Proba de comparación: Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA e Mini Countryman

GLA construíuse na mesma base que o novo A, pero na clase premium terá que competir con competidores que xa teñen moita experiencia aquí, porque todos os participantes xa experimentaron o rexuvenecemento, o que é xenial. a oportunidade para os fabricantes de eliminar as deficiencias das que se queixaban os compradores. E non foron tantas ao longo destes anos, o que significa que, segundo os veciños, Mercedes estivo perdendo durante todos estes anos unha gran oportunidade de gañar cartos.

Por suposto, a entrada no mercado tamén ten a vantaxe de aprender dos erros dos competidores. Despois de todo este tempo, está moi claro o que queren os clientes e en Mercedes tiveron tempo suficiente para asegurarse non só de que o GLA é bo, senón tamén de que é accesible.

Mesmo antes de que o GLA estivese ben conducido nas estradas eslovenas (despois de todo, non o conseguiremos probar cun motor máis axeitado no mercado esloveno ata tres semanas despois do lanzamento da revista Avto), os nosos compañeiros da revista alemá Auto Motor und Sport non só reuniu os catro competidores nun montón, senón que tamén foron levados ao lugar de probas de Bridgestone preto de Roma e invitados alí polos editores de publicacións relacionadas e aquelas publicacións que colaboraron coa revista Auto Motor und Sport durante moito tempo. Así, na pista e nas estradas, que están tan espalladas como o asfalto esloveno, poderiamos pasar de coche en coche, acumular quilómetros e comentar as vantaxes e os inconvenientes. E como os mercados do automóbil son diferentes, axiña xurdiron opinións, desde mercados nos que se centra moito a capacidade e a localización na estrada, ata aqueles nos que máis importan o prezo e o consumo. Esta é unha das razóns polas que, se recollemos todas as revistas participantes, descubririamos que os resultados finais non son os mesmos en todas partes.

Os híbridos de proba tiñan motores de gasolina baixo o capó. Serán poucos no noso país, pero por iso a experiencia foi aínda máis interesante. Chocando só un TSI de 1,4 litros de 150 cv cun turbo BMW de 184 litros de 1,6 cv e un motor Mini case igual de potente pero catro decilitros máis pequeno e outro de 156 litros pero moito menos potente (XNUMX”). hp') Mercedes turboalimentados foron interesantes, e nalgunhas áreas tamén sorprendentes. Pero imos en orde - e dende o outro lado.

4. Sentímolo: Mini Countryman Cooper S

Mini é sen dúbida un atleta dos catro. Así o demostra o seu motor e transmisión, que teñen os movementos máis positivos de todos e, ao mesmo tempo, son os máis curtos nos cálculos. Así, non só un bo rendemento en overclock completo, senón tamén excelentes resultados de medición (e unha sensación de flexibilidade). Non obstante, o motor do Mini (agradable para os amantes do son deportivo) é o máis ruidoso e tamén un dos máis sedentos, aquí só é superado por BMW.

O Countryman tamén demostra o seu chasis deportivo. É de lonxe o máis forte da competición e tamén o menos cómodo. Sentar na parte traseira pode ser bastante incómodo en golpes curtos, ademais de que o plástico ás veces fai clic. Por suposto, un chasis deste tipo ten vantaxes: xunto cun volante extremadamente preciso (para esta clase de coches, por suposto) que proporciona moitos comentarios, este Mini é o máis adecuado para unha condución máis deportiva. E non hai que empurralo ata os límites do rendemento: este chasis revela todos os seus encantos xa nunha (digamos) unha condución deportiva tranquila. O Countryman é, con diferenza, o máis agradable dos catro neste sentido, aínda que tiña os pneumáticos máis estreitos e, polo tanto, o límite de deslizamento estaba preto do máis baixo. Non, a velocidade non o é todo.

A posición de condución correcta e cómoda, pero é importante para os catro, é fácil de atopar, os asentos son bastante cómodos e o banco traseiro está dividido (aínda que non como en BMW) nunha proporción de 40:20. : 40. A vista traseira está un pouco obstruída polo piar do tellado C. ¿O tronco? A máis pequena das catro, pero tamén a altura de carga máis profunda e baixa.

E xa que comparabamos competidores premium, por suposto, tamén hai que ter en conta que o Mini é de lonxe o máis barato, pero vendo os materiais e a fabricación tamén está claro por que. Tanto diñeiro, tanta música ...

3. tristeza: Mercedes GLA 200

Nos Mercedes non tiñan présa, pero xa os primeiros quilómetros en malas estradas demostraban que nalgúns lugares non o pasaban da mellor maneira. O chasis é ríxido. Non tan difícil como o Mini, pero tendo en conta o resto do coche, que claramente se inclina máis pola comodidade que pola deportividad, é un pouco difícil. Os golpes curtos, especialmente na parte traseira, poden axitar moito o habitáculo, pero non son tan altos como os do Mini. De feito, é interesante que Mercedes sexa o máis pesado entre a "santa trinidade" alemá. As medicións entre os conos e na pista demostraron rapidamente que o GLA non é o Mini máis libre de balde: tamén é o máis rápido. É certo que isto (así como a rixidez, por suposto) tamén o facilita o único dos catro pneumáticos de 18 polgadas, que tamén é (xunto con Audi) o máis ancho.

Así, o GLA mostrou a velocidade máxima no slalom, por exemplo, e tamén a velocidade máxima ao cambiar de carril. O volante non lle axuda en absoluto: non sente e para acadar tales resultados ten que conducir de memoria, como nunha consola de xogos: ten que saber (e escoitar) canto xirar o volante para facer o agarre ideal, freada mínima debido ao deslizamento dos pneumáticos. O condutor medio xirará demasiado facilmente o volante debido á falta de sensibilidade, que non afecta a dirección, só os pneumáticos están apertados aínda máis. O ESP actívase con moita suavidade, pero pode ser moi decisivo e efectivo, ás veces incluso demasiado, xa que a velocidade do coche redúcese de xeito significativo incluso nos momentos nos que o perigo xa pasou. Pero aínda que o GLA pode mostrar fallos notables en certas disciplinas de manexo de estradas e chasis, tamén é certo que na estrada aberta (se non está moi mal) convértese nun coche moi apto para o condutor no que pasan quilómetros (máis alá deste lado) discretamente e con calma.

O motor de gasolina turboalimentado de 1,6 litros foi o máis lento dos catro, tamén debido ás relacións de marcha bastante longas con buratos notables no medio, polo que o GLA (xunto con Audi) é o máis lento a 100 quilómetros por hora e sensiblemente o máis feble. en termos de medir a flexibilidade. Non obstante, é tranquilo, razoablemente elegante e o máis económico dos catro.

E sentarse na parte dianteira do GLA é un pracer, pero os pasaxeiros traseiros non estarán contentos. Os asentos non son os máis cómodos, e o bordo superior das fiestras laterais é tan baixo que, agás os nenos do coche, case ninguén pode ver, e o pilar C é empuxado moi adiante. A sensación é bastante claustrofóbica, e outro terzo do asento traseiro atópase á dereita, o que resulta incómodo cando se usa unha cadeira para nenos e se demole outra parte ao mesmo tempo. O maleteiro do GLA é de tamaño mediano só en papel, polo que resulta ser un dos máis grandes para uso práctico, incluíndo un práctico espazo de dobre fondo.

E GLA ten unha sorpresa máis para nós: un desagradable murmurio de aire ao redor dos precintos da porta do condutor estragou a excelente impresión que causaba o resto da insonorización.

2. tristeza: BMW X1 sDrive20i

O BMW foi o único coche da proba con tracción traseira, e foi completamente imperceptible, excepto cando entramos nun deslizamento lateral deliberado nunha estrada esvaradía por diversión. O seu volante non é máis preciso e comunicativo que o do Mini, pero é certo que pode provocar a mesma sensación que o do Mini cun chasis moito máis cómodo. É notablemente máis cómodo que o Mercedes (pero aínda non se inclina demasiado), evoca unha maior sensación de confianza en como reaccionará o coche á reparación do volante, pero ao final non é o máis rápido: o ESP axuda un pouco. , que anuncia goma demasiado rápida, algo máis estreita e "civilizada", e algunha forma tamén máis estreita e máis alta. O resultado final é que o crossover da marca máis deportiva (ben, quizais con excepción do Mini) foi o máis lento no slalom, e ao cambiar de carril (ou evitar obstáculos) empataba no segundo posto baleiro e retrocedeu. Un pouco.

O turbo de 1,6 litros é tan potente como o Mini de 100 litros (ou incluso ten un par motor lixeiramente menor, pero este está dispoñible un pouco máis baixo). En termos de axilidade, só pola caixa de cambios de curto prazo só o superou o Mini, e entre os tres con relacións máis suaves, o BMW é, con diferenza, o máis áxil e medible e completamente subxectivo xa que tira suavemente desde as máis baixas revolucións. . . Pero a combinación do motor máis grande e potente e o peso máximo (saltando case XNUMX quilogramos) tamén ten unha consecuencia non tan agradable: o consumo de combustible foi notablemente maior: a diferenza en litros entre a maior cantidade de combustible é de aproximadamente XNUMX. litros. -Mercedes eficiente e o BMW máis sedento. E a transmisión podería ter movementos menos elásticos e máis precisos.

A forma máis "todoterreo", por suposto, tamén se coñece no interior: é a máis ampla e luminosa das catro. Os asentos máis altos, as superficies de cristal máis grandes, a lonxitude exterior máxima e a distancia entre eixes seguramente máxima (a pesar de perder polgadas debido á colocación lonxitudinal do motor) son só, e se estás a mercar un coche coma este por espazo, BMW é a mellor opción. Os asentos son estupendos, o recentemente rediseñado iDrive é case tan sinxelo (e para algúns, incluso máis) que o Audi MMI, a visibilidade tamén é excelente no asento traseiro e o maleteiro, que no papel é máis pequeno que o Audi, é moi sinxelo. o mellor. útil na práctica. a parte inferior é un espazo extra moi raso). É unha pena que a fabricación non sexa totalmente superior (e que o terzo máis estreito da parte traseira do banco estea no lado dereito), aquí o Audi está lixeiramente por diante. Pero esa non é a única razón pola que o X1 quedou atrás do Q3. A verdadeira razón é máis ben que é a máis cara (segundo a lista de prezos, por suposto) e a máis avariciosa das catro.

1o posto: Audi Q3 1.4 TSI

O Q3 é o máis débil desta compañía, coa excepción do Mini, que é o máis pequeno, ten o menor tamaño do motor e o SUV máis alto. Pero aínda gañou. Por que?

A resposta é sinxela: en ningún lugar, a diferenza dos competidores, non había debilidades notables. Chasis, por exemplo, o máis cómodo dos catro, incluso por mor dos pneumáticos máis "globo". Porén, o volante é bastante preciso (aínda que para o mesmo xiro necesita o maior ángulo de dirección entre os catro), dá suficiente retroalimentación (case o mesmo que un BMW e moito máis que un Mercedes), e non demasiado nervioso. . . Hai moita inclinación, pero esa sensación é máis pronunciada na cabina, principalmente porque (o que a algúns lles gusta e a outros non) está por riba de todos. Pero de novo: non é tan forte que lle moleste moito e, ao mesmo tempo, nunha mala estrada, o Q3 é o campión indiscutible tanto en baches curtos e afiados como en ondas algo máis longas. Non foi o máis lento nin en slalom nin cambios de carril, estivo máis preto da parte superior que da parte inferior da escaleira a maior parte do tempo, o seu ESP é o máis suave pero ao mesmo tempo moi eficiente, e a impresión final está lonxe. do que esperas: dun SUV balanceado na estrada.

O TSI de 1,4 litros en papel é realmente o menos potente, pero o Q3 non é máis lento que Mercedes en termos de aceleración e, en termos de axilidade, está moi por diante e bastante preto de BMW. A sensación subxectiva é un pouco peor aquí, especialmente o Q3 con este motor non é tan convincente a partir das rpm máis baixas, onde BMW está situado en milésimas. Pero a só unhas 100 rpm, o motor esperta, emite un agradable son deportivo (pero quizais demasiado alto) e xira cara ao limitador sen vibracións e dramas innecesarios e os movementos da panca de cambio son curtos. e preciso.

O Q3 non é o máis grande no papel, pero resulta ser moito máis agradable que o Mercedes, especialmente na parte traseira. Hai máis espazo, o manexo externo tamén é mellor, aínda que o pilar C moi inclinado cara adiante non o fai tan bo como o do BMW e o maleteiro é incluso o máis grande do papel. Na práctica, resulta torpemente pequeno, pero o interior aínda merece unha valoración moi alta. A elección dos materiais e da fabricación tamén son excelentes. O Q3 é simplemente o coche no que a maioría dos editores prefiren sentarse despois de longos e agotadores días nos que é importante que o coche che leve a casa con comodidade, economía e, de feito, o máis discreto posible. E Q3 fai un excelente traballo con esta tarefa.

Texto: Dusan Lukic

Mini Cooper S Countryman

Datos mestre

Vendas:	BMW GROUP Eslovenia
Prezo do modelo base:	21.900 €
Custo do modelo de proba:	35.046 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	7,9 s
Velocidade máxima:	215 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	9,2 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 1.598 cm3 - potencia máxima 135 kW (184 CV) a 5.500 rpm - par máximo 260 Nm a 1.700 rpm.
Transferencia de enerxía:	motor de tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 205/55 R 17 V (Pirelli P7).
Capacidade:	velocidade máxima 215 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 7,6 s - consumo de combustible (ECE) 7,5/5,4/6,1 l/100 km, emisións de CO2 143 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.390 kg - peso bruto admisible 1.820 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.110 mm – ancho 1.789 mm – altura 1.561 mm – distancia entre eixes 2.595 mm – tronco 350–1.170 47 l – depósito de combustible XNUMX l.

BMW X1 sDrive 2.0i

Datos mestre

Vendas:	BMW GROUP Eslovenia
Prezo do modelo base:	30.100 €
Custo do modelo de proba:	47.044 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	8,1 s
Velocidade máxima:	220 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	9,6 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 1.997 cm3 - potencia máxima 135 kW (184 CV) a 5.000 rpm - par máximo 270 Nm a 1.250 rpm.
Transferencia de enerxía:	o motor é impulsado polas rodas traseiras - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 225/50 R 17 V (Michelin Primacy HP).
Capacidade:	velocidade máxima 205 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 7,4 s - consumo de combustible (ECE) 8,9/5,8/6,9 l/100 km, emisións de CO2 162 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.559 kg - peso bruto admisible 2.035 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.477 mm – ancho 1.798 mm – altura 1.545 mm – distancia entre eixes 2.760 mm – tronco 420–1.350 63 l – depósito de combustible XNUMX l.

Mercedes-Benz GLA 200

Datos mestre

Vendas:	Doo de comercio automático
Prezo do modelo base:	29.280 €
Custo do modelo de proba:	43.914 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	9,0 s
Velocidade máxima:	215 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	8,6 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 1.595 cm3 - potencia máxima 115 kW (156 CV) a 5.300 rpm - par máximo 250 Nm a 1.250 rpm.
Transferencia de enerxía:	rodas dianteiras accionadas por motor - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 235/50 R 18 V (Yokohama C Drive 2).
Capacidade:	velocidade máxima 215 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 8,9 s - consumo de combustible (ECE) 7,9/4,8/5,9 l/100 km, emisións de CO2 137 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.449 kg - peso bruto admisible 1.920 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.417 mm – ancho 1.804 mm – altura 1.494 mm – distancia entre eixes 2.699 mm – tronco 421–1.235 50 l – depósito de combustible XNUMX l.

Audi Q3 1.4 TFSI (110 kW)

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base:	29.220 €
Custo do modelo de proba:	46.840 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	9,0 s
Velocidade máxima:	203 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	8,9 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 1.395 cm3 - potencia máxima 110 kW (150 CV) a 5.000 rpm - par máximo 250 Nm a 1.500 rpm.
Transferencia de enerxía:	motor de tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 235/55 R 17 V (Michelin Latitude Sport).
Capacidade:	velocidade máxima 203 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 9,2 s - consumo de combustible (ECE) 7,4/5,0/5,9 l/100 km, emisións de CO2 137 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.463 kg - peso bruto admisible 1.985 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.385 mm – ancho 1.831 mm – altura 1.608 mm – distancia entre eixes 2.603 mm – tronco 460–1.365 64 l – depósito de combustible XNUMX l.

Valoración global (333/420)

• Exterior (12/15)

• Interior (92/140)

• Motor, transmisión (54
  
  
  / 40)

• Rendemento de condución (64
  
  
  / 95)

• Actuación (31/35)

• Seguridade (39/45)

• Economía (41/50)

Valoración global (340/420)

• Exterior (12/15)

• Interior (108/140)

• Motor, transmisión (54
  
  
  / 40)

• Rendemento de condución (64
  
  
  / 95)

• Actuación (29/35)

• Seguridade (40/45)

• Economía (33/50)

Valoración global (337/420)

• Exterior (13/15)

• Interior (98/140)

• Motor, transmisión (54
  
  
  / 40)

• Rendemento de condución (62
  
  
  / 95)

• Actuación (23/35)

• Seguridade (42/45)

• Economía (45/50)

Valoración global (349/420)

• Exterior (13/15)

• Interior (107/140)

• Motor, transmisión (56
  
  
  / 40)

• Rendemento de condución (61
  
  
  / 95)

• Actuación (25/35)

• Seguridade (42/45)

• Economía (45/50)