Proba comparativa: Supersport 600

• Vídeo

Os límites son o bisel vermello do tacómetro, a capacidade da suspensión para calmar a bicicleta cando se tira como unha corda, os freos que loitan contra as masas e os pneumáticos que teñen que aguantar todo.

Podemos dicirche de primeira man que o único lugar onde realmente sentes as diferenzas, e especialmente os diferentes personaxes de cada moto individual, é só na pista de carreiras. O gas está enrolado ata o final, suxeitado pola armadura, agardas ata que a luz vermella parpadee na armadura e póñase de novo en marcha.

Xa de xeito algo intuitivo, ao entrar no plano longo da tumba, móvese do bordo dereito á esquerda a medida que aumentan os números do mostrador. Nin sequera sabes se respiras, esperas con molestias, esperas, esperas e cando o indicador de dirección parpadea, freas completamente e desprazas a moto desde a pendente dereita nun longo arco cara á esquerda. ...

Acompáñalle un son distintivo cando baixas de velocidade e intentas calmar a moto e dalgún xeito permaneces na sela antes de comezar unha nova volta. ...

E cada ano comeza unha nova rolda, con modelos novos e aínda mellores. O límite establecido polas bicicletas deportivas modernas sempre é maior e o útil que é o adagio olímpico: ¡Máis alto, máis rápido, máis forte!

Probamos o Hondo CBR 600 RR con ABS, Suzuki GSX-R 600, Kawasaki ZX-6R e Yamaha YZF-R6 lado a lado en Tomb. De sobremesa, preparamos dous atletas europeos máis nesta clase, que Matevж Hribar probou na pista española de Almería e resumiu algunhas reflexións sobre as impresións da viaxe.

Honda

Hondo, que conmocionou o ano pasado pola súa compacidade, un motor decente e, sobre todo, un peso extremadamente reducido, cambiou mínimamente en dous anos, abonda con dicir que se trata dun modelo novo. A CBR é un bo exemplo dunha motocicleta versátil que atraerá a moitos pola súa sen pretensións.

A motocicleta xa ten un aspecto pequeno, e iso confírmano as dimensións. Calquera que mire máis de 180 centímetros terá a sensación de ter os xeonllos detrás das orellas mentres conduce pola estrada, pero as cousas funcionan mellor na pista.

A posición é ideal para curvas precisas, só ao frear as mans sofren algo máis que os competidores, xa que a motocicleta non ten lugares máis pronunciados nos que se poida enganchar cos pés. A altura ideal dun condutor Honda é, digamos, duns 170 centímetros. Funciona do xeito máis sinxelo durante a condución.

No modelo sen ABS, a báscula mostra 155 kg de peso seco, moito menos que a competencia. Incluso este caso de proba equipado con ABS aínda é sorprendentemente lixeiro. Completamente cheo de todos os fluídos, pesa 197 quilos. É certo que ten o menor número de "cabalos", aínda que o número 120 non é inferior a só 599 cm? volume de traballo.

Parece que o Banco Central tamén segue adiante. É un claro especialista en carreiras, o máis lixeiro que se pode manexar tanto en curva como en freada, ten excelentes freos que non perden potencia nin despois de 20 voltas e ofrece un motor amigable para o condutor.

É dicir, a potencia aumenta sen problemas, de xeito que se pode distribuír facilmente e sen sorpresas desagradables no asfalto durante todo o rango de velocidade. Para un paseo moi rápido, cómpre arrancar por riba das 9.000 rpm porque só entón o motor cobra vida, pero como dixen, esta transición de gama media a alta non é brusca, polo que é fácil de usar.

Se non es completamente novo no baloncesto, podemos recomendalo como unha das mellores opcións para esteiras e estradas. Tendo en conta que este é o único coche desta categoría equipado cun ABS deportivo, ten unha enorme vantaxe de seguridade.

Como funciona o ABS na pista? A proba tivo lugar en tempo seco e a temperaturas de 15 a 18 ° C, e non, o ABS non se acendeu nin unha soa vez. Nunha estrada fría, onde o asfalto estaba lambido e poeirento (o que, por desgraza, é un acontecemento habitual no noso país), xustificou máis que o seu papel.

O único inconveniente realmente desalentador é, por desgraza, o prezo. Sen ABS custa algo menos de 10.500 euros e con ABS case 12.000 euros. Por outra banda, este é o máis alto entre os competidores xaponeses: canto custa a saúde e a seguridade? Isto tamén é un asunto persoal. Uns compran o máis barato, outros o máis caro. E ABS non é unha excepción. Con ABS e amortiguación electrónica, Honda é sen dúbida a moto superdeportiva máis segura.

Kawasaki

Desde a distancia, parece un Ten máis pequeno! Pero coa diferenza de que a última vez tivemos sentimentos encontrados sobre a ZX-10 e coa ZX-6R coincidimos en que esta é unha bicicleta excepcional. Sen dúbida, o novo seis é a sorpresa desta proba comparativa. Desde o último lugar do ano pasado, ela subiu ata o máis alto.

Créanme, nunha competición así, os nosos criterios para gañar son moi estritos, e aquí os máis mínimos detalles son decisivos. O maior activo de Kawasaki é o motor líder na súa clase. En canto a potencia, son case iguais á Yamaha R6 (ten máis "cabalos de potencia"), pero a diferenza é menor, no rango de revolucións máis baixas.

Calquera que aínda recorde o 636 cando Kawasaki ofreceu o 636 subido ao nivel sabe o que temos que dicir. Este motor agora é moi similar ao do antigo ZX 128. O motor de catro cilindros produce 14.000 "cabalos" a XNUMX rpm e de todos ten a curva de potencia máis fermosa, é dicir, a que aumenta uniformemente.

Na pista e na estrada, este é un motor que non necesita ser usado a altas revolucións para un paseo divertido. Tamén che permite dar un xiro cunha velocidade máis alta que a competición, o que de novo ofrece algunhas vantaxes.

Alimentado e listo para pilotar, tampouco é demasiado pesado, xa que a báscula mostra 193 quilogramos, o mesmo que o Yamaha co que foron os máis lixeiros nesta proba. Durante a condución, o peso lixeiro tamén se sente moi ben, xa que o seis é lixeiro na man.

A seguinte gran sorpresa son os freos. Xunto a unha suspensión que funcionou ben no circuito, forman un conxunto homoxéneo que sempre dá boa retroalimentación sobre o que pasa baixo as rodas e, sobre todo, para ben; tamén polo peso lixeiro.

A Kawasaki é unha moto grande e é máis axeitada para pilotos máis grandes, pero como a parte traseira está un pouco rebaixada, tamén se adapta ben á estrada e non se cansa dunha posición de conducción demasiado deportiva. Por certo: ata hai un amortecedor Öhlins axustable no volante, o que garante que non haxa sorpresas desagradables nos golpes rápidos.

Con 9.755 euros, a ZX-6 é a segunda moto máis barata da proba e podemos dicir con confianza que neste paquete, cunha fabricación sorprendentemente alta que aínda non foi un activo de Kawasaki, é o que máis ofrece. a todos os equipos.

Suzuki

O GSX-R agora está inalterado por segunda tempada consecutiva, e isto tamén se pode ver cando monta xunto cos restantes seiscentos. En moitos aspectos, é moi similar ao Kawasaki porque é grande e cómodo. A posición de condución tamén é adecuada para os motociclistas máis altos, por suposto, sempre que sexa estritamente unha bicicleta deportiva.

A suspensión puido ser mellor xa que o seu rendemento na pista non é tan preciso como outros. Isto é o que máis sente calquera que teña experiencia en carreiras, e para uso recreativo ou na estrada, o que ofrece é máis que suficiente. Se estás na estrada a maior parte do tempo, non podes equivocarte cun Suzuki, xa que o mellor compromiso é un propósito estritamente deportivo e a facilidade de uso na estrada.

O GSX-R tamén ten un complemento que aproveitamos no mal tempo de marzo, é dicir, a posibilidade de escoller entre tres programas diferentes (A, B, C) que cambian o carácter do dispositivo de forma electrónica. É realmente capaz de desenvolver 125 "cabalos", pero tamén pode suavizalo un pouco: cando o asfalto está frío ou esvaradío, elixe un aumento de potencia máis suave ou agresivo, respectivamente.

Suzuki tamén ten medidores transparentes cunha pantalla que actualmente alberga a caixa de cambios. Esta é unha característica que resulta moi útil na estrada e un pouco mimar no hipódromo. A audición e a sensación de aceleración son aínda bos indicadores de cal é o equipo máis adecuado.

Os freos son bos, totalmente en liña co carácter deportivo da moto, pero esta vez a competición foi máis alá. Listo para montar, pesa 200 quilogramos, tamén o máis alto dos catro xaponeses.

O seu prezo máis baixo é tamén o trunfo máis forte, xa que o GSX-R 600 custa 9.500 euros. Polo diñeiro que ofrece, ofrece unha gran usabilidade con énfase en brillar máis na estrada que na pista.

Yamaha

Pódese dicir que o Yamaha R6 non cambiou do modelo do ano pasado e mantívose fiel ás súas tradicións de coche deportivo de pura raza que non ten compromisos. Esta unidade é capaz de desenvolver 129 "cabalos" a 14.500 rpm, que é a máis alta da categoría.

Desde o terzo inferior das revolucións ata o máximo, a aceleración é forte e continua, cun aumento adicional de potencia a 11.000 rpm. O Yamaha ronca entón coma se fose un coche de carreiras e non unha motocicleta que tamén podes conducir na estrada, o que desencadea unha dose adicional de adrenalina polas veas. Yamaha ten un motor que require a maior aceleración a altas velocidades, pero tamén é o máis agradable.

É seguro dicir que a R6 é a bicicleta máis emocionante das catro e pode asustar ao piloto inexperto. Cun peso en seco de 166 kg, este é un coche deportivo moi lixeiro. Completamente cargado e listo para montar, segue sendo o máis lixeiro con 193 quilogramos. Todos os que xa teñan experiencia coas bicicletas deportivas lameranse os dedos! O paseo é incrible e a entrada da curva é precisa cirurxicamente.

A suspensión funciona perfectamente na pista de carreiras, pero fóra da pista é un pouco demasiado. Os freos son moi bos e pódense poñer xunto a Kawasaki e Honda. Pero o máis radical, á marxe da transmisión, é o posto de condución; Se queres aprender a montar un superdeportivo de carreiras, podes probalo no R6.

A posición é a mesma que nas motos de carreira e, á perfección que experimentamos a última vez que pilotamos o R6 redeseñado para carreiras, só faltan algunhas modificacións do motor e da electrónica.

Con este modelo, Yamaha mide na pista de carreiras, onde os seis pequenos te cautivan co seu carácter deportivo. Por suposto, non hai ningunha pantasma nin rumor sobre comodidade e compromisos innecesarios na estrada.

A 9.990 euros, Yamaha segue por debaixo do límite máxico de dez mil e é así o terceiro coche máis caro da súa clase. De todos, ten o círculo de compradores potenciais máis ben definido que cre nos días de carreiras deportivas.

4o posto: Suzuki GSX-R 600

Prezo do coche de proba: 9.500 EUR

motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cc? , refrixeración de líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible? 38 mm.

Potencia máxima: 91 kW (9 CV) @ 125 rpm, con Ram Airom 14.000, 96 kW (4 CV) @ 131 rpm

Par máximo: 66 Nm a 11.700 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 41 mm, 120 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 132 mm de recorrido.

Freos: dúas bobinas por diante? 300 mm, pinzas de freo de 220 barras montadas radialmente, disco único traseiro XNUMX mm.

Pneumáticos: 120/65-17, 180/55-17.

Distancia entre eixes: 1.405 mm.

Altura do asento desde o chan: 820 mm.

Combustible: 17 l.

Peso da moto preparada: 200 kg.

A persoa de contacto:

Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si.

Suzuki Odar, Ljubljana, tel.: [phone], www.suzuki-odar.si

Loamos e reprochamos

+ prezo

+ gran moto integral

+ motor potente

+ a capacidade de seleccionar o programa do motor

+ freos

+ máis espazo na motocicleta, menos fatiga, protección contra o vento

– Suspensión lixeiramente branda

- peso

3o posto: Honda CBR 600 RR

Prezo do coche de proba: 11.990 euros (10.490 sen ABS)

motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cc? , refrixeración de líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible? 40 mm.

Potencia máxima: 88 kW (120 KM) a 13.500 / min.

Par máximo: 66 Nm a 11.250 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 41 mm, 120 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 130 mm de recorrido.

Freos: dúas bobinas por diante? Pinzas de freo de 310 pistóns de 4 mm, montadas radialmente, disco único traseiro de 220 mm.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17.

Distancia entre eixes: 1.375 mm.

Altura do asento desde o chan: 820 mm.

Combustible: 18 l.

Peso da motocicleta acabada (ABS): 197 kg.

A persoa de contacto: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Loamos e reprochamos

+ lixeireza

+ condutividade

+ pouco esixente á condución

+ motor flexible

+ baixo peso (sen ABS)

+ freos (tamén con ABS)

– suspensión demasiado branda de serie

– (demasiado) pequeno para os pilotos máis grandes, especialmente para andar por estrada

- Prezo con ABS

2.mesto: Yamaha YZF-R6

Prezo do coche de proba: 9.990 EUR

motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cc? , refrixeración de líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 94 kW (9 km) a 129 rpm

Par máximo: 65 Nm @ 8 rpm, conducindo 11.000 Nm @ 69 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 43 mm, 115 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 120 mm de recorrido.

Freos: dúas bobinas por diante? Pinzas de freo de 310 pistóns de 4 mm, montadas radialmente, disco único traseiro de 220 mm.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17.

Distancia entre eixes: 1.380 mm.

Altura do asento desde o chan: 850 mm.

Combustible: 17, 3 l.

Peso da moto preparada: 193 kg.

A persoa de contacto: Equipo Delta, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.

Eloxio e reproche

+ motor potente

+ suspensión

+ freos

+ lixeireza

+ control preciso

- Natureza demasiado competitiva para todoterreo

– O motor é demasiado esixente para os principiantes

- viaxar xuntos é o máis inconveniente

1. lugar: Kawasaki ZX-6R

Prezo do coche de proba: 9.755 EUR

motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cc? , refrixeración de líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible? 38 mm.

Potencia máxima: 91 kW (9 km) a 128 rpm

Par máximo: 67 Nm a 11.800 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 41 mm, 120 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 134 mm de recorrido.

Freos: dúas bobinas por diante? Pinzas de freo de 300 pistóns de 4 mm, montadas radialmente, disco único traseiro de 220 mm.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17.

Distancia entre eixes: 1.400 mm.

Altura do asento desde o chan: 810 mm.

Combustible: 17 l.

Peso da moto preparada: 193 kg.

A persoa de contacto: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si, www.dks.si

Loamos e reprochamos

+ prezo

+ bo na estrada e na autoestrada

+ protección contra o vento

+ motor potente con maior par

+ freos

+ suspensión

– tamén semellante ao ZX10-R

- pouso alto

Petr Kavčič, foto: Moto Puls, Bridgestone

• Datos mestre

  Custo do modelo de proba: 9.755 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: 4 cilindros, 4 tempos, 599 cm³, refrixerado por líquido, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible Ø 38 mm.

  Par: 67 Nm a 11.800 rpm.

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

  Marco: aluminio.

  Freos: dous discos Ø 300 mm na parte dianteira, pinzas de freo de 4 pistóns montadas radialmente, un disco de 220 mm na parte traseira.

  Suspensión: horquilla telescópica invertida frontal axustable Ø 41 mm, recorrido 120 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido 132 mm. / horquilla telescópica invertida frontal axustable Ø 41 mm, recorrido 120 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido 130 mm. / horquilla telescópica invertida frontal axustable Ø 43 mm, recorrido de 115 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido de 120 mm. / horquilla telescópica invertida frontal axustable Ø 41 mm, recorrido 120 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido 134 mm.

  Distancia entre eixes: 1.400 mm.

  Peso: 193 kg.

Loamos e reprochamos

motor potente con par maior

protección contra o vento

bo na estrada e na autoestrada

enderezo exacto

colgante

freos (tamén con ABS)

lixeiro (sen ABS)

motor flexible

pouco esixente á condución

condutividade

facilidade

máis espazo na motocicleta, menos fatiga, protección contra o vento

freos

a capacidade de seleccionar o programa do motor

potente motor

gran motocicleta de todo terreo

prezo

cintura alta

demasiado parecido ao ZX10-R

viaxar para dous é o máis inconveniente

o motor é demasiado esixente para principiantes

demasiado personaxe de carreira para a estrada

prezo con ABS

(demasiado) pequeno para motociclistas máis grandes, especialmente na estrada

suspensión demasiado suave de serie

a granel

suspensión lixeiramente suave