Test drive Sin Cars Sin R1: Pais e fillos

O nome "Sin" debería asociarse tanto á palabra inglesa "sin" como á palabra búlgara "son", dixo o pai da nova marca deportiva, Rosen Daskalov. Primeiras impresións únicas do novo Sin R1 de 450 HP.

Para un europeo occidental, a pregunta "Que teñen en común Sofía B e Sin R1?" vai máis alá do misterio dun millón en Enriquece. Probablemente, só algúns estreitos especialistas na historia dos países do antigo Bloque Oriental puideron saber algo sobre o coche deportivo búlgaro Sofía B e o seu corpo de fibra de vidro exótico na plataforma Zhiguli. Pero aínda que, segundo os estándares de Europa occidental, a pequena serie lanzada a finais dos 80 non tiña moito que ver coa noción dun verdadeiro coche deportivo, o caso do Sin Cars Sin R1, que xurdiu tres décadas despois, é moi diferente. Ten de novo raíces búlgaras, pero as súas capacidades e ambicións son moito máis serias.

O noso primeiro encontro con Sin R1 e o seu creador Rosen Daskalov non tivo lugar en Sofía, a capital de Bulgaria, que deu o nome ao antigo deportista social, senón na pequena localidade bávara de Ludwigsmoos-Königsmoos, a 25 km de Ingolstadt. "Esta será a nosa oficina alemá", dixo o fundador de Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 é un atleta serio con raíces búlgaras

Mentres tanto, no enderezo da futura oficina de representación reina un idilio pastoral: na Ludwigstrasse 80 agarda por nós unha pequena casa ordenada construída nos anos 60 e detrás das portas lixeiramente chirriantes do garaxe veciño esperamos ver un tractor familiar. , típico para tales casos, un fociño modesto.

Nada coma isto! O obradoiro dá a cara que se esperaría ver diante dun casino en Montecarlo ou en Ocean Drive en Miami Beach. Formas musculosas, liñas rápidas, portas de apertura vertical que entran profundamente no teito como un Ferrari LaFerrari, unha entrada de aire distintiva do teito estilo Gumpert Apollo, unha parte traseira aerodinámica cun difusor e unha tapa: exponse unha combinación de cores brillantes e contrastantes. baixo un verniz de carbono transparente. Sen dúbida, unha vista impresionante, non só en canto ao deseño, senón tamén en tamaño e proporcións. No contexto de Sin R1, algúns atletas realizados pareceríanse completamente feos. Cunha lonxitude de 4,80 metros e un ancho de 2251 metros (8 mm con retrovisores exteriores), o debutante búlgaro é máis grande que o Audi R10 V4440 plus (longo / ancho - 1929/650 mm), así como do McLaren 4512S ( 1908/458 mm) e o Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). A cuestión do rendemento xorde por si só tan preto da pedantería de Audi en Ingolstadt, pero o coche que nos ocupa aínda non ten a ambición de ser un modelo neste sentido: é o segundo Sin RXNUMX da historia que aínda non se lanzou. fase de prototipado.

En cambio, prefire amosarnos o noso vello coñecido. O son estridente e desenfreado de arrincar un gran V8 consegue espertarnos por completo, e as vibracións tipo microsismo delatan inmediatamente ao culpable do estrés matinal dos sentidos. 6,2 litros, árbore de levas central inferior e dúas válvulas por cilindro. Nunha palabra - o bo vello e invencible LS3 de Corvette. No R1, a unidade GM alcanza a súa potencia máxima de 450 CV. en combinación cun sistema de escape desenvolvido por Sin Cars. "Un LS3 listo para instalar custa 6500 euros, mentres que o prezo dun motor biturbo de oito cilindros dun M5 é duns 25 euros", dixo Daskalov como unha das razóns obvias para elixir este coche.

V8 aspirado con 450 CV

E grazas a Deus! Só faltaba un biturbo máis... Como un forte grolo de ameixa troiana envellecida, o clásico V8 de aspiración natural non só quenta a atmosfera acústica e a alma do condutor, senón que tamén tira con forza cara adiante, como os ataques anteriores de Stoichkov no campo do rival. . E para completar, todo isto vai acompañado dun son metálico non menos clásico que o cambio de seis marchas dunha transmisión manual, obra dos italianos de Graziano. A diferenza de Ferrari e Lamborghini, o Sin R1 aínda permite que o condutor elixa por si mesmo, dispoñible como versión semiautomática con almofadas para o volante, así como unha versión clásica con panca e consola aberta. Neste punto, o cambio aínda non é moi sinxelo, pero mesmo iso combina perfectamente co carácter xeral agradablemente sen filtrar de Sin R1.

O camiño do prototipo tampouco está filtrado ao 100%. Ademais do volante e dos seus pedais de aluminio bastante axustados, o R1 actualmente non ofrece ao condutor ningún control, electrónico ou doutro xeito. Se o desexa, o ABS estará dispoñible máis tarde, que actualmente se está a desenvolver en colaboración con Bosch. Mentres o limpador dun brazo loita coa choiva bávara, intento acostumarme á acción dos freos. Non debemos esquecer que ademais do sistema de freos AP Racing non ABS con pinzas de seis pistóns e discos de 363 mm en todas as rodas, o prototipo está calzado en medias imaxes Michelin Pilot Sport Cup 2. Entón decidín ser máis amable primeiro. Porén, temos 271 quilómetros de estrada entre a cidade da Alta Baviera e o circuíto de Hockenheim, onde tradicionalmente coñecemos en detalle coches deste calibre -o tempo para falar é dunhas tres horas-. Pois ben, as conversas na cabina do R1 na autoestrada son un pouco como un intento de discusión en profundidade nun club de techno, pero tamén destaca o son mecánico limpo do motor situado a uns centímetros detrás de nós. O único que separa os asentos deportivos americanos V8 e OMP é un deflector monocasco de fibra de carbono, e encántame: ese ruxido xenuíno é mellor que os atletas máis novos e sobreeducados.

A velocidade máxima de Sin R1 alcanzará os 300 km / h.

Os futuros R1 de produción poderán alcanzar os 300 km / h. No bulicio matutino da autoestrada, o coche laranxa acelerou brevemente ata o límite dos 250 km / h, deixando unha boa impresión coa súa sorprendente comodidade de conducción e tranquilidade seguindo a dirección directa. camiño escollido polo condutor.

Xunto con estas impresións, teño unha idea das raíces do novo proxecto a partir da historia de Rosen Daskalov, que estaba moi ligado a min con arneses de seis puntos. O seu interese polo deporte do motor apareceu cedo, e na súa mocidade o búlgaro participou activamente nas competicións de karting. O deporte continúa nunha fase posterior, cando o empresario xa ten o seu propio negocio: primeiro correndo na pista cun BMW M5 (E39) e despois conducindo un coche Radical modificado.

Daskalov deu un gran paso para facer realidade o seu gran soño de construír o seu propio modelo deportivo en setembro de 2012 cando el e o seu equipo de novos enxeñeiros e deseñadores comezaron a traballar no R1. Máis historia parece desenvolverse rapidamente: o primeiro prototipo do R1 presentouse en xaneiro de 2013 no Autosport International de Birmingham, en xullo do mesmo ano o modelo presentouse no Festival de Velocidade de Goodwood e en setembro de 2013 o R1 recibiu o título oficial. homologación. para viaxar pola rede de estradas do Reino Unido. O segundo prototipo mostrouse nunha exposición en Birmingham o pasado xaneiro, e en xuño a compañía participa tradicionalmente no Goodwood Festival of Speed, pero cun novo modelo. Paralelamente a este proceso, creáronse dúas versións de carreiras con motores LS7 (V8 de sete litros), coas que o fundador da compañía tivo un inicio bastante exitoso na serie de carreiras do British GT Cup Championship en 2013 e 2014.

1296 quilogramos cun tanque cheo

"Os requisitos regulamentarios para a homologación civil no Reino Unido son moito máis fáciles de implementar e o mercado alí estivo tradicionalmente interesado en modelos deportivos lixeiros", dixo Daskalov, que confía na colaboración de especialistas británicos de ProFormance Metals para producir o complexo cadro tubular. para o chasis R1. Moitos dos paneis da carrocería, así como o habitáculo de pasaxeiros, están feitos de material composto reforzado con fibra de carbono e están fabricados en parte no Reino Unido, en parte na cidade danubiana de Ruse. Espérase que no futuro a montaxe final dos vehículos de produción se concentre nun novo taller en Hinckley, Leicestershire.

A historia detrás dos prototipos e das carreiras Sin é certamente interesante, pero todo o tempo pregúntome canto pesa o R1? Sin Cars promete 1150 kg de peso morto e mentres cheguemos a Hockenheim, a miña curiosidade pronto estará satisfeita. Enchemos rapidamente o depósito de 100 litros e pasamos ao peso groso exacto que utilizamos para determinar o peso de todos os vehículos de proba. A carga do eixe dianteiro é de 528 kg e o peso total cun tanque cheo é de 1296 kg; isto significa que a distribución entre o eixe dianteiro e traseiro é de 40,7: 59,3% e a gravidade específica é de 2,9 kg / hp.

Queda por ver de que é capaz un coche con parámetros tan impresionantes nunha pista curta na pista de Hockenheim. Aínda que a dirección non asistida é capaz de impresionarnos nas primeiras voltas co seu funcionamento preciso e a súa retroalimentación precisa, a configuración da suspensión do prototipo R1 aínda é demasiado suave en xeral e hai un movemento corporal notable durante as curvas. Nas curvas lentas, hai un lixeira tendencia ao subviraxe, que se transforma nunha lixeira reacción nerviosa cando a carga cambia en xiros rápidos e cerrados. Todo isto é perfectamente normal tendo en conta que, a diferenza do modelo de produción previsto para finais de 2015, o prototipo non conta con estabilizadores de ponte. Reservámonos o dereito de realizar unha proba exhaustiva e autorizada con tempos de volta obxectivos nunha data posterior cando o fabricante finalice a suspensión axustable con mecanismo Pushrod e amortiguadores Nitron. "Xa temos unha configuración moi boa e probada no tempo na versión de carreiras do modelo, que agora estamos adaptando á versión de produción", dixo o creador do R1.

O prezo de £ 145 é incrible!

A cuestión do prezo segue sendo. Daskalov, que ata agora investiu dous millóns de euros no proxecto, prevé comezar o prezo base do modelo deportivo de orixe búlgara, británica e bávara a partir de 145 libras, sorprendentemente baixo para un coche cunha carrocería completa de carbono. Neste contexto, non debes mirar demasiado detalles como as tomas de aire do Audi TT, as tiras das portas do Mini e os espellos exteriores do Opel Corsa. “É extremadamente mal intentar entrar neste segmento con prezos utópicos. Despois de todo, non queremos afastar aos potenciais clientes, senón inspiralos co noso produto”, explica Rosen, que planea vender ata 000 coches ao ano, cun sorriso na boca. Resulta que temos unha persoa cun enfoque lixeiramente diferente ao dos produtores da maioría dos atletas de pequenas series, que adoitan pasar ao esquecemento máis rápido que a velocidade coa que aparecen no mundo. Queda por desexar que Sin Cars Sin R100 non siga sendo "un milagre durante tres días", como lles gusta dicir aos búlgaros "

Texto: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov