Proba de comparación: motos de turismo enduro de gran tamaño

Á fin e ao cabo, o mundo da motocicleta está pensado para ser disfrutado. Ben, incluso correo expreso, pero todo é pracer. Tales e diferentes: podemos moer deslizantes de xeonllos, cavar no barro, baixar a velocidade nunha pista de karts, presumir diante dun café da cidade, saltar despois dunha molestia ...

Pero que segmento ofrece máis ao piloto (e ao pasaxeiro)? Que coche ten máis sensación pola estrada e polo mundo que a rodea? Se nos preguntas, seleccionaremos un enduro de turismo grande e adecuado. Dado que están cómodos na estrada e non paran cando os cascallos brillan baixo as rodas, foi para min un honor e un pracer probar cinco coches ao mesmo tempo, deseñados para explorar os arredores próximos e afastados. Pero non só disfrutamos dos nosos dous días de paseo, tamén (e sobre todo) cambiamos de moto e intercambiamos opinións, tomamos notas, medimos o consumo de combustible, fotografamos e preguntámonos cal era a mellor.

Para unha proba comparativa, puidemos poñer cinco motos diante do consello de redacción. Xa puideches ler a proba ou "demos un paseo" en todos os coches da tenda de automóbiles, polo que tamén sabiamos que esperar dun determinado vehículo de dúas rodas antes de conducir. Pero só na proba comparativa aparecen pequenas cousas que non observas na proba normal. Cando cambias dunha bicicleta a outra, logo á terceira e volves á primeira, e así durante todo o día, ben, durante dous días, mostra varios lados das especificacións escollidas polo fabricante.

Se se trata da forma dos interruptores do volante, da eficacia da protección contra o vento, do empuxe do motor a baixas revolucións ou da forma e posición das empuñaduras do pasaxeiro. Todos os condutores e pasaxeiros tiñan unha tarefa clara: ao finalizar a proba, reprenden abertamente, de xeito crítico e razoable a cada unha das motocicletas, enchen a táboa de clasificación e clasifícanas do primeiro ao último segundo os seus sentimentos. E de que tartamudeamos?

O acrónimo Gelande Strasse (Terrain and Road) consolidouse neste segmento como sinónimo dunha motocicleta enorme deseñada para explorar o mundo (e o papel de todos na Terra). ¿Xa estiveches nas Dolomitas? Se non, vai unha vez, colle unha mesa con vistas á estrada e conta as motos con cara asimétrica. Si, o GS estreitouse desde que se substituíu a luz do televisor (R1100GS) por dúas, unha máis pequena e outra grande.

Por iso, e tamén por outros trucos de deseño bávaro (por exemplo, os tubos que sobresaen na parte traseira do cadro - non, nin por casualidade son tan sexy como Ducats, pero son funcionais!) Esta non é unha máquina que convencerá á multitude dende a primeira vista da súa aparición. Especialmente os mozos e os representantes do sexo débil din abertamente que é feo.

Pero é precisamente polo deseño áspero que este BMW ten o seu propio carisma, unha personalidade moi forte. Polo tanto, cabería esperar que as superbikes en espiral berrasen respetuosamente na estrada. O GS evolucionou ao longo dos anos de aventura e, aínda que algúns fabricantes están convencidos de que o seu produto non necesita melloras (máis información sobre Honda máis tarde), os alemáns dan un paso adiante cada dous ou tres anos. Un quilogramo menos, un quilowatt máis, un novo lazo de equipaxe, novas combinacións de cores ... Por exemplo, este ano recibiu unha unidade máis potente (do máis deportivo HP2) e recibiu algúns arranxos cosméticos.

A posición de condución do GS é extremadamente natural, neutral. O condutor senta recto, para aqueles que teñen unha altura duns 185 centímetros, o mellor posible, o volante está ben aberto, os espellos están no seu lugar, o contacto das extremidades inferiores con metal e plástico é bo. Os interruptores son grandes, séntense ben con luvas de inverno e son un pouco auto-posicionados, polo menos para acender os intermitentes: para virar á esquerda, cómpre premer o interruptor da esquerda e activar o dereito - no cambiar. á dereita, ambas apagadas cun interruptor adicional á dereita.

Ata que Nebeemweyash se afaga, resentirase da orixinalidade dos enxeñeiros alemáns, pero con quilómetros as cousas van ben. O parabrisas é regulable manualmente en altura e será demasiado baixo para os que aman o silencio ao redor do "chirrido". O resto do corpo está moi ben protexido dos correntes de aire, fixamos o Garmin Zumoto ao volante nuns minutos e conectámolo a unha batería agochada debaixo do asento do condutor.

BMW aínda usa dous cilindros que sobresaen horizontalmente e unha transmisión cardán. Acostumado ás transmisións clásicas, o lixeiro tambaleo da bicicleta cara á dereita na aceleración e a rixidez da transmisión de potencia secundaria ao primeiro contacto serán molestos, pero confía en min, para un paseo cómodo, esa forza é unha combinación feliz. O motor é utilizable ás revolucións máis baixas (1.500 será suficiente), polo que, ademais do Triumph, merece a máxima cualificación de flexibilidade e, polo tanto, moitas veces non é necesario alcanzar a palanca de cambios (¡excelente!).

Por exemplo: en sexta marcha con dous pasaxeiros, saíu da peaxe un pouco mellor que "só" coas maletas cheas de guzzi lastrados. Boxer tira para que sexa agradable de montar. E escoita. Así, BMW é un excelente equipamento, pero o condutor debería ter claro o que é un xigante nunha suspensión telescópica e paralelepípeda. A calidade do paseo é excelente, polo que o condutor pode ser moi rápido nunha estrada sinuosa, pero só se os seus comandos non son agresivos.

Ten a tentación de correr con corrección de rumbo rápida, freada de lado a lado (con ABS apagado), derrapando e curvando coa primeira roda no aire? Olvidao. Non se quere que esta moto sexa divertida nese sentido da palabra, por exemplo KTM e Triumph son mellores. Orgullosos propietarios, sen ofender, pero viaxando co GS, non atopo unha palabra mellor, está ao bordo da infertilidade.

Deixe-me comezar a miña descrición do competidor italiano co título "We Rode", publicado despois da proba NTX do ano pasado nas Dolomitas. "Attack on Bavaria" escribiuse para nós nese momento e despois dunha comparación directa co modelo alemán (perdón, italianos, isto é demasiado obvio), só podemos subliñar esta afirmación. Guzzi foi unha das maiores sorpresas desta proba, pero como é dalgún xeito italiano, ten as súas propias moscas. Fermoso en orde: o deseño é o suficientemente único como para non confundilo con nada, pero converte aos observadores nun dos que aman a beleza italiana e dos que feden a un animal extraterrestre.

O punto de discordia é a máscara dianteira ou un par de luces abultadas, mentres que o resto da bicicleta está debuxado moi ben. As costuras do asento, a malla nas ranuras de plástico, a moderna luz traseira, o silenciador... Non importa se che gustan as luces abultadas e un par de resistentes peitos de aceiro, o Guzzi é un gran produto en xeral.

Aínda recordo un discurso vivo dun representante dos medios de comunicación de Mandello del Lario cando na presentación explicou que melloraran na moto e como perfeccionaron o motor en V de dous cilindros colocado transversalmente para que agora puidese soportar máis par. o motociclista cruzaa. pases (por exemplo, Stelvia nas Dolomitas). Realmente tamén o fixeron, xa que o NTX anda moi ben. O motor permite un uso preguiceiro do embrague e da palanca de cambios, pero aínda non o máximo posible cando se conduce cun coche alemán ou británico.

O tren de transmisión é bo se pode perdoalo polo rendemento do tren de transmisión bastante fiable, algunhas vibracións máis, ruídos mecánicos ao acelerar desde os revolucións máis baixas e a calor irradiada por un chirrido quente diante dos xeonllos do condutor. Cando este Stelvia NTX foi probado por un piloto de quilometraxe bastante alto con Guzzi na súa historia de motocicletas, a transmisión foi moi eloxiada, pero por outra banda, o irritante Peter Kern, esta vez o referente Bentil. A inclinación particular de toda a motocicleta cara á dereita ao xirar o acelerador en ralentí pode formar parte da romántica natureza romántica ou do efecto de non elaborar un vello motor sobre todo respectuoso. É certo, o noso Gucci.

Se non, o Stelvio na versión NTX é un aventureiro moi ben equipado. Ten soportes e un par de maletas de calidade, faros antinéboa extra, protectores de motores de aluminio, tapas protectoras, pero tamén conta con ordenador de a bordo, salpicadero rico (moito mellor que o da estrada Norge), sistema de freado ABS, altura. -cristal do parabrisas axustable... Vale, quizais nesta configuración aínda non hai suficientes asas calefactables. O italiano ten o lugar máis baixo de todos e o noso fotógrafo de tabloides Greg Gulin quedou impresionado con el.

Greg mide 165 centímetros, e de todas as motocicletas, Guzzi é o único que se atreve a conducilo. Despois da transición da proba, comezou a pensar en voz alta que o seu Raptorca era un bo de dúas rodas, pero pouco cómodo e que quizais dentro dun ano máis ou menos...

Honda Varadero é un vello amigo. Probámolo varias veces na tenda Avto, a máis recente o ano pasado nunha proba moi específica. 1.195 quilómetros (a maioría) de estradas sinuosas e de grava arredor da nosa galiña en 21 horas deron un resultado claro: a bicicleta é infatigable! Conta cun asento amplo e cómodo, volante e pedais ben montados, excelente protección contra o vento, poucas vibracións e a estabilidade dun tren Transiberiano. Pois ben, non se pode culpar da boa calidade de marcha ás cristas das serpes, xa que un condutor de Varadero tamén pode ser decentemente rápido, sempre que non precise freos demasiado grandes e lixeiramente débiles, e unha suspensión pouco potenciada resulte débil. punto.

Cando cambiamos a Honda desde calquera outra moto, tamén notamos caídas demasiado agresivas en curvas pechadas. De feito, a moto convértese nun xiro, coma se algunha forza milagreira axudase. Así, en curvas reviradas, a manobra de Honda require un pouco máis de atención por parte do condutor. BMW e Guzzi en particular son máis previsibles e fiables.

De lonxe, o maior inconveniente desta máquina é o peso. Expliquemos a diferenza de peso cun incidente durante a sesión fotográfica: cada moto tivo que ser levada ao bordo do peirao e xirando cara atrás e cara atrás como indicaba o fotógrafo, e despois de que un de nós chocase contra o manillar da KTM tras conducir un Honda, case se afundiu na auga do mar salgada! Non é broma: a diferenza entre moverse no lugar é obvia. Honda, quizais estiveras pensando en resucitar o Africa Twin?

O Varadera está alimentado por un coñecido cilindro en V fabricado con refrixeradores de líquido laterais, do mesmo xeito que a deportiva (tristemente falecida) irmá VTR. O motor arranca de forma fiable, non treme moito, ten unha boa transmisión suave e, xeralmente, serve para o seu propósito, pero tendo en conta o progreso da competición, Honda merece un par útil máis no rango de revolución inferior. Tamén tira dos dous "xurados", pero nótase que a panca de cambio ten que cortarse con máis frecuencia que en Guzzi, Triumph e BMW.

O consumo de combustible tamén é lixeiramente maior, pero aquí cómprase cun gran depósito de combustible, no que non hai ningún indicador da cantidade de pico de octano, senón só un indicador de reserva. HM. O Honda Varadero ten dous puntos moi brillantes: incansable e baixo prezo, e un coche novo e servizo. Por outra banda, o Varadero é honestamente unha moto vella que merece unha reforma ou incluso unha substitución no próximo ano ou dous. Poderíamos resumilo así: o Golf Four segue sendo un bo coche, pero Volkswagen segue producindo o XNUMX e o XNUMX e pronto haberá sete máis ... ¿Somos demasiado estritos?

Imaxinas a Varadero no Rally Dakar? Nós tamén. Pero ti es KTM, porque este viaxeiro aventureiro tamén naceu na proba africana daquela. Ei, foi queimado por Giovanni Sala e, por desgraza, polo falecido Fabrizio Meoni! A aventura é inconfundible e insubstituíble, xa sexa pola cor laranxa deslumbrante ou polo deseño estrictamente todoterreo. O guardabarros dianteiro está montado preto do pneumático dianteiro grande e hai espazo suficiente entre el e a reixa vertical para tragar buratos nunha roda de 21 polgadas cunha horquilla White Power (propia KTM).

O KTM ten a silueta máis estreita a ollo de paxaro e, polo tanto, permite ao piloto, en combinación con pedais anchos e de dentes afiados e o manillar dereito todoterreo, xestionar a posición de pé da forma máis relaxada posible. Polo tanto, o asento de dous niveis (a primeira xeración do Adventure 950 era plano) é o máis estreito do grupo e, polo tanto, menos cómodo, pero os propietarios de coches deportivos poden perdoalo facilmente. Porén, o asento non é o único elemento que reduce a comodidade da viaxe. O parabrisas está na cola da proba cinco, o bicilíndrico emite algunhas vibracións máis e a calor irradiada na perna dereita é bastante molesta cando se conduce lentamente baixo o sol abrasador. Así é: enduro e viaxes son conceptos contraditorios e, na procura de compromisos, KTM decidiu preferir o primeiro.

O motor bicilíndrico KTM é o máis deportivo de todos. A baixas revolucións, carece de par á perfección, pero no rango medio-alto, o motor é un auténtico foguete e, polo tanto, ten moitas reservas de serie. Akrapović e a electrónica substituída e quizais ata o filtro de aire convérteno nun monstro que, nas estradas sinuosas, mete medo nos ósos das motos deportivas, sen esquecer os cascallos de alta velocidade ou o deserto. E cando chegamos do campo con KTM, podemos imaxinar como unha bicicleta deportiva todoterreo pode ser tan útil na estrada.

Para aqueles que busquen freos máis potentes e suspensión máis dura no asfalto (o KTM é de lonxe o menos activo cando frea), recomendamos o modelo SMT. Transmisión? Si, isto non sempre dá total confianza cando o equipo está acoplado. Todos os Adventure 990 teñen agora sistemas de freada antiblocado incorporados (conmutables, por suposto) de serie, mentres que a versión R máis deportiva non ten xeito de que o comprador o pense. Unha pequena caixa diante do condutor contribúe á súa facilidade de uso e a máquina de proba de Laba tamén foi equipada con carcasas de plástico orixinais.

Funcionan de forma moi fiable, son espazos e teñen espazo para a auga nas paredes, ¡intelixentes! Cres que a KTM é cara? Si, é moi caro, pero ollo para esas "barras" totalmente axustables na parte frontal. Ben, podes, por exemplo, un pedal de freo traseiro ben deseñado. Volante. Raios de roda de alta calidade. E compara estes compoñentes con -aquí, de novo, grosso modo- cos compoñentes de Varadero. Estes compoñentes custan cartos, e os deportes de motor tamén son caros, aínda que os grandes motores de dous cilindros están prohibidos en Dakar. Incluso a 450 cilindradas "cúbicas" agora limitaron os motores. Pero son divertidos.

Agora, señoras e señores, é diferente. Aínda que defendemos que o austríaco naceu en camiños de pedra, o noso candidato final (por orde alfabética, por suposto) non está de acordo con nada que non sexa o asfalto. Triumph só decidiu converter o Tiger nun gato de estrada, polo que conseguiu rodas de 17 polgadas, suspensión orientada á estrada e a forma máis agresiva. Ben, vai con isto ao propietario, se te animas. Nunca esquecerei, como xornalista da revista alemá Motorrad Reisen Bentil, durante os nosos inesperados 60 km en coche dende os cascallos nalgún lugar preto de Arandjelovac en Serbia.

Perdémonos e despois agardamos a que o pobre do Tigre corrixese a situación se se deu a volta e nos alcanzou (probablemente acaba de alcanzar) na estrada. A estrada é o mundo do Tigre, e alí non defraudará. É incriblemente lixeiro con cambios rápidos de dirección e permíteche superar pendentes profundas cun bo asfalto. Nas miñas mans estaba xusto na estrada de Logatz pasando por Kol ata Idovshchina: require un manexo do condutor diferente, un pouco máis deportivo (é o único que tamén espera que o condutor cambie de xiro) e aínda que os pneumáticos son máis axeitados para a colocación (longo). ) vestir ., é un gañador nunha estrada sinuosa.

O home só berra baixo o casco. A facilidade de control compleméntase co motor, o único da familia que non era de dous cilindros, senón de tres cilindros. Ten a calma e suavidade dun motor de catro cilindros e o par necesario dunha máquina de dous cilindros. O motor recto de tres cilindros tira e tira milagrosamente ata a caixa vermella. O único inconveniente é a reacción de golpe da unidade cando engadimos gasolina nunha esquina pechada ou cando circulamos pola cidade, pero elixindo a velocidade correcta, en silencio e / ou empregando o embrague, tamén se pode eliminar. Si, pero o ventilador, como o KTM, ten moito que ver co arrefriamento do motor quente.

O triunfo semella ser o máis pequeno de todos, pero ninguén estaba apertado nel. O volante está lixeiramente cara a adiante (polo que a condución de pé non é o máis relaxado), o asento é o suficientemente cómodo para dous. O coche de proba estaba equipado con ABS e de serie ten incorporado un ordenador de bordo, cuxas funcións (velocidade media e máxima, consumo de combustible ...), por desgraza, non se poden cambiar usando un interruptor no volante, pero debe cambiarse usando un botón da válvula.

Ademais, restablecer o contador diario premendo simultaneamente dous botóns non é totalmente exitoso. Así, a Tiger é unha motocicleta coa comodidade dun viaxeiro (posición vertical, asento cómodo, protección fiable do vento) e as características de condución dunha máquina de turismo deportivo. Se non tiveses desviado sobre os cascallos e dedicaches máis puntos ao desfrute do paseo, estarías no máis alto da escala.

Entón, que levar a casa? Honda é unha boa opción cando se trata de carteira e cando necesitas un produto cómodo e duradeiro. Debes ser consciente de que non podemos estimar os custos de desgaste a longo prazo, pero atreveríamos con seguridade a dicir que Varadero está moi "tranquilo" neste sentido. Pero aínda así, a motocicleta xa está caducada nalgúns aspectos, sobre todo merece un tratamento xusto para a perda de peso. Por iso merece un ingrato último lugar.

Calificar a Guzzi na escala é unha tarefa máis delicada porque ten moitas máis desviacións positivas e negativas, e depende da cordialidade do piloto se lle pode perdoar certos "erros" (que son ou non). Así o demostran as valoracións obxectivas do noso equipo de probas: Stelvio ocupa o penúltimo posto! Por exemplo, gustábame moito conducir desde un apartamento na costa para comprar bige e croissants frescos. Ten algo que outros non teñen, pero este "algo" tamén son os inconvenientes mencionados anteriormente.

A elección é túa, colocámola no cuarto posto. O terceiro resultado débese á combinación moi exitosa do chasis e do motor Triumph e non merece un podio máis alto debido á clase que probamos. Se as pistas de trole non son a túa casa, definitivamente paga a pena considerar o Tiger, pero se o tentas o máis todoterreo Tiger, agarda uns meses mentres os británicos preparan unha competición de 800 metros cúbicos para o pequeno GS. ...

Como elixir un gañador? KTM é o máis primitivo, o máis primitivo, o máis primitivo, o mellor enduro, segundo o gusto da maioría dos pilotos de proba. De feito, é a única bicicleta que permite correr fóra da estrada, pero cantos pilotos teñen ganas de botar raíces cunha bicicleta tan grande? Entendemos que aquí non hai compromisos completos, polo que o LC8 é menos cómodo debido ás boas propiedades todoterreno, pódese dicir que é máis cansativo nas viaxes longas. Así, Big Orange quedou en segundo lugar.

Ben, a vaca bávara volveu gañar, dis. Si, é así. Por que? Porque é difícil culpar a GS. Está ben, isto non é tan divertido, pero non imos entrar nunha longa historia sobre cantos motociclistas coa súa muller e as "maletas" están á deriva, saltando e montando na roda traseira. A moto é a máis moderna das cinco probas. Suspensión regulable electrónicamente, control de tracción, excelentes freos ABS ... O paquete bávaro serve ao seu propósito e sen dúbida merece o posto de rei na categoría.

Todo o que che queda é pracer. Iso é todo, as estradas do mundo enteiro son túas.

PD: Persoalmente, dende o meu punto de vista, estou preparado para defender cada colocación da moto na báscula cun escuro cristal Lashko, pero, por suposto, admito puntos de vista diferentes sobre os feitos. Que aburrido sería se só GS estivese na estrada!

Ei, que pasa con Ducati e Yamaha?

Por favor, non nos culpes pola ausencia de dous novos produtos este ano, que probablemente (por desgraza non puideron probar) son de primeira categoría. Informamos aos concesionarios a tempo dos nosos desexos de bicicletas de proba, pero desgraciadamente non puidemos coincidir coa Ducati Mulitstrade e a Yamaha Super Ténéré co resto da flota de proba no momento desexado.

Pero en poucas palabras, estes dous competidores están propulsados ​​por un motor bicilíndrico en V de 1.200 pés cúbicos de Ducati (o motor está tomado do deportivo 1198) e Yamaha en paralelo, como un TDM ou BMW. .F800GS. Mulitstrada é un produto italiano inconfundible grazas ás súas rodas de 17 polgadas con pneumáticos de estrada deseñados principalmente para uso en estrada. Pode xestionar máis de 150 "cabalos" decentes.

Secado pesa uns 190 quilogramos decentes e está equipado cun pequeno número de dispositivos electrónicos na versión S. Ten un sistema antideslizante axustable, ABS, suspensión Öhlins axustable electrónicamente e unha chave de proximidade. A fonte de alimentación tamén se pode axustar. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) require 15.645 € 19.845 para a versión básica e XNUMX € para a versión nobre S.

Despois do lanzamento do novo Ténéréjka monocilíndrico o ano pasado, Yamaha ofreceu aos seus pasaxeiros unha irmá co adxectivo Super. Yamaha tamén ofrece ABS, control de tracción e varios programas de electrónica do motor. Coloca 110 "cabalos" na roda traseira a través dun eixe da hélice e, xunto cos fluídos, pesa 261 quilogramos. No equipo Krško Delta (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Ou un dos concesionarios oficiais terá que descontar 15.490 euros XNUMX.

Tamén quixemos introducir o TreK Amazonas 1130 de Benelli no parque de probas, e aí remata a lista de motos con esta designación. En Eslovenia, os xemelgos bastante comúns V-Stroma (Suzuki) e KLV (Kawasaki) xa non se venden debido ao incumprimento das normas europeas, a preocupación de Piaggio enviou a Stelvia á batalla e aboliu Caponord Aprilia e a planta de Moto Morini (e o seu Granpasso), aprendido a través de Internet -Media, morreu. Sentímolo moito.

Impresións locais:

Pódese dicir que a palabra enduro está perdendo o seu verdadeiro significado pola dirección na que se está a desenvolver o segmento das motocicletas de enduro de turismo. Se pensas nos bos vellos Africa Twin e Super Ténéré e, por exemplo, no moderno Triumph Tiger, entenderás do que estamos a falar. Pero o caso é que a maioría da xente viaxa pola estrada, polo que as motocicletas son o que son. O Tiger, por exemplo, está raiado pola suspensión ríxida, as bicicletas de estrada de 17 polgadas e a baixa altura. Incluso a posición de condución (demasiado baixa e lixeiramente cara adiante) non permite relaxarse ​​cando se conduce en posición de pé.

Está ben que sección de cascallos dirixirás, pero tamén podes facelo cun, digamos, unha Honda CBF 1000. Honda está un paso por diante de Triumph no que se refire ás opcións de suspensión, rodas e pneumáticos, pero ten outra cuestión: peso. En terreos accidentados, isto require unha man forte e decidida que poida competir cunha pila de ferro e plástico de 270 quilos cando o volante toca o chan. Pola mesma razón, é imposible circular por entullos cunha roda traseira deslizante. Un paseo pausado sobre cascallos e terra? Isto funcionará.

Grazas á súa boa posición de condución, rodas e pneumáticos, BMW pode facer moito co seu programa de suspensión off-road e control de tracción escollido, pero a maioría dos usuarios nin sequera pensa en atopar os límites da capacidade off-road e, polo tanto, pódense clasificar como motos. SUV) entre coches, así como o Guzzi, que ofrece ao condutor unha excelente posición de pé (custa mellor que calquera cousa que non sexa o KTM!) E unha suspensión clásica. Isto funciona mellor no chan que os interruptores Para e Tele de BMW, xa que as rodas seguen mellor o terreo e a moto é máis estable en xeral. O problema de Guzzi é cando se circula lentamente por terreos accidentados, onde hai que suavizar o embrague co accionamento chirriante.

A KTM austríaca é unha historia diferente na terra. A diferenza entre os participantes e o atleta laranxa nacido xusto no Rally Dakar é enorme. É o único que permite bailar a adrenalina con todas as imaxes que inclúe: entrar en curvas con deslizamento controlado das rodas traseiras, aceleración dura cun fondo poeirento para o pneumático traseiro (Pirelli, sombreiro para o Scorpion!), frenesí ao pararse. pistas de seixo cunha velocidade de 150 quilómetros por hora. Unha motocicleta (sen maletas) satisfará todos os desexos, incluso despois dos saltos. Se puidese escoller un coche para unha viaxe a Túnez de entre cinco, a decisión sería clara: KTM.

Onde fomos:

Despois do primeiro avituallamento en Vrhnika, rematamos en dirección a Logatz e, en lugar de Postojna ou Idrija, viramos cara a Kola e Aidovshchina (unha gran estrada constantemente sinuosa!), Despois do cal subimos á meseta cárstica despois dun pequeno xiro no cheiro. Val de Vipava. . A estrada perfumada de Komna a Dutovel é unha que simplemente ten que tomar un motociclista esloveno e, en lugar de ir a Sezana, collemos pola costa italiana ata a costa eslovena.

Despois de repostar as bicicletas e o estómago en Miranda en Koper (pedir carne caseira de mans do dono Igor Benedetti, que tamén é un ávido motorista), inmediatamente viramos á esquerda por estreitos sendeiros de Istria por consello dos veciños. cruzou a fronteira esloveno-croata, lambeu os adoquíns de Motovun e acabou na beira nalgún lugar preto de Umag. A viaxe de volta tivo lugar debido ao mal tempo da tarde.

Recomendamos ir cara ao sur a principios da primavera ou a finais do outono xa que as temperaturas do verán son demasiado altas durante o día. Pois ben, botarse ao mar e dourado fresco con patacas ao forno tamén valen o "tormento". Vale a pena visitar alí: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cabo Kamenyak.

Consumo de combustible:

Non houbo moita diferenza no consumo de combustible, xa que todas as medidas quedaron nun bo rango de litros. O máis avaricioso foi Stelvio, que precisaba sete litros por cen quilómetros. Foi seguido polo Varadero con 6 litros, seguido polo KTM con 8 litros cun Tig sorprendentemente baixo (6 litros), e o máis económico foi o GS, que "queimou" só 6 litros de gasolina sen chumbo. Non se observaron diferenzas de nivel notables nas varillas. Teremos que ir a algún lado máis por segunda vez, dúas ...

Impresións de motociclistas e pasaxeiros:

Peter Kern

Como antigo propietario dunha moto deportiva de catro cilindros, o meu favorito era a Triumph. Reparte perfectamente a potencia a todas as velocidades, mentres que o motor é moito máis silencioso que un de dous cilindros. Gustoume o volante un pouco máis baixo, ata 140 quilómetros por hora, a protección contra o vento tamén é forte e, ademais do motor, sorprende un manexo moi sinxelo. O Tiger é unha moi boa combinación de deportividad e comodidade de conducción, se tivese outro cabalo adaptaríase perfectamente ao meu gusto.

En BMW só me preocupan as vibracións de baixa velocidade e a busca periódica máis dura da primeira marcha ao ralentí, se non, non teño ningún comentario. A postura é excelente, o asento é probablemente o mellor. O KTM circula moi ben fóra de estrada, con só vibracións e desprazamento do motor que diminúen o confort. O Honda é cómodo, pero demasiado pesado, especialmente cando se monta cun pasaxeiro no asento traseiro. Moto Guzzi? Os ruídos mecánicos ao acelerar a baixas revolucións, unha caixa de cambios áspera, vibracións e demasiada posición de corte ao volante distríenme da idea de que está no garaxe, aínda que ten boas características de condución. Clasificaríaos do seguinte xeito: Triumph, BMW, KTM, Honda e Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Como a única rapaza, recibín un asento detrás do condutor durante dous días. Son compañeiro durante varios anos, pero espero que algún día domarei a min "cabalos" semellantes e semellantes. De camiño desde Ljubljana, dirixín o GS por primeira vez. A primeira vista, gustoume o alto e elegante motor de turismo todo terreo. O asento é agradablemente suave e maxestuosamente alto, así que tiña moi boa vista da estrada e dos arredores. Non obstante, a velocidades máis altas, non tiven ningún problema coas correntes de aire debido á boa protección contra o vento.

Mellor me quedaba no lugar ao acelerar ou frear, para non esvarar. As perillas teñen unha forma agradable (non morden) e están no lugar correcto, ao igual que os pedais. Despois, o meu mozo e eu mudámonos a Honda. O asento é o suficientemente cómodo, pero inclínase un pouco cara adiante, o que se torna moi molesto tras freadas repetidas. KTM tamén é un auténtico aventureiro desde o punto de vista do pasaxeiro. A forma xa lembra á adrenalina, pero cando a montas, tarde ou cedo sénteso. Aínda que non teño un traseiro grande, o asento era demasiado estreito en comparación con outros, pero aínda así o suficientemente cómodo e longo como para atopar o meu asento.

Houbo aínda máis movemento e desprazamento debido ao deslizamento cara ao condutor que o BMW ou o Guzzi. Non teño comentarios sobre os brazos e as pernas. En Guzzi sentinme moi ben como compañeiro. O asento é o suficientemente grande, nin demasiado baixo nin moi alto e está lixeiramente levantado na parte dianteira para evitar que se deslice cara adiante. O pé esquerdo está moi preto do tubo de escape, xa que me apoiaba constantemente nel. Non obstante, teño unha nota sobre as asas, xa que a luva pode quedar atrapada detrás da parte dianteira, máis estreita.

Tiña unha boa vista da estrada en Stelvio, pero aínda así estás o suficientemente baixo como para poder "esconderte" detrás do condutor, dándoche unha maior sensación de seguridade e protección contra o vento. Finalmente, enfrontámonos ao Tigre. O triunfo chamoume a atención pola súa forma e, con ese pensamento, vai voar. Dado que me encantan máis as bicicletas deportivas, sentinme moi ben. Simplemente non teño comentarios cando miro isto en termos de motos de carreira, de estrada e non de turismo. Non obstante, é certo que ten unha protección contra o vento deficiente e un asento alto, o que o fai realmente soprar. O mellor é sentarse nesta moto inclinándose un pouco cara adiante.

Engadiría que me sorprende que despois dunha longa viaxe non sentín ningunha dor e, polo tanto, desfrutei moito estes dous días, a pesar do acabado húmido. Grazas a Matevž e ao resto do equipo! Dende o meu punto de vista, clasificaría as motos de proba do seguinte xeito: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi e Honda.

Marko Dečman

Varadero ten moi boa protección contra o vento e o motor xeral funciona moi fiable. Ás veces séntese como unha motocicleta pesada, pero cando conduces é bo conducir. Adecuado para conducir por estrada e non por fóra de estrada. O Triumph ten unha calidade de conducción moi boa xa que semella máis un enduro que unha bicicleta de estrada. O motor é extremadamente flexible, pero é máis útil nas zonas superiores. Funciona un pouco inquedo cando se conduce lentamente. Se non engade acelerador intermedio, a transmisión vólvese extremadamente ríxida cando se baixa. KTM funciona moi facilmente.

Ten un bo rendemento fóra de estrada e un desvío en curvas máis lento, pero é menos estable a altas velocidades. O motor reacciona violentamente e quéntase cando se conduce lentamente (entón o ventilador está constantemente aceso). As maletas son resistentes, duradeiras e amplas. A primeira vista, o Moto Guzzi parece pesado e voluminoso, pero despois dos primeiros quilómetros dáse conta do seu manexo excepcional. A posición de condución na moto é moi natural e apta para viaxes longos.

As desvantaxes dunha motocicleta son a calefacción do cilindro, a escasa manobrabilidade fóra do camiño e os sons metálicos. O piloto de BMW está moi alto, o que supón unha mirada de benvida á estrada. Ten boas características de condución tanto no asfalto coma no terreo fóra da estrada máis lixeiro. O motor é moi resistente, incluso a altas temperaturas e cargas pesadas, non detectou o sobrecalentamento. O motor boxer responde moi ben ao premer o pedal do gas, acelera constantemente e funciona moi tranquilo. Para o meu gusto, a orde é: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda e Triumph.

Petr Kavchich

Entre todos os seleccionados na proba, non hai ningún coche malo polo que acendía a man: "ah, non importa, non teñen nin idea"... Paseino moi ben con todos, divertín e disfrutei do paseo. Pero hai que tomar unha decisión, e debo admitir sen dúbida que teño un grave problema que abordar primeiro. Definitivamente escollería entre BMW e KTM cun orzamento ilimitado. O GS é un enduro de viaxe tan perfecto que non lle podo dicir que non. Todo menos un pequeno detalle, convenceume ao cento por cento de que a lección era en si mesma.

Terreo, cascallos, pistas de carros, unha aventura nalgún lugar máis aló de Deus, onde non hai servizos rápidos e asistencia en estrada, hai unha gran aventura KTM. É certo, poñería a KTM en primeiro lugar. Se soubese que nunca andaría por carrís ou por unha estrada de grava rota no medio de Istria ou Túnez, entón BMW sería o primeiro, pero como realmente non me resisto á aventura, a miña elección é KTM. Esta é puramente unha cuestión de gusto persoal. Está lonxe de ser perfecto, pero o suficientemente bo como para confiarlle aventuras fóra da estrada aínda máis serias. O aspecto e sensación todoterreo da Moto Guzzi tamén está preto de min, que definitivamente coloque nun sólido terceiro lugar. É diferente e gústame.

Era a primeira vez que conducía un Triumph e quedei gratamente sorprendido, pero aínda tiña a sensación de que encaixaría perfectamente cun "comparador", digamos, un Honda CBF 1000. Este é quizais o coche máis deportivo, e nótase en cada volta. quenda. Honda e eu tamén levámonos ben, pero teño que recoñecer que a coñecen dende hai moitos anos. A Varadero é unha moto sólida, incluso pode ser xenial se a comodidade é un dos principais criterios, pero a competición avanzou en moitos capítulos. Así que a miña lista do primeiro ao último é a seguinte: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

A primeira impresión é só a primeira impresión e non dá especial importancia ás conclusións posteriores, polo que recomendo que probes un quilómetro antes de comprar. En canto á Honda, podo dicir que non cambiou moito ao longo dos anos, polo menos en canto á condución, e probablemente moitos outros compoñentes da moto aínda sexan do primeiro modelo. Ten un pouco máis de peso, polo que funciona engorroso cando a bicicleta está en movemento, á vez que ofrece unha agradable sensación de tranquilidade cando circula por unha estrada de asfalto, que todoterreo non axuda.

O Triumph é unha mestura de bicicletas de turismo e de estrada, o motor é claramente diferente dos demais, pódese sentir ao abrir o acelerador, o motor está xirando rápido e, polo tanto, en varias ocasións me atopei comezando a sentarme e corrixir xeonllo durante a conducción deportiva. estilo. A KTM carece de certo confort na estrada, para aqueles de vostedes que aman as formigas no seu cu será real, pero esta é unha excelente bicicleta todoterreo, só precisa saír da súa casa de pasaxeiros. A Moto Guzzi me sorprendeu máis, e nunha nota positiva.

Ao cambiar de marcha parece que estás sentado nun helicóptero e o son do motor tamén é semellante, pero cando cheguei os primeiros quilómetros non podía crer que puidese cambiar de forma tan suave e sinxela dunha curva a outra. Só criticaría as vibracións, que son aínda lixeiramente superiores ás da KTM. Para un mellor rendemento, debido á forte choiva e á vibración despois dunha viaxe desde a costa ata Kočevje, xa non sentín os dedos. O gañador, por suposto, foi BMW, que aínda está un paso por diante da competición: tranquilo, excelente manexo, dá unha gran sensación ao engadir gasolina, só o asento é un pouco máis ríxido e estreito. Na miña elección, séguenlles: BMW, Guzzi, KTM, Triumph e Honda.

INFORMACIÓN TÉCNICA:

BMW R1200GS

Prezo do modelo base: 13.600 EUR

Prezo do coche de proba: 16.304 EUR

motor: bicilíndrico oposto, catro tempos, arrefriado por aire, 1.170 cc? , dous eixes de levas e 4 válvulas por cilindro, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 81 kW (110 KM) a 7.750 / min.

Par máximo: 120 Nm a 6.000 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión de 6 velocidades, eixe cardán.

Marco: capacidade de elevación do motor e caixa de cambios, marco tubular auxiliar de aceiro.

Freos: dúas bobinas por diante? 305 mm, pinzas de freo de catro varas, disco traseiro? 265 mm, pinza de freo de dous pistóns, ABS integrado conmutable.

Suspensión: telescopio dianteiro, telescopios? 41 mm, 190 mm de recorrido, Palalever traseiro, 200 mm de recorrido, suspensión ESA III axustable electrónicamente.

Pneumáticos: 110/80-19, 150/70-17.

Altura do asento desde o chan: 850/870 mm (versión inferior 820 mm, chasis baixado 790 mm)

Depósito de combustible: 20 l.

Distancia entre eixes: 1.507 mm.

Peso (seco): 203 kg (229 kg con líquidos)

Representante: BMW Motorrad Eslovenia, www.bmw-motorrad.si

Loamos e reprochamos

+ confort para os dous

+ estabilidade

+ motor

+ caixa de cambios

+ equipamento rico

+ consumo de combustible

+ suspensión axustable electrónicamente

– funcionamento brusco do sistema antiescorregadizo

- non polo que anda furioso no campo

- deseño bruto

- pés estreitos

- prezo elevado dos accesorios

Proba accesorios de coches

Sistema de escape cromado - 102 euros

Regulación electrónica da suspensión ESA II – 697 EUR

Asas calefactables - 200 euros

Control de presión dos neumáticos RDC – 210 EUR

Ordenador de viaxe – 149 euros

Protección das mans - 77 euros

Intermitentes LED brancos - 97

Sistema de freos ABS incorporado: – 1.106 euros

Sistema antideslizante ASC: - 307 euros

Portamaletas esquerda e dereita - 151 euros

Honda XL 1000 VA Varadero

Prezo do modelo base: 11.190 EUR

Prezo do coche de proba: 11.587 EUR

motor: V de dous cilindros, catro tempos, arrefriado por líquido, 996 cc? , 4 válvulas por cilindro, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 69 kW (94 KM) a 7.500 / min.

Par máximo: 98 Nm a 6.000 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: tubo de aceiro.

Freos: dúas bobinas por diante? 296 mm, pinzas de freo triples, disco traseiro? 256 mm, trípode, pinza de freo, ABS incorporado.

Suspensión: diante dun clásico garfo telescópico? 43 mm, 155 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 145 mm de recorrido.

Pneumáticos: 110/80-19, 150/70-17.

Altura do asento desde o chan: 838 mm.

Depósito de combustible: 25 l.

Distancia entre eixes: 1.560 mm.

Peso (con líquidos): 276 kg.

Representante: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Loamos e reprochamos

+ confort, incansable

+ protección contra o vento

+ motor potente

+ gran depósito de combustible

+ prezo baixo, custos de mantemento

- peso

- falta de potencia a baixas velocidades

- un xeito de "caer" nun xiro

- freos medios

- Sen indicador de combustible

- deseño antigo

Proba accesorios de coches

Placa base - 83

Maleta Givi – 179

Protección de tubos - 135

KTM Adventures 990

Prezo do modelo base: 13.590 EUR

Prezo do coche de proba: 14.850 EUR

motor: V de dous cilindros, catro tempos, 999 cm? , refrixeración líquida, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 78 kW (106 KM) a 8.250 / min.

Par máximo: 100 Nm a 6.750 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: tubo de aceiro.

Freos: dúas bobinas por diante? 300 mm, pinzas de dous pistóns, disco traseiro? 240, pinza de dous pistóns, interruptor ABS.

Suspensión: garfo telescópico dianteiro? 48 m, recorrido de 210 mm, choque único axustable traseiro, recorrido de 210 mm.

Pneumáticos: 90/90-21, 150/70-18.

Altura do asento desde o chan: 860 mm.

Depósito de combustible: 19, 5 l.

Distancia entre eixes: 1.570 mm.

Peso (seco): 209 kg.

Representante: Motocicleta Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Loamos e reprochamos

+ propiedades do campo

+ compoñentes de calidade

+ motor potente e animado

+ unha sensación de control sobre o coche

- freos na estrada

– Suspensión da suspensión ao frear

- caixa de cambios menos precisa

- aumento da temperatura na perna dereita

- vibracións

Proba accesorios de coches

Protección do motor - 200

Armario lateral con soportes - 750

Maleta traseira con soportes - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Prezo do coche de proba (modelo base): 14.990 EUR

motor: V de dous cilindros, catro tempos, 1.151 cc? , inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 77 kW (105 KM) a 7.500 / min.

Par máximo: 113 Nm a 5.800 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión de 6 velocidades, eixe cardán.

Marco: tubo de aceiro.

Freos: dúas bobinas por diante? 320mm, pinzas de freo de catro varas, disco traseiro? 282 mm, pinza de dous pistóns, interruptor ABS.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 50mm, amortiguador traseiro axustable.

Pneumáticos: 110/80-19, 150/70-17.

Altura do asento desde o chan: 820/840 mm.

Depósito de combustible: 18 l.

Distancia entre eixes: 1.535 mm.

Peso (con líquidos): 259 kg.

Representante: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Loamos e reprochamos

+ confort

+ baixa altura

+ ciclismo extraordinario

+ protección contra o vento

+ rico equipamento estándar

+ bo motor

- accionamento en bruto (eixo cardán)

– o motor mecánico soa a baixas velocidades

- vibracións

- calor do motor

- Estimados Servizos

Triumph Tiger 1050

Prezo do coche de proba: 12.890 EUR

motor: tres cilindros, catro tempos, arrefriado por líquido, 1.050 cc? , inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 83 kW (113 KM) a 9.400 / min.

Par máximo: 98 Nm a 6.250 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Freos: dúas bobinas por diante? 320mm, pinzas de freo de catro varas, disco traseiro? 255 mm, pinza de freo de dous pistóns, ABS.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 43 mm, 150 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, pinza de dous pistóns.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17.

Altura do asento desde o chan: 835 mm.

Depósito de combustible: 20 l.

Distancia entre eixes: 1.510 mm.

Peso (con líquidos): 228 kg.

Representante: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Loamos e reprochamos

+ gran motor

+ rendemento de condución animado

+ facilidade de uso na estrada

+ freos

+ ordenador de bordo

- inadecuado para o traballo no campo

- protección do vento

- espellos

- Control por ordenador de a bordo

Prezos dos dous primeiros servizos (en euros)

BMW R1200GS

Honda XL 1000VA

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (a 7.500 km)

307, 56

140

Prezos de recambios (en euros)

BMW

Honda

KTM

moto Guzzi

Triunfo

guardabarros dianteiro

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

depósito de combustible

825, 6

740

1.240

236, 16

698

espello esquerdo

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

panca de embrague

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

panca de cambio de marchas

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

sola

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Notas finais:

Forma, factura (15)

BMW R 1200 GS (13)

Perdeu as lentes debido a algúns elementos completamente insípidos desde o punto de vista estético. Pero son funcionais, funcionais ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

O deseño xa está maduro para a renovación, os compoñentes (manillar, travesas, garfos ...) están ao nivel das motos máis baratas.

KTM Adventures 990 (14)

Deseño KTM inconfundible, bos compoñentes, acabado duradeiro.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Xa non o merece por desviarse dunha forma popular entre o público en xeral. A fabricación é sorprendentemente boa para un italiano.

Triumph Tiger 1050 (12)

Un deseño agresivo fresco e case deportivo. Os británicos non prestaron demasiada atención aos pequenos detalles.

Unidade completa (24)

BMW R 1200 GS (24)

Canto máis gas engada, máis rápido se moverá. E é humilde.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Se o motor tivese máis par a baixas revolucións, non teríamos nada que culpar.

KTM Adventures 990 (17)

Perdeu puntos debido á caixa de cambios, ás vibracións e a un motor menos manexable. Atleta.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Fáltalle sofisticación e tranquilidade. Unha cuestión de gusto.

Triumph Tiger 1050 (23)

Vibración baixa, gran flexibilidade. Cunha caixa de cambios un pouco mellor e un motor menos chirriante ao engadir gasolina, tería conseguido todos os puntos.

Rendemento de condución (por estrada, todo terreo) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Sen dúbida, unha bicicleta moi conducible e estable. Non hai ningún despectivo.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

A máquina é estable, pero demasiado pesada, tanto para empurrar no aparcamento como para escalar rochas.

KTM Adventures 990 (37)

Debido á gran roda, séntese peor ao caer nun xiro, hai máis asentos ao frear, pero... Diversión e manobrabilidade: aquí non hai competencia.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Bicicleta inusual nunha estrada sinuosa. Non estamos de broma!

Triumph Tiger 1050 (26)

Moi fácil e divertido, pero só na estrada.

Confort (25)

BMW R 1200 GS (25)

Sen comentarios.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

O asento do pasaxeiro está lixeiramente inclinado cara adiante. A comodidade é a principal vantaxe de Honda.

KTM Adventures 990 (16)

Non fai falta que expliques de novo a loita entre comodidade e deportividade, non?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Se tivese un motor menos vacilante, rivalizaría con BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

Unha motocicleta moi cómoda en canto ao rendemento na condución.

Equipos (15)

BMW R 1200 GS (11)

Non conseguirás moito polo prezo base, pero definitivamente ten a lista máis longa.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Sobre todo, indignámonos pola falta dun medidor de combustible. A lista de accesorios tamén é máis pobre.

KTM Adventures 990 (10)

Cadro de mando moi espartano. De serie, está equipado con ABS e unha caixa de almacenamento diante do condutor.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

A versión NTX ofrece moito, só nos faltan as palancas quentes e a opción dalgúns dispositivos electrónicos.

Triumph Tiger 1050 (10)

Ordenador de viaxe de serie, ABS por un custo adicional.

Custo (26)

BMW R 1200 GS (16)

Ben equipado é caro, o consumo de combustible é mínimo e o prezo mantense ben.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

En termos de valor, Honda é o gañador. A rede de servizos e vendas tamén está totalmente cuberta.

KTM Adventures 990 (16)

O depósito de combustible é diabólicamente caro e outros compoñentes (de calidade) tampouco son baratos.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Hai moitos accesorios a este prezo, pero aínda non son baratos. O consumo é bastante alto e as pezas son sorprendentemente baratas.

Triumph Tiger 1050 (19)

A desvantaxe de Triumph nestes momentos é só niveis de servizo máis baixos en Eslovenia, se non, a moto é barata.

Puntos finais e valoración global (145 puntos posibles)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Ales Pavletic, Matevž Gribar