveranza. Por certo, aínda agora, despois do escándalo do diésel (aínda non está claro por que Toyota se abstén de usar baterías máis grandes e funcións substituíbles). En Toyota, empresas como BMW non quixeron oír falar diso, e moitos xefes de GM como Bob Lutz incluso se burlaron deles.
Cooperativa híbrida global
Houbo boas razóns para o lanzamento do BMW Project i en 2007. Cando quedou claro que o aumento dos prezos do petróleo foi rápido e constante e puxeron a proba toda a existencia da industria do automóbil como era entón, moitas empresas cambiaron o seu xeito de ver a tecnoloxía híbrida. Entre eles, BMW, claramente non está preparado para o que está a suceder. O mesmo se pode dicir do competidor directo Daimler-Benz, que mentres tanto asinou un acordo para desenvolver un sistema híbrido con ... GM. Si, pode parecer estraño, pero na práctica, GM tiña a tecnoloxía subxacente necesaria porque a súa división Allison Powertrain xa desenvolvera un sofisticado sistema híbrido para autobuses New Flyer. En 2005, os responsables de BMW decidiron unirse á fusión con BMW e comezaron así a chamada cooperación híbrida global.
O traballo principal dos enxeñeiros das tres empresas foi a "reducción" bastante complexa do sistema de autobuses chamado "Híbrido de dous modos", unha tecnoloxía moi similar á tecnoloxía de Toyota con dous xeradores de motores e un engrenaxe planetario combinado, pero na práctica máis. . perfecto porque tiña engrenaxes planetarias extra que engadiron engrenaxes fixas ao sistema. As tres empresas esforzáronse moito, pero ao final, como resultado do traballo en equipo, naceu o BMW ActiveHybrid X6, respectivamente. Mercedes ML450 Hybrid e Chevrolet Tahoe Hybrid, así como varias variantes deste último doutras divisións de GM. O modelo BMW co seu potente motor biturbo de inxección directa de oito cilindros converteuse no máis avanzado deles.
Pronto quedaron claro para Mercedes e BMW que este sistema non sería a solución a longo prazo. O complexo de factores e razóns para isto é probablemente coñecido só por persoas dos niveis máis altos das dúas empresas, pero quizais o principal sexa que o complexo sistema era moi caro. En 2011, por exemplo, o Active Hybrid X6 tiña un custo de 103 euros, mentres que o utilizado para o X000 6i custaba "só" 50 euros.
A día de hoxe, BMW ignora delicadamente o problema de toda a odisea híbrida de dobre modo e ignora este feito da súa historia. As respostas van desde "a alianza con Mercedes e GM só implicaba o desenvolvemento" ata "gañamos moita experiencia". Aínda así, o xefe de investigación e desenvolvemento, Klaus Draeger, non entrou en detalles e cambiou o foco no feito de que o sistema de modo dual é só un elo de moitas tecnoloxías híbridas nas que está a traballar o seu departamento. Por outra banda, todo isto non cambia o significado da solución técnica única, que na práctica demostrou ser a máis efectiva ata agora, e o feito de que non durase moito tempo creou un aura adicional de misticismo ao seu redor. Hoxe, só tres BMW ActiveHybrid X6 se poden atopar na ampla base de datos de mobile.de.
Híbridos activos: que son?
Mesmo en preparación para o ActiveHybrid X6, Mercedes e BMW xa seguían unha rama evolutiva diferente para outros modelos híbridos. O impulso acumulado de cooperación levou á creación conxunta das primeiras versións híbridas da clase S (S400 Hybrid) e o BMW Active Hybrid 7. Ambos vehículos xa tiñan baterías de ións lineais, compoñentes eléctricos continentais compartidos e unha arquitectura paralela cunha batería integrada integrada. no motor eléctrico de transmisión. Tras eles, as dúas empresas finalmente emprenderon o seu propio camiño, o que os levou ao statu quo actual cunha cota significativamente maior de electricidade no accionamento e o uso de tecnoloxía híbrida enchufable con accionamento eléctrico puro.
Pero non nos adiantemos. A finais da primeira década do século VI, BMW e Mercedes aínda tiñan unha visión diferente do concepto de propulsión híbrida. Xa en dous modos, o sistema híbrido de Mercedes apunta a condutores máis moderados que utilizan un motor de ciclo Atkinson de seis cilindros de aspiración natural, e a mesma unidade utilizouse para a clase S. Pola contra, BMW considerou o sistema híbrido exótico, que debería usarse como un "incentivo" adicional para os motores e non só empeora as calidades dinámicas, senón que tamén supón un extra neste aspecto. Neste contexto, o acrónimo ActiveHybrid tiña realmente sentido e os deseñadores engadiron un motor eléctrico aos seus potentes motores. Tanto o ActiveHybrid X6 (ver caixa) como o ActiveHybrid 7 foron alimentados por un gran motor biturbo de 4,4 litros de 407 CV. E aínda que o motor eléctrico aínda tiña só 2009kW desde 2013 ata 01 na serie F7 15 e aínda proporcionaba unha tracción extra decente ao acelerar, no ActiveHybrid 3 (F30) e ActiveHybrid 5 (F10). a un motor turbo de seis cilindros de 306 CV. engadiuse o brutal par dun motor eléctrico de 40 kW, conectado en paralelo a unha caixa de cambios de oito velocidades. Ao acelerar de algo máis de 5 segundos a 100 km / h, ambos os coches mostraron unhas calidades dinámicas bastante envexables. Unha pregunta separada é canto pode durar todo isto con baterías cunha capacidade de aproximadamente 1 kWh.
Non obstante, esta filosofía claramente non funcionou, porque os tres modelos non tiveron éxito no mercado. A semana ActiveHybrid suspendeuse catro anos despois e ActiveHybrid 5 e 3, introducidos en 2011 e 2012, respectivamente, viviron vidas aínda máis curtas e deixaron de existir en 2015 Tamén houbo unha nova filosofía ditada polas directrices do Proxecto i, que xa non incluía unidades de gasolina brutalmente potentes, senón só variantes máis pequenas de catro cilindros (incluso para o X5 e a Serie 7), complementadas por motores eléctricos moito máis potentes, baterías de ión-litio cunha potencia importante. gran capacidade e capacidade para percorrer uns 40 km nun accionamento puramente eléctrico. Estes son os ditados da época e para Europa, cos seus impostos ambientais en moitas cidades europeas, esta filosofía era perfecta. Cando estalou o escándalo das emisións de diésel, moitas empresas, incluída BMW, destacaron estes produtos de imaxe creados para complementar a gama.
O híbrido bimodal de BMW seguirá sendo unha tecnoloxía única
O ActiveHybrid X6 segue sendo unha obra mestra da enxeñaría, por desgraza bastante cara. O sistema ofrece un confort incomparable e a suavidade de cambiar dun modo a outro e dunha marcha a outra é aínda máis agradable que a da magnífica transmisión de oito velocidades de ZF. Inclúe dous xeradores de motores similares aos de Toyota e funciona algo polo seu propio principio, pero ten marchas fixas, algo que Toyota presentou recentemente co seu híbrido de varias etapas. Desafortunadamente, este modelo de batería de níquel-hidruro metálico pesaba 250 kg máis que o seu homólogo habitual, a pesar da falta de estabilizadores activos e suspensión adaptativa. Por outra banda, unha potente electrónica de potencia, situada baixo un impermeable masivo na cuberta frontal, controlaba os fluxos de enerxía e a selección de modos cunha precisión impecable. Tiña sentido todo? A resposta é absolutamente si. Nun verdadeiro ciclo de probas de motor e deportes de automoción, incluíndo altas velocidades, o ActiveHybrid X6 mostrou un incrible consumo de combustible de 9,6 litros. Cando se circulaba pola cidade, eran posibles valores duns 9,0 l/100 km. Este foi un verdadeiro testemuño para os creadores do sistema híbrido de dous modos e os deseñadores bávaros. Non obstante, trátase dun modelo de tamaño completo dun SUV de dúas toneladas e media de peso, cunha parte frontal enorme e pneumáticos cun ancho de... 325 milímetros.
Texto: Georgy Kolev
