Proba de comparación de vehículos familiares pequenos: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

O Polo aínda non estaba dispoñible no mercado esloveno no momento desta proba comparativa, pero en canto o conduciu, mandámolo á pelexa con Ibiza e Fiesta e así finalmente determinamos o mellor da súa categoría!

O Clio non só é novo entre os sete, senón que, por suposto, iso non significa que sexa moi antigo e, como podes ler, combate facilmente a mocidade. Se cres que te falta un competidor importante, non te equivoques: o Volkswagen Polo tamén é novo este ano, tanto que só estivo ben representado durante a nosa proba. Aínda circulará polas nosas estradas, polo que aínda non puidemos probalo, pero xa prometemos que terá que competir (polo menos) contra o gañador da proba comparativa deste ano cando chegue á nosa proba. flota.

Iso si, optamos polos modelos de gasolina (comprar diésel nesta clase na maioría dos casos é inútil), e é interesante que Kia fose o único coche con motor atmosférico entre os comparados -todo o resto tiña tres ou tres-. motor da unidade. Tracción ás catro rodas baixo o capó Catro cilindros apoiado por un turbocompresor. Aínda máis interesante: despois do Kia, o Clio era en realidade o único que tiña un motor de catro cilindros (porque non o podíamos conseguir cun motor de tres cilindros máis débil como o que atopamos no Micra).

En resumo, se un importador de Kia puidese proporcionarnos un motor turbo de tres cilindros un pouco máis potente e moderno para o Rio, poderiamos dicir que todos estaban equipados co estado da técnica, de última xeración. trens de potencia. Pois ben, o Rio tiña un coñecido e probado catro cilindros atmosféricos de 1,2 litros que foi lixeiramente actualizado para a nova xeración actual de Rio, pero sen dúbida é o menos potente dos comparados. Ben, non quedou atrás da competición e na carreira pola economía de combustible ocupaba exactamente o lugar medio con 6,9 litros. Tampouco mostrou grandes desviacións en canto ao rendemento, polo menos no que se refire á sensación de condución, e xunto co Micro case igualmente forte, sitúase nun segundo plano en termos de valores medidos. Un pouco, claro, tamén porque, xunto con Ibiza, debe levar consigo o peso máximo do coche.

De feito, o Micra foi o menos convincente en canto a condución, e ademais de ter o tres cilindros máis pequenos baixo a tapa dianteira, tamén ofrece só unha transmisión manual de cinco velocidades. A pesar do peso relativamente lixeiro do coche, non resulta convincente mesmo en termos de consumo de combustible. Xunto ao seu "irmán" Clio, destaca sobre todo polo seu elevado consumo medio. O motor tamén estaría numerado co Fiesta, cun motor de tres litros e tres cilindros que produce só 100 cabalos de potencia. Unha tonalidade máis convincente é o motor Suzuki, que tamén conta cunha asistencia eléctrica (é dicir, un microhíbrido de 12 voltios) para os primeiros momentos de aceleración, dándolle o máximo rebote a baixas velocidades. A tecnoloxía microhíbrida está a sinalar unha dirección que é probable que outro fabricante aborde pronto.

En primeiro lugar, o Swift demostra ser un gran aforro de combustible (xa que o coche máis curto ou máis pequeno na proba de peso máis lixeiro é máis lixeiro), pero o Ibiza aínda o supera nun decilitro, o Citroën mostrándose co terceiro mellor quilometraxe antes do Festa. Cun estilo de condución lixeiramente diferente, o Citroën C3 deixou a súa marca no noso sete. O único equipado cunha transmisión automática era, por suposto, o segundo nivel en canto a comodidade de condución, a combinación dun motor de tres cilindros de 1,2 litros (o máis grande en comparación) e unha verdadeira transmisión automática satisfará a aqueles que por unha razón ou non atopará outra quenda manual; despois de todo, estes coches pasarán moito tempo na cidade e alí a automatización é unha opción moi conveniente. En canto ao consumo medio, o C3 presentou un bo rendemento en comparación coa competencia.

Non obstante, a nosa proba tamén é a proba de que os días nos que as transmisións automáticas parecían moi exóticas desapareceron por completo. O motor de tres cilindros do Ibiza e do Clio comparte 200 centímetros cúbicos de cilindrada, pero esta vantaxe a favor do Clio maniféstase só nunha potencia de saída lixeiramente superior (unha diferenza de 5 "cabalos de potencia"). Ademais, segundo a experiencia de condución, o condutor só pode detectar pequenas diferenzas, o que tamén se confirma mediante medicións. Clio "escápase" un pouco de Eivissa cunha aceleración de ata 100 quilómetros por hora, pero despois Ibiza volve poñerlle ao día no cuarto de milla "de carreiras" (402 metros). Non obstante, o Clio deixa unha impresión lixeiramente mellor en termos de rendemento, pero lamentablemente esvaécese un pouco cun consumo medio moito maior.

Todas as observacións de motores e propulsión mencionadas anteriormente son máis ou menos unha procura de pelo no ovo: hai bastantes diferenzas entre os candidatos individuais que probamos, e é probable que poucos compradores elixan o movemento como factor decisivo.

É moi semellante en canto a comodidade de condución e localización na estrada. Aquí podemos buscar outras máis ou menos cómodas, pero tamén hai que ter coidado á hora de elixir marcas individuais, xa que algúns fabricantes xa ofrecen unha opción de suspensión nesta clase, e ás veces parece que unha condución menos cómoda ou unha posición máis deportiva. depende moito da elección das rodas - esas. tamaños de pneumáticos e rodas. Cinco dos nosos sete candidatos levaban zapatos moi similares, pneumáticos de 55 seccións en aneis de 16 polgadas; troika, Fiesta, Rio e Clio, incluso as dimensións son exactamente as mesmas. Pero aquí tamén descubrimos canto poden afectar a unha boa impresión (e, por suposto, a seguridade e a posición na estrada) diferentes zapatos. O Clio foi o único da categoría de pneumáticos Motrio Conquest Sport, moito máis barato. Non sentimos nada deportivo no Clio, agás a sensación deportiva que adoitabamos sentir perdendo tracción nas curvas. É unha mágoa! O equipamento Ibiza FR tamén significa unha suspensión máis ríxida (como o Xperience), por suposto que as rodas tamén se adaptan a ese tamaño. O Fiesta tamén é un deses candidatos nos que podíamos estar máis satisfeitos coa posición e a comodidade, a súa posición na estrada foi a máis interesante. O Swift e o Rio son unha especie de gama media, o Micra está un pouco atrasado (quizais tamén polo tamaño do pneumático completamente innecesario). Aquí de novo, o Citroën é unha clase aparte, máis orientado ao confort e, de feito, un verdadeiro mensaxeiro de confort de condución máis "francés".

O mesmo ocorre coa súa forma. A grella dianteira de tres andares, a carrocería en dous tons e os "amortidores de aire" nos laterais son os que estragan as opinións estéticamente, pero o certo é que o C3 está mellor preparado para loitar nas rúas da cidade. Incluso a posición dos asentos un pouco máis alta fainos saber que os seus foxos e beiravías non cobran vida facilmente. Os dous últimos modelos da proba sete demostran claramente a maior frescura do deseño. Aínda que o Fiesta mantivo a forma distintiva do morro, volveuse un pouco "serio" e atrae aos clientes máis con elegancia e sofisticación que con deportividad. Tenta romper a restrición cun matiz de carrocería de dous tons e, aínda que o branco non se adapta realmente a un coche urbano ocupado, o teito dourado do suxeito da proba é o correcto para condimentar as cousas. Mesmo Seat decidiu continuar na dirección prevista dos máis atrevidos do Grupo Volkswagen. O Ibiza, especialmente coa versión FR, corre o máis deportivo das sete probas. Isto é mellorado aínda máis polas agresivas sinaturas LED diarias nos faros, que tamén funcionan con tecnoloxía LED.

O Micra é o terceiro intento de Nissan de evocar unha agradable e, sobre todo, exitosa segunda xeración deste modelo. A novidade funciona de forma moito máis agresiva, con bordos máis nítidos e liñas nítidas. No modelo Rio, Kia intenta poñerse ao día cos principios de deseño europeos, pero non quere destacar en ningunha dirección. Así, hai certa consistencia no coche, pero sen detalles que farían o coche máis interesante. Pola contra, o Suzuki Swift devolve ao novato o personaxe que coñeciamos cando os Swift eran pequenos petardos deportivos. O ancho traseiro, as rodas presionadas nos bordos extremos e a cor dinámica da carrocería falan do pedigrí deportivo deste modelo. Só nos queda o Clio, que é un símbolo de deseño para todos os modelos actuais de Renault, pero parece que agora lle toca actualizar. 


Desde o punto de vista do deseño, poderiamos reescribir un parágrafo similar para o interior dos coches de proba. Pois ben, quizais poderiamos destacar Ibiza só porque non expresa o mesmo temperamento por dentro que por fóra. Non obstante, en canto á sensación de amplitude, está un paso por diante de todos. O movemento lonxitudinal do asento dianteiro tamén sería suficiente para os centrais dos defensas do noso equipo de baloncesto, mentres que o quarterback aínda podería sentarse na parte traseira. A Festa é todo o contrario. Para persoas altas, a compensación lonxitudinal na parte dianteira é un pouco pequena, pero hai moito espazo na parte traseira. Preferimos atopar un compromiso nalgún lugar intermedio. Non obstante, o Fiesta é moito máis aireado por enriba da cabeza dos pasaxeiros e dá a sensación dun pequeno monovolume. Clio tamén está entre os líderes neste segmento. A amplitude da cabina nótase en ancho nos cóbados dos pasaxeiros, así como por riba das cabezas "respiradoras".

O C3 é máis pequeno, pero cun deseño suave parecido a un SUV, é moito máis rico en espazo do que parece desde fóra. Os asentos dianteiros están deseñados como un "reclinable", polo que espera máis comodidade pero tamén máis peso ao tomar curvas. O interior do Micra ten un aspecto fresco e divertido debido ao salpicadero de dous tons e a amplitude dos asentos dianteiros dos xaponeses satisface. Ten moita máis claustrofobia na parte traseira, xa que a forte pendente da liña do piar B ó piar C reduce significativamente a vista pola fiestra. Se o xa mencionado xaponés simpatizaba cos europeos máis altos, Suzuki non pensou niso. Calquera persoa de máis de 190 polgadas pode esquecerse da posición óptima de condución e hai claramente espazo suficiente na parte traseira. Todo o que queda é Kia, que, como en todas as outras partes da nosa avaliación, está nalgún lugar entre os "gañadores de puntos" na xerga deportiva.

O mesmo ocorre coa usabilidade da cabina e o que ofrece para o contido de infoentretemento. Ten un porto USB, que nun momento no que case todos temos teléfonos intelixentes e se vacían rapidamente, son poucos, ten os clásicos sensores, pero cunha pantalla gráfica (čk) entre eles, e conta cun infoentretemento. sistema que permite todo o que precisa (radio DAB, Android Auto e Apple CarPlay para unha mellor conectividade con teléfonos intelixentes e, por suposto, unha pantalla táctil), pero os gráficos e a interface de usuario poderían ser mellores, máis adaptados para o uso no coche. Tamén hai moito espazo de almacenamento, espellos de tocador iluminados, hai ganchos no maleteiro para colgar as bolsas, os soportes ISOFIX son ben accesibles, a cabina está iluminada por separado dianteira e traseira e o Rio ten unha luz no maleteiro. . Así, a única preocupación era a falta de chave intelixente, moi ben recibida nos coches que se utilizan para distancias curtas (e con moitas entradas e saídas).

O C3 é especial en canto ao deseño, pero non en canto ao rendemento interno. O seu sistema de infoentretemento é transparente, pero algunhas funcións están demasiado iloxicamente ocultas nos selectores e integran case todas as funcións do coche. Ao mesmo tempo, temos que preguntarnos se sería malo que estivese dispoñible algún tipo de control do aire acondicionado sen teclear na pantalla, pero a xeración que se criou cos teléfonos intelixentes nas mans acostumarase moi rapidamente. É unha mágoa que o C3 non teña ganchos de arranque, e é unha mágoa que, como Kia e algúns outros competidores, só teña un porto USB. Como todos os coches probados con chave intelixente, só ten sensores para desbloquear as portas dianteiras, non hai faros nos espellos de corteza e a cabina está iluminada cunha soa bombilla. Os indicadores seguen sendo clásicos, o que para Citroën, tendo en conta o que é o C3, é unha oportunidade perdida de destacar aínda máis, e a pantalla dixital entre elas está desfasada en forma e tecnoloxía.

Incluso o Fiesta só ten indicadores analóxicos cunha pantalla LCD nítida pero sen usar no medio, pero compensa iso cun sistema de infoentretemento Sync 3 realmente excelente cunha pantalla moi nítida e nítida, bos gráficos e interface de usuario. Só Ibiza pode competir con el neste lado. Ademais, o Fiesta conta con dous portos USB (tamén Ibiza), amplo espazo de almacenamento (tamén Ibiza), radio DAB (da que carecía Ibiza) e unha excelente conectividade para smartphones (onde Ibiza tamén se queda atrás ao non contar con Apple CarPlay nin Android Auto). . Ambos teñen un baúl ben iluminado con dous ganchos para bolsas. A pantalla LCD de Ibiza é máis útil entre os indicadores analóxicos que o Fiesta porque pode mostrar máis datos ao mesmo tempo e as súas cores son máis cómodas para a condución nocturna.

Todo o contrario é Clio. A súa "enfermidade" é o seu sistema de infoentretemento R-Link, que está baseado no sistema operativo Android e é demasiado lento, conxélase e moitas veces ilóxico. Ademais, non permite conexións avanzadas de teléfonos intelixentes, e a súa resolución de pantalla e gráficos están entre os peores. A imaxe fai referencia aos sensores: en comparación con outros Renaults, amosan claramente que o Clio é unha xeración máis antiga. O Clio só ten un porto USB e, como vantaxes, consideramos espellos de tocador iluminados, ganchos no maleteiro, unha chave intelixente, así como a comodidade do lugar de traballo e do espazo interior do condutor.

Sábese que Micri é máis novo que Clio. A súa visualización entre os indicadores analóxicos é mellor, ao igual que o sistema de infoentretemento, que non está relacionado con R-Link e que Renault debería adoptar canto antes. Gustaríame que tivese Apple CarPlay e Android Auto, e desexaría que os espellos de tocador estivesen iluminados. Nissan con Micro está dirixido en gran medida a un público feminino, polo que é aínda menos claro. Un golpe final: o Micra non ten lunha traseira eléctrica, nin sequera pode pagar por ela. Moi raro.

Swift? Está nalgún lugar da media dourada ou xusto debaixo dela. CarPlay está ausente, a interface de infoentretemento é confusa, pero é bastante áxil, só se ilumina unha luz na cabina, unha tamén é USB (e unha tamén é un gancho no maleteiro).

Por suposto, creo que isto terá un impacto significativo no prezo, pero axiña resulta que se aplican dúas cousas: un coche con máis equipamento pode ser máis barato que os competidores con menos equipamento, mesmo cando tratemos de igualar o seu equipamento, e iso é mellor.o coche acabará por ter que pagar máis.

O coche máis barato da proba foi o Kia Rio 1.25 EX Motion a 15.490 euros, e o máis caro foi o Ford Fiesta 1.0 EcoBoost con 100 CV. Titanio por 19.900 euros. O segundo coche máis barato da proba foi o Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine, que estará dispoñible en configuración de proba por 16.230 euros, seguido do Renault Clio TCe 120 Intens por 16.290 euros e o Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna por 18.100 euros. 115 . Tamén se probou un Seat Ibiza cun motor turbo-gasolina de 110 cilindros que produce 15 CV. e un Suzuki Swift cun motor turbo de 16 cilindros que produce XNUMX CV. As habitacións sen equipamento adicional custan de XNUMX € a XNUMX mil euros. Neste caso, por suposto, esta é só unha estimación aproximada. Polo tanto, está claro que os propios vehículos de proba non se poden comparar directamente entre si, polo menos no que se refire a prezos e equipamento.

Tivemos en conta como afecta o equipamento ao prezo, (coma sempre) comprobando canto custarían os coches probados se tivesen un determinado equipamento que, na nosa opinión, debería ter un coche así (e en Citroën collemos o prezo do modelo.Con transmisión manual). Inclúe activación automática dos sensores de luz e choiva, espello retrovisor autoextinguible, chave intelixente, radio DAB, sistema de infoentretemento con interfaces Apple CarPlay e Android Auto, vixilancia de puntos cegos, limitador de velocidade e sensores de aparcamento, debido principalmente a condicións de funcionamento severas. multas por infracción das normas de tráfico.Tamén engadiuse un sistema de recoñecemento da sinalización viaria. E si, tamén queriamos instalar unha luneta traseira eléctrica.

En primeiro lugar, esixíamos que o coche dispuxese dun sistema automático de freada de emerxencia (AEB) para velocidades urbanas e suburbanas, o que tamén é de gran importancia á hora de avaliar as probas de choque EuroNCAP, xa que sen el o coche xa non pode recibir cinco estrelas. Desafortunadamente, descubrimos que este equipo extremadamente útil, que fai unha contribución significativa á seguridade dos ocupantes do coche e doutros usuarios da estrada, adoita escoller entre unha variedade de accesorios, moitas veces só en conxunto con paquetes de equipos superiores relativamente caros. Tamén resulta que non podes conseguir moitos do equipamento que queres porque se trata dun modelo máis antigo como o Renault Clio que xa foi actualizado e pouco a pouco podemos esperar un sucesor del, ou as marcas simplemente non o anticiparon.

Na procura da lista de equipos anterior, moitas veces hai que recorrer aos paquetes de equipos máis altos, especialmente cando se trata de marcas asiáticas que aínda ofrecen accesorios de forma bastante ríxida. Para algúns modelos, como o Ford Fiesta, este tamén é un movemento bastante razoable. A petición dos nosos editores, por exemplo, pódese montar un coche equipado a partir do equipamento medio Shine, pero un Fiesta co equipamento desexado e o paquete Titanium só che custará un par de centos de euros máis. Ademais, tamén tes moitos outros equipos que Shine non inclúen. Por suposto, o prezo final tamén depende dos descontos que ofrezan todas as marcas e pode axudar a sacar do showroom un vehículo ben equipado a un prezo moito máis asequible.

E que pasa co custo da condución, que depende moito do consumo de combustible? En comparación coas voltas estándar, Suzuki Swift foi o mellor con 4,5 litros por 5,9 quilómetros, e Renault Clio foi o peor con 8,3 litros de combustible por 7,6 quilómetros. Máis significativo foi o consumo medio, que medimos na proba, cando todos os coches circulaban polo mesmo percorrido e os condutores conducían por quendas, polo que estaban sometidos aproximadamente ás mesmas cargas e estilo de condución. Renault Clio cun consumo de 5,9 litros de gasolina por cen quilómetros, por desgraza, tamén está aquí no último lugar, por diante do Ford Fiesta con 0,1 litros. O Seat Ibiza foi o mellor con 6 litros por cen quilómetros, seguido do Suzuki Swift con 3 litros con 6,7 litros por cen quilómetros. A diferenza co Citroën C6,9 xa era moito maior, xa que a factura indicaba que consumía 7,3 ​​litros de gasolina por cada cen quilómetros, mentres que o Kia Rio, único representante con motor de catro cilindros atmosférico, contentábase con 0,1 litros de gasolina. por cen quilómetros. . O Nissan Micra xa estaba na categoría de “máis sede”, consumindo 1,8 litros de combustible por cada cen quilómetros. Tamén comprobamos o consumo nos ordenadores do coche e descubrimos que a diferenza era de só XNUMX litros a XNUMX litros. Se isto é importante para vostede, cando faga un seguimento do consumo de combustible, confíe nos cálculos reais e non na pantalla do ordenador do coche.

Que significa isto en euros? Se a proba de Ibiza tivese que percorrer 100 quilómetros, o que adoita levar uns cinco anos, descontaríanselle 7.546 10.615 € de combustible ao prezo actual. Se estiveses conducindo un Renault Clio de proba, a mesma distancia teríache custando XNUMX €, o que supón un bo tres mil € máis. Iso si, se conducimos bastante, independentemente do consumo, como na volta de proba. Como mostran os resultados dos círculos normais, conducir en todos os coches urbanos probados pode ser moito máis favorable. O consumo normal tamén foi moito máis suave, aínda que aquí a diferenza entre o máis e o menos favorable case chegaba ao litro e medio.

Cando finalmente dividimos os puntos cos nosos colegas croatas da revista Auto Motor i Sport (fixémolo dividindo exactamente 30 puntos entre os coches sen consultarnos) e sumalos, o resultado non foi sorprendente, polo menos non á altura. Arriba. O Fiesta e o Ibiza levan gañando a maioría das probas comparativas ultimamente e tamén se disputan o primeiro posto no noso. Desta volta, a vitoria foi para Eivissa, principalmente porque tiña máis espazo para a sombra no seu banco traseiro, e o animado TSI conseguiuno. O feito de que Swift sexa terceiro non é sorprendente: animado, económico, o suficientemente accesible. Se non buscas un coche con moito espazo interior, esta é unha boa opción. Rio e C3 non podían ser máis diferentes, pero estaban case en liña recta, só a un punto de distancia. O Clio tamén estaba preto, pero ao parecer o Micra estaba bastante decepcionado: todos tiñamos a sensación incómoda de que o coche prometía máis do que acababa.

Así que o duelo dos próximos meses será o novo Polo contra o Ibiza (e quizais ata un Fiesta para pasalo ben). Tendo en conta que ambos traballan na mesma plataforma e pertencen á mesma preocupación, isto pode ser moi interesante!

Matija Janežić

O Ibiza parece ser o coche máis versátil, e ao seu carón está o Ford Fiesta, ao que os deseñadores volveron darlle unha importante dinámica de condución. O Suzuki Swift segue sendo un coche pequeno en compañía dos seus compañeiros en crecemento, que non se pode tomar á lixeira en contornas urbanas cada vez máis concorridas, e tamén deixa unha boa impresión coa súa combinación de motor de gasolina de tres cilindros e un híbrido suave. O Citroën C3 e o Kia Rio teñen cada un un sólido conxunto de boas características ao seu xeito, e o Clio é o membro máis antigo e, polo tanto, pode non ter todo o equipamento necesario. O Nissan Micra é un coche cun deseño moi ambicioso, pero os seus deseñadores parecen quedar sen alento con demasiada frecuencia.

Dusan Lukic

Polo momento, o Fiesta non só parece ser o máis moderno e equilibrado, senón tamén o máis apto para os coches, e iso deume vantaxe sobre o Ibiza, que pode competir co Fiesta en todos os ámbitos, e nalgúns lugares mesmo. adiante. Isto. O Citroën é un gran representante do que eu chamaría un coche urbano para quen non queira un clásico, mentres que o Rio é todo o contrario: un clásico ben construído e ben executado. O Swift gañou os seus pros coa tecnoloxía de propulsión, cos seus contras principalmente debido a que é demasiado pequeno, así como un chasis aburrido e un sistema de infoentretemento demasiado débil. O primeiro criterio, ademais do segundo, tamén sepultou o Micro (tamén culpo ao mal chasis por iso), e o segundo, ademais da falta de sistemas auxiliares, o Clia.

Tomaž Porekar

Entón, que buscamos nos pequenos coches familiares. Pequenidade? Familia? Ambos, por suposto, deben ser o suficientemente grandes, flexibles e útiles. Menos importante, por suposto, é a decoración que nos alegra, porque é lúdica, divertida, insólita. Se o pensamos -e acabo de elixir ese punto de partida- para min, o Ibiza realmente espazos está na parte superior, que tamén é o máis convincente en canto a motor, usabilidade e economía. Xusto detrás está o Fiesta (cun ​​motor máis potente, podería ser diferente)... Todos os demais teñen o tamaño adecuado máis pequenos, así que acabo de ordenalos nun segundo plano. A única decepción real? En realidade, Mikra.

Sasha Kapetanovich

No Grupo Volkswagen, Ibiza encomendóuselle a estrea no mercado como primeiro modelo da nova plataforma, e se non estivésemos seguros diso, o Polo seguramente tería unha vantaxe aquí. Pero non contan. Ibiza dista espacialmente do concepto de neno urbano, ofrece a maioría dos sistemas de asistencia e a tecnoloxía do motor do Grupo VAG non precisa de eloxios adicionais. Ford axustou un pouco o cadro de mandos, co novo Fiesta tocando cunha nota máis silenciosa, mimándoo cunha tecnoloxía máis cómoda e avanzada. Co Citröen C3, está claro que están completamente dedicados á tarefa de crear o coche urbano ideal: fiable, duradeiro e único. O Swift convenceume dunha boa transmisión e do pracer das curvas, e dun pouco menos de flexibilidade no habitáculo. O Clio e o Rio non queren destacar en ningún segmento, mentres que o Micra non é o suficientemente convincente a pesar do seu deseño interesante e atractivo.

Ante Radič

Os meus criterios principais son a dinámica de condución e o confort da cabina. Aquí Ibiza e Swift son algo mellores que Fiesta e Rio, pero agárrate ao corazón: os catro son de primeira división. O Clio actual pode ser o máis antigo, pero xa está lonxe de ser competitivo, especialmente cando se combina cun motor de gasolina de catro cilindros turbo. O seu homólogo máis pequeno de tres cilindros do Micra é unha decepción e non alcanza o chasis do Micra. Citroen? É chic e interesante, agradablemente diferente e cómodo, pero non podo perdoar a falta de ningún personaxe na dinámica de condución.

Mladen Posevec

O Ibiza ten unha gran variedade de prestacións nas probas: boa ergonomía, materiais, rendemento de condución e, como cariño, un motor que dá a impresión de que na práctica é máis forte que no papel. Fiesta parado con facilidade e anota menos puntos só por ter menos espazo na bancada. O Swift ten unha dinámica de condución que me gusta, un deseño sinxelo e un motor económico, e o Micra tería mellor puntuación se non tivese problemas na relación calidade-prezo e na categoría de motor. En C3? Na miña opinión, o resto da proba non é moi competitivo.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Datos mestre

Información técnica

motor:	3 cilindros - en liña - turbo gasolina, 998 cm3
Transferencia de enerxía:	Nas rodas dianteiras
Misa:	peso do vehículo 875 kg / capacidade de carga 505 kg
Dimensións externas:	3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm
Dimensións interiores:	Ancho: 1.370 mm dianteiro / 1.370 mm traseiro Altura: 950-1.020 mm dianteiro / 930 mm traseiro
Caixa:	265 947-l

Seat Ibiza 1.0 TSI

Datos mestre

Información técnica

motor:	3 cilindros - en liña - turbo gasolina, 999 cm3
Transferencia de enerxía:	Nas rodas dianteiras
Misa:	peso do vehículo 1.140 kg / capacidade de carga 410 kg
Dimensións externas:	4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm
Dimensións interiores:	Ancho: 1.460 mm dianteiro / 1.410 mm traseiro Altura: 920-1.000 mm dianteiro / 930 mm traseiro
Caixa:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 - prezo: + XNUMX rublos.

Datos mestre

Información técnica

motor:	4 cilindros - en liña - turbo gasolina, 1.197 cm3
Transferencia de enerxía:	Nas rodas dianteiras
Misa:	peso do vehículo 1.090 kg / capacidade de carga 541 kg
Dimensións externas:	4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm
Dimensións interiores:	Ancho: 1.380 mm dianteiro / 1.380 mm traseiro Altura: dianteira 880 mm / traseira 847 mm
Caixa:	300 1.146-l

Nissan Micra 0.9 IG-T

Datos mestre

Información técnica

motor:	3 cilindros - en liña - turbo gasolina, 898 cm3
Transferencia de enerxía:	Nas rodas dianteiras
Misa:	peso do vehículo 987 kg / capacidade de carga 543 kg
Dimensións externas:	3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm
Dimensións interiores:	Ancho: 1.430 mm dianteiro / 1.390 mm traseiro Altura: 940-1.000 mm dianteiro / 890 mm traseiro
Caixa:	300 1.004-l

Imos Río 1.25

Datos mestre

Información técnica

motor:	4 cilindros - en liña - gasolina, 1.248 cm3
Transferencia de enerxía:	Nas rodas dianteiras
Misa:	peso do vehículo 1.110 kg / capacidade de carga 450 kg
Dimensións externas:	4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm
Dimensións interiores:	Ancho: 1.430 mm dianteiro / 1.430 mm traseiro Altura: 930-1.000 mm dianteiro / 950 mm traseiro
Caixa:	325 980 kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kW

Datos mestre

Información técnica

motor:	3 cilindros - en liña - turbo gasolina, 993 cm3
Transferencia de enerxía:	Nas rodas dianteiras
Misa:	peso do vehículo 1069 kg / capacidade de carga 576 kg
Dimensións externas:	4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm
Dimensións interiores:	Ancho: 1.390 mm dianteiro / 1.370 mm traseiro Altura: 930-1.010 mm dianteiro / 920 mm traseiro
Caixa:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

Datos mestre

Información técnica

motor:	3 cilindros - en liña - turbo gasolina, 1.199 cm3
Transferencia de enerxía:	Nas rodas dianteiras
Misa:	peso do vehículo 1.050 kg / capacidade de carga 550 kg
Dimensións externas:	3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm
Dimensións interiores:	Ancho: 1.380 mm dianteiro / 1.400 mm traseiro Altura: 920-1.010 mm dianteiro / 910 mm traseiro
Caixa:	300 922-l