Revisión comparativa de 4×4 Dual-Cab Ute: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max e Triton

Todos son vehículos todoterreo decentes por dereito propio, polo que os levamos a terreos mixtos para darnos unha idea clara do ben que funcionarían en condicións duras.

Os nosos camiños incluíron grava, rodeiras profundas, pozos de barro, subidas rochosas e moito máis. Cada coche aquí ten tracción integral cunha caixa de transferencia de redución.

O Colorado Z71 ten un diferencial de deslizamento limitado, mentres que o resto teñen un bloqueo de diferencial, excepto o D-Max. Evitamos utilizar un bloqueo diferencial para manter o terreo de xogo o máis plano posible.

Todos eles parecen o suficientemente próximos entre si en canto a capacidades todoterreno -ben, polo menos no papel-, pero como adoita suceder, o mundo real pode sacudir as expectativas. Aquí tes as especificacións que debes saber:

	Ford Ranger XLT Bi-turbo	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux SR5
Ángulo de entrada	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Ángulo de saída (graos)	21 (enganchar)	23.1	22.7	23	28.2	20
Ángulo de inclinación (grados)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Distancia ao chan (mm)	237	215	235	220	228	216
Profundidade de vadeo (mm)	800	600	Non se especifica	500	Non se especifica	700
Sistema de tracción integral	Tracción integral seleccionable	Tracción integral seleccionable	Tracción integral seleccionable	Tracción integral seleccionable	Tracción integral seleccionable	Tracción integral seleccionable
Bloqueo do diferencial traseiro	Bloqueo electrónico do diferencial	Bloqueo electrónico do diferencial	Non	Si	Si	Si
Diferencial de esvarado limitado	Non	Si	Non	Non	Si	Non
Dirección asistida	Guitarra eléctrica	Hidráulico	Hidráulico	Hidráulico	Hidráulico	Hidráulico
Círculo de xiro (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Modos de condución todoterreo	Non	Non	Non	Neve/barro, grava, area, rocha	Non	Non

Non obstante, hai que ter en conta que todos estes coches tiñan pneumáticos de estrada estándar e suspensión estándar, que distaban de ser unha combinación ideal para terreos accidentados.

Cada ute está listado a continuación de mellor a peor.

Pode ser unha sorpresa para algúns que o HiLux SR5 encabeza esta lista como o SUV máis capaz.

HiLux ten moitos fans e moitos odiadores, pero a súa capacidade para superar terreos accidentados é simplemente impresionante. O seu nivel de sofisticación e comodidade nunca se aproxima aos do Ranger cando anda a campo traviesa, pero sempre se sente na súa máxima capacidade.

Nunca foi o dispositivo máis perfecto, pero o HiLux compenso ao ser un dispositivo fiable e capaz. E aínda que non ten o par máis alto aquí con 450 Nm (o Ranger e o Z71 teñen máis a 500 Nm), o HiLux parece que sempre está a usar todo o seu par no momento adecuado.

O deslizamento das rodas foi mínimo na nosa subida estándar de outeiros rochosos, e o SR5 en xeral sempre mostra unha boa progresión lineal do acelerador.

O control de descenso e o freo motor traballan xuntos para proporcionar unha velocidade estable e segura en baixadas pronunciadas e pronunciadas.

Hai problemas serios co filtro de partículas diésel de Toyota, e a suspensión HiLux ofrece constantemente un paseo duro, aínda que non grotesco, pero con cambios descendentes preparados para o arbusto, un motor turbodiésel dócil e unha configuración 4WD incriblemente eficiente. ute demostrou unha vez máis a súa superioridade todoterreo.

O seguinte mellor foi o Ranger, que combina confort e capacidade.

Os seus pneumáticos adoitan caer sen coller o chan en puntos críticos en tramos curtos de subidas pronunciadas, pero a súa suspensión é sempre flexible e a súa electrónica de terreo silenciosa e eficiente sempre fai un gran traballo por ser moi eficiente e nada intrusiva.

A axuda de descenso de outeiros funciona a unha velocidade constante e regulada e sempre se sente controlado cando conduce o Ranger.

Manexaba todo a un ritmo controlado e constante -o seu motor bi-turbo de 2.0 litros nunca se sentía baixo presión- e tamén tiña unha mellor dirección: sempre ben ponderada incluso a baixas velocidades.

Para unha unidade tan grande, a maior das cales pesa 2197 kg, o Ranger sempre é fácil de manobrar nas pistas.

Contras: o Ranger é moito mellor que os seus pneumáticos - é o primeiro que descubrirías - e foi un pouco incómodo saír do modo 4WD Low.

Pero aínda que tivo moitos aspectos positivos, o Ranger adoita sentirse un ou dous pasos afastados da experiencia de condución real, e aquí non era o 4WD máis capaz.

Terceiro en rendemento aquí, o Navara N-Trek é resistente e fiable, pero nada especial.

É lixeiro (o máis lixeiro aquí con 1993 kg) e atrevido, e o N-Trek manexa ben as subidas e as baixadas, cun impulso constante controlado, así como ángulos de entrada e saída líderes do grupo (33.3 e 28.2 graos, respectivamente).

Ademais, a súa suspensión era bastante impresionante a velocidades baixas e altas, suavizando os golpes máis agudos no terreo, aínda que nos introducimos deliberadamente neles con bastante gusto.

En termos de dirección, nunca foi tan animado como o Ranger, pero tampouco é tan pesado como o D-Max. Cómpre un pouco máis de esforzo para mantelo no camiño correcto que para manter algúns dos utes apuntados na dirección correcta.

Si, é un pouco ruidoso: ese motor de catro cilindros con dobre turbo é demasiado áspero a baixas velocidades e, por suposto, tiveches que traballar un pouco máis para montar a N-Trek que algunhas outras bicicletas. pero certamente é capaz.

O seguinte é o Triton, que segue sendo un dos cabalos de batalla máis silenciosos do mundo.

Son un gran fan do sistema Mitsubishi Super Select II 4X4 e non me decepcionou coa súa eficiencia e facilidade de uso.

Mesmo cando conducía deliberadamente polo camiño equivocado cara arriba e abaixo por outeiros rochosos, o Triton manexaba todo cun mínimo esforzo. Principalmente. (Digo "principalmente" porque nalgún momento o sistema de control de descenso cortouse e "fuxiu" un pouco. Quizais a miña bota esvarou e presioneu o pedal do acelerador, saíndo así da velocidade establecida, pero nunca o admitirei). ..)

En xeral, está bastante axustado, pero tivo que traballar un pouco máis que algúns dos outros aquí, só un pouco, e non se sentía tan unido como o Navara e o Ranger, nin tan capaz como o HiLux.

Non moi atrás está o Colorado Z71, que era "unhas 50 veces máis lixeiro que o D-Max na subida", como dixen, segundo as notas dun compañeiro.

"É moito mellor cando están bautizados", dixo o mesmo compañeiro.

Xiramos un pouco os pneumáticos na parte superior da subida, pero en xeral o motor e a electrónica do Z71 eran mellores que o D-Max.

A dirección tamén é unha gran mellora con respecto ao D-Max xa que é máis directa.

No noso primeiro descenso, tivemos algúns problemas co control de descenso - non se enganchaba - pero a segunda vez foi moito máis controlado - mantendo a nosa velocidade ao redor de 3 km/h nun tramo curto e empinado.

A suspensión do Z71 non absorbeu os golpes tan ben como algúns outros nesta multitude.

Por último, pero non menos importante, é D-Max. Non me importa D-Max; Hai moito que gustar do seu enfoque directo para facer o traballo, pero o feito é que ás veces non fai o traballo, especialmente se o traballo implica todoterreo, e se fai o traballo, pásao máis difícil que os seus competidores.

Foi o que máis traballou na franxa en subidas e baixadas, que me pareceron leves a moderadas, polo que resultaba incómodo pilotar.

O seu manillar era pesado - sentíase pesado, sentía cada gramo do seu peso - o motor era ruidoso, ás veces loitaba pola tracción nas subidas e perdía o control do impulso nos descensos.

No lado positivo, aínda que o motor D-Max de 3.0 litros é un pouco ruidoso e non é o que máis torque aquí, aínda é un camiñante decente, e a suspensión deste coche era bastante boa, absorbendo baches e rodeiras graves, incluso a baixas velocidades. .

Todos estes vehículos pódense converter rapidamente en SUV moito máis eficientes con mellores pneumáticos, suspensión do mercado de accesorios e bloqueos diferenciais (se non están instalados).