Proba de comparación: Sport Class 600+

En realidade nada, só esta "clase económica" vai ben co nome. Comparamos catro motos xaponesas. Boa compra, excelente bicicleta a un prezo relativamente accesible.

Na proba, xuntamos un Hondo CBF 600 S, coñecido do Kawasaki Z 750 S do ano pasado (unha actualización do super éxito Z 750 do ano pasado), que este ano recibiu un produto semi-acabado aerodinámico (é dicir, o S en o final da etiqueta), un Suzuki Bandit 650 S reformado que recibiu máis un aspecto xuvenil e 50cc extra, e o gañador das vendas do ano pasado, o Yamaha FZ3 Fazer.

Como xa observaches, teñen un desprazamento diferente, pero non deixes que iso te moleste demasiado. Estes catro son os competidores máis directos, xa que están alimentados por un catro en liña cun rendemento comparable.

Non hai nada que filosofar sobre o seu aspecto. Todos están deseñados para cumprir o seu propósito de forma o máis eficiente posible cunha boa protección contra o vento para entregar cómodamente e moderadamente a un ou dous pasaxeiros ao seu destino, preferiblemente con polo menos un pouco de equipaxe.

Kawasaki non oculta a súa deportividade, ten o motor máis potente (110 CV) e quere subliñar isto co seu deseño Z. Aquí gañou máis puntos. O bandido e Yamaha ségueno. O primeiro continúa a liña de bicicletas de turismo silenciosas, mentres que Yamaha destaca cun sistema de escape baixo asento e liñas agresivas como o R6 superdeportivo. En definitiva, segue as tendencias da moda das motos deportivas. Honda está aínda máis relaxada aquí. Non hai liñas agresivas, só liñas consistentes suaves e agradables.

Por outra banda, Honda é a única que ofrece máis opcións para axustar a posición do condutor ao volante. Ten un parabrisas regulable en altura, un asento regulable en altura e un manillar. Observamos que sentar na Honda era sempre o máis relaxado e cómodo, tanto se a moto levaba un piloto grande ou pequeno, home ou muller. No que se refire ao confort dos asentos traseiros, esta bicicleta obtén as mellores notas. O CBF 600 S tamén demostrou ser o artesán máis preciso e refinado.

Deron un gran paso adiante no Suzuki, sentado nel estaba bastante relaxado, pero é certo, está un pouco máis preto das persoas de estatura media e alta. A fabricación, incluíndo pintura de acabado, conexións de plástico e compoñentes incorporados (bos calibres), está moi preto de Honda. A posición do pasaxeiro e a comodidade no asento traseiro fan que o Suzuki sexa apto para viaxar (tamén) para dous. Kawasaki tamén ofrece unha boa postura, só un pouco máis deportiva (posición máis avanzada). Faltounos unha mellor lexibilidade numérica e máis comodidade no asento traseiro, onde o Z 750 S foi o peor de catro. A pesar do seu tamaño, o Yamaha non funcionaba tan cómodamente como cabería esperar.

O manillar é bastante accesible e o repousapés é un pouco reducido. Tamén botamos de menos un pouco máis de protección contra o vento, xa que un refacho debilita un pouco ao piloto. Pero é unha pequena diferenza en comparación con Kawasaki e Suzuki (Honda é mellor pola xa mencionada flexibilidade na protección contra o vento).

En termos de rendemento de condución, transmisión, embrague e transmisión, avaliamos principalmente como se manexaban estas bicicletas en estradas urbanas, rurais e, en menor medida, en autoestradas. No papel son mellores

Na práctica, co 750 S (110 CV @ 11.000 rpm, 75 Nm @ 8.200 rpm) e o FZ6 Fazer (98 CV @ 12.000 rpm, 63 Nm) o Bandit 650 S (78 CV) pp. A 10.100 rpm, 59 Nm a 7.800 rpm) case se pon ao día con Kawasaki e Honda. Si, a pesar das cifras de par e potencia máis modestas (78 CV a 10.500 rpm e 58 Nm a 8.000 rpm), Honda é o líder en usabilidade na estrada.

O caso é que nas catro motocicletas ata o 90 por cento de todas as viaxes fanse entre 3.000 e 5.000 rpm. Honda tira de forma máis consistente nunha curva de potencia suave, xirando de xeito similar pero máis agresivo a Kawasaki e Suzuki, pero aínda cunha curva de potencia moi útil. De algunha maneira, Yamaha perdeu o punto aquí cando montaron o motor no FZ6 Fazer, que tira case o mesmo que o R6. Ideal para a condución deportiva, pero difícil de manexar e pouco efectivo para o piloto experimentado medio ou incluso para principiantes (a miúdo tamén volve ao motociclismo).

Tamén atopamos algunhas vibracións durante a condución, que interromperon no Kawasaki (por riba de 5.000 rpm, que se intensificaron e superaron o noso límite de tolerancia a 7.000 rpm). A moto, que é excelente tanto na cidade como nas estradas campestres, tivo o peor resultado, a pesar da enorme potencia (en comparación cos competidores) na estrada e velocidades superiores aos 120 km / h. Simplemente hai moita vibración. Tamén se observaron vibracións no Honda (ao redor de 5.000 rpm), pero non preocupaban tanto. Algo facía cóxegas un pouco na Yamaha, mentres que o Suzuki mimábanos con comodidade e suavidade sen importar as revolucións que levásemos.

Cando se trata de manipulación, Honda consolidouse como a mellor en todas partes: é lixeira, áxil e estable. Séguelle o Kawasaki, que é un pouco máis pesado no chan, o Suzuki tamén ofrece un paseo suave e suave (séntese un pouco máis de peso no volante cando se conduce lentamente), mentres que o Yamaha requiriu o maior esforzo do condutor. . Todos frearon ben. A panca de freo séntese mellor en Honda, seguida de Yamaha, Suzuki e Kawasaki.

Entón, se vemos os resultados, Honda está no primeiro lugar, Kawasaki e Suzuki están empatados no segundo lugar e Yamaha está un pouco atrás. Que máis é tan importante destas motos? Prezo, de todos os xeitos! Se o prezo é o criterio principal, Suzuki é sen dúbida o primeiro.

Moito se pode facer por 1 millón de tolars. Honda custa só 59 mil máis, o que é competitivo e tamén levou á vitoria final (Suzuki en segundo lugar). Yamaha é 60 mil tolars máis caro que Suzuki. É difícil dicir que ofreza máis, o que tamén levantou o cuarto posto. O Kawasaki é o máis caro, con 133.000 dólares máis que o Suzuki. Obtivo o terceiro posto. Pero tamén podía gañar. Do mesmo xeito que os outros dous rivais que perseguen a Honda, só lle falta un refinamento de detalles, máis flexibilidade e un prezo máis uniforme (non é o caso de Suzuki) para triunfar.

1o posto Honda CBF 600 S

cea: 1.649.000 prazas

motor: 4 tempos, catro cilindros, refrigerado por líquido, 600cc, 3cv a 78 rpm, 10.500 Nm a 58 rpm, carburador

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo telescópico clásico na parte dianteira, amortiguador único na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 120/70 R 17, traseiro 160/60 R 17

Freos: disco frontal 2x diámetro 296 mm, diámetro disco traseiro 240 mm

Distancia entre eixes: 1.480 mm

Altura do asento desde o chan: 795 mm (+/- 15 mm)

Depósito de combustible (consumo por 100 km): 19 L (5 L)

Peso con depósito de combustible cheo: 229 kg

Representa e vende: Motocentr AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, teléfono: 01/562 22 42

GRAZAS E PARABÉNS

+ prezo

+ pouco esixente á condución

+ usabilidade

- consumo (lixeira desviación dos demais)

– pequenas fluctuacións a 5.000 rpm

Valoración: 4, puntos: 386

2o posto: Suzuki Bandit 650 S

cea: 1.590.000 prazas

motor: 4 tempos, catro cilindros, arrefriado por aire / aceite, 645cc, 3cv a 72 rpm, 9.000 Nm a 64 rpm, inxección electrónica de combustible

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo telescópico clásico na parte dianteira, amortiguador único na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 120/70 R 17, traseiro 160/60 R 17

Freos: disco frontal 2x diámetro 290 mm, diámetro disco traseiro 220 mm

Distancia entre eixes: 1.430 mm

Altura do asento desde o chan: 770/790 mm

Depósito de combustible (consumo por 100 km): 20 L (4 L)

Peso con depósito de combustible cheo: 228 kg

Representa e vende: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana, tel .: [phone]

GRAZAS E PARABÉNS

+ prezo

+ aspecto agradable, paseo cómodo

- Coñécese o deseño do cadro antigo (frontal pesado cando se conduce lentamente)

Valoración: 4, puntos: 352

3o posto: Kawasaki Z 750 S

cea: 1.840.951 prazas

motor: 4 tempos, catro cilindros, arrefriado por líquido, 748cc, 3cv a 110 rpm, 11.000 Nm a 75 rpm, inxección electrónica de combustible

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo telescópico clásico na parte dianteira, amortiguador único na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 120/70 R 17, traseiro 180/55 R 17

Freos: 2 tambores cun diámetro de 300 mm na parte dianteira e 220 mm na parte traseira

Distancia entre eixes: 1.425 mm

Altura do asento desde o chan: 800 mm

Depósito de combustible (consumo por 100 km): 18 L (5 L)

Peso con depósito de combustible cheo: 224 kg

Representa e vende: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, tel .: [phone]

GRAZAS E PARABÉNS

+ aspecto deportivo

+ potencia e par motor

- prezo

- Vibración superior a 5.000 rpm

Valoración: 3, puntos: 328

4. Lugar: marca Yamaha FZ6-S

cea: 1.723.100 prazas

motor: 4 tempos, catro cilindros, arrefriado por líquido, 600cc, 3cv a 98 rpm, 12.000 Nm a 63 rpm, inxección electrónica de combustible

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo telescópico clásico na parte dianteira, amortiguador único na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 120/70 R 17, traseiro 180/55 R 17

Freos: disco frontal 2x diámetro 298 mm, diámetro disco traseiro 245 mm

Distancia entre eixes: 1.440 mm

Altura do asento desde o chan: 810 mm

Depósito de combustible (consumo por 100 km): 19 L (4 L)

Peso con depósito de combustible cheo: 209 kg

Representa e vende: Delta Command, doo, CKŽ 135a, Krško, teléfono: 07/492 18 88

GRAZAS E PARABÉNS

+ aspecto deportivo

+ capacidade final

– Falta de potencia no rango de velocidade inferior

- Ergonomía do asento

Valoración: 3, puntos: 298

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič