Compara as primeiras impresións: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

O noso colega inglés Roland Brown, que ía nas primeiras motocicletas, e os seus sentimentos estaban ben, xa que tamén conducía con éxito en coches de catro tempos, xuntouse coma unha noiva campesiña por unha indecente invitación. ¿Comparación? Si, boa idea.

Non obstante, será difícil dar unha avaliación final, os tres motores deberían colocarse no hipódromo e na estrada ao mesmo tempo, cambiar dun a outro e así ver cales son as diferenzas. Se conduces un hoxe e outro nunha semana. . porque non hai grandes diferenzas que permanecerían inmediatamente na superficie.

Ademais de todos os problemas, cómpre saber que especificación de motor recibirá alguén. Supostamente, Deus xa non sabe cantos cabalos teñen os motores en ningún dos países. E os motores con potencia reducida compórtanse coma se comparasen os pementos con chile. En resumo, sen viaxes longas nin medicións serias, pero sen contar cervexa, non hai boa resposta.

A Honda VTR1000 SP-1 será a base da máquina que se medirá no Campionato do Mundo de Superbike deste ano. Así que esperas de antemán que todo vaia ben coa motocicleta. Pero non esperaba que esta máquina lembrase a miña alma. O carácter non é o atributo que asociarías cun Honda. Non obstante, este motor de dous cilindros é suficiente.

A experiencia orixinal comeza no momento en que prende o contacto. Espera o sistema de inxección de combustible e espértase un cadro de mando de alta tecnoloxía: a liña curta do tacómetro rebota no campo vermello e cara atrás, o velocímetro dixital parpadea a 300 km / h antes de poñer a cero.

O motor arranca frío incluso sen a axuda do botón de estrangulamento, situado nalgún lugar preto do xeonllo esquerdo. O motor cobra vida ao ritmo pulsante dun motor bicilíndrico, un son que emana do porto de succión da armadura, entrelazándose co son mecánico do motor.

A natureza das carreiras é evidente incluso antes de marchar. A moto é compacta e o manillar de dúas pezas é baixo. Está atornillado debaixo da cruz do garfo, da que sobresaen as patas do garfo e onde están situados os botóns de axuste. Os pedais son altos e o asento é suave. Por suposto, só falo do asento do condutor, porque dalgún xeito pode fixarse ​​para o pasaxeiro na parte traseira da motocicleta.

O acabado é estándar, segundo os criterios de Honda: os adhesivos non están vernizados, os fíos son visibles. E o par dianteiro de discos de 320 mm ten as súas mordazas parafusadas ás horquillas mediante insercións de aluminio para facilitar o manexo dos freos cos freos dos equipos de carreiras.

Se iso aínda non che convence de que o coche é máis un corredor que un usuario da estrada, solta o embrague. O SP-1 voa con confianza, aínda que a primeira marcha é moi longa: ata uns 110 km por hora, se é violada nun campo vermello. Ese día chovía en Londres, e nas estradas secundarias cheas de auga, foi a elasticidade do motor de dous cilindros e a vontade de tirar a revolucións moi baixas o que me axudou a conducir o coche de forma rápida e sinxela. Exprésase a inxección de combustible por dúas boquillas por cilindro. En marchas máis baixas e a aceleración uniformemente aberta, a motocicleta reacciona lixeiramente ao arrancar.

Non obstante, cando pulvorei na estrada a 130 km / h, o motor da marcha superior cantaba agradablemente a catro milésimas e funcionaba relaxado. Este é o lado suave do VCR. Non obstante, cando a estrada secou, ​​o motor tendía a xirar. Alí, a 10.000 RPM, o foguete xira tan bonito que a perna esquerda apenas pode manexar a caixa de cambios. Non obstante, este é un pracer, non un esforzo. Porque a transmisión de curta velocidade funciona perfectamente sen problemas.

En estradas transitadas, alcanzar o límite superior é arriscado, polo que só conducín 230 km / h en quinta marcha e o motor aínda non arrincou. Cunha potencia de 136 CV e cun peso inferior a 200 kg, debería acelerar a 270 km por hora. Menos fascinante é a sede dun motor de dous cilindros, que tamén é grave para os estándares superbike. Premendo con forza o gas, apenas podes sacar 18 millas de 150 litros de combustible. ?

¿Paraches nun peso de 200 kg? De feito, a motocicleta supuestamente pesa 196 quilogramos, o que supón monstruosamente máis que a CBR900RR. Con el, a báscula suponse que supera os 170 kg. En Honda explican que o FireBlade é máis lixeiro simplemente porque o farán nunha serie máis grande, permitindo o uso de materiais máis lixeiros e exóticos. E, con todo, o SP-1 ten unha tapa de embrague de magnesio. O VTR non é doado segundo os estándares actuais, pero non se sente na estrada. Certamente debido á xeometría bastante conservadora do marco de aluminio bastante ríxido, que mide ata 24 graos como a cabeza e 3 mm como o devanceiro.

Honda explica esta restrición en xeometría simplemente explicando que non querían empregar un amortecedor no manillar para amortecer a inestabilidade da parte dianteira. Isto significa que no SP-1 non é tan áxil nas curvas como se podería esperar dun atleta. Por suposto, Honda conta con varios paquetes de accesorios que transforman unha moto de produción nun coche deportivo superbike.

Na estrada, o VTR responde de forma fiable, por suposto, xa que os compoñentes tamén son bos. Só cunha forte aceleración a parte frontal ocasionalmente xiraba lixeiramente aquí e acolá e inmediatamente se endereitaba. Ben, sen dúbida: Honda construíu esta máquina coa decisión de confirmar a tradición de fabricar as motos máis rápidas do mundo. Porque o SP-1 é considerado o sucesor do RC45 cun motor V4 que non cumpriu completamente as expectativas. O VTR1000 SP-1 combina un alto nivel de tecnoloxía, calidade de construción e o carácter dun cilindro en V que Du ten. . ben, xa sabes a quen me refiro. Por un prezo moi competitivo.

Conducín o Hondo CBR900RR FireBlade no rediseñado circuíto portugués de Estoril. Tiven cinco viaxes no programa e despois da cuarta aínda non estaba seguro do novo FireBlade. Esta é a quinta versión da motocicleta, que é famosa polo seu peso lixeiro, gran potencia e alta manobrabilidade. A min satisfíxome, dame pracer. Pero co meu asento de 90 quilos, a suspensión era demasiado suave e cando axustei a precarga e a amortiguación non era tan nítida nas esquinas como esperaba. Antes do último paseo, pedinlle ao mecánico que afrouxase lixeiramente a precarga do resorte dianteiro cunha chave en T. E o comportamento da moto mellorou ata, por exemplo, a perfección.

¿Crerías que a última revisión do Honda CBR900RR de hai dous anos supuxo só 3 CV? Non obstante, esta vez aumentou a potencia a 150 CV, é dicir, en 22 CV. Falamos dun peso de 170 kg, que é 10 kg menos que as escalas mostradas en anos anteriores. Este aumento do rendemento foi impulsado pola chegada do Yamaha R1, sobre o que Honda ten agora unha vantaxe de 2 CV. e 5 kg.

O novo FireBlade é realmente novo: un cadro de aluminio completamente redeseñado (ver Am 4 para máis detalles), garfo inverso (USD), roda dianteira de 17 polgadas, inxección de combustible, válvula de escape. Tadao Baba, o deseñador dunha xeración de novecentos, sostén que a perda de peso e o aumento de forza son factores igualmente importantes. É por iso que se mantivo en 929 metros cúbicos, porque o aumento a 1000 metros cúbicos implicará o peso: "O noso motor ten un bo rendemento, a potencia e o peso están perfectamente combinados entre si".

Obtívose un lixeiro aumento de volume en 918 metros cúbicos cambiando o diámetro e o mecanismo do barril de 71 × 58 mm a 74 × 54 mm. Así, puideron usar válvulas máis grandes, pistóns forxados, árbores de levas ocos e incluso unha compresión lixeiramente aumentada. Os carburadores Keihin substituíronse por aparellos electrónicos que tamén operan unha especie de válvula variable na cámara de aire de admisión. Non obstante, no sistema de escape, a válvula é similar á Yamaha EXUP.

Despois da renovación, Estoril era un hipódromo "descoñecido", así que dirixín as primeiras voltas aos mozos. A inxección electrónica responde perfectamente e esta bicicleta lixeira é o suficientemente fácil de conducir, aínda que se perda a marcha correcta nunha das esquinas complicadas. Tira sen problemas e de xeito decidido incluso por debaixo das 5000 rpm e xira bruscamente ata o límite das 11.500 rpm. A chaira ten case un quilómetro de lonxitude e pode aumentar a velocidade nela un momento antes de que o asfalto xire á dereita. Freos, tamaño disco frontal 330 mm, boa tracción, bo funcionamento da transmisión permítelle baixar instantaneamente catro marchas. Lin no mostrador dixital 258 km por hora, o de nervios máis fortes ten 260 km por hora.

Cando editamos a suspensión suave, o FireBlade demostrou que era o suficientemente bo en todos os sentidos. A algunhas persoas gustaralles mellor porque ten un carácter menos agresivo que o Yamaha R1. Se me forzaran, poñeríame á Yamaha, que ten un aspecto máis deportivo e responde con máis nitidez. Pero antes de firmar o cheque, gustaríame que FireBlade e R1 estivesen xuntos na estrada e na pista. Deixe a viaxe comparativa decidir.

A Yamaha YZF-R1 ten lugar este ano en España. Puxen o motor e logo tiven febre de velocidade. Xa sabes, en camiños campestres bastante baleiros tomei un descanso, non mirei o contador, simplemente xirei o acelerador ata o final, nalgúns lugares só deixei ir tanto que me cortou, inclínome e tirei brutalmente á armadura coa cabeza ben encadeada ao seguinte avión. A escena pasou voando cun patrón borroso.

Ao lonxe, vexo un motor, outra presa que vou matar nun segundo. Cando voo detrás del coma un raio, decátome con horror de que alí é un policía. Estou caendo moi obviamente, aguantando uns freos moi eficaces, co corazón nos pantalóns. Como me pronuncio? Quen diría que tiña que avaliar a diferenza entre o R250 deste ano, corrixido en 1 detalle, e o de hai dous anos? Ben, non me detivo.

Estes cambios non importan moito porque unha bicicleta tan boa non precise unha cirurxía maior despois de só dous anos de vida. O aspecto practicamente non cambiou, o motor tamén, os datos son similares ao do ano pasado, cun lixeiro cambio de peso. Entón: 150 CV, 177 kg, distancia entre eixes 1395 mm. Non obstante, o xefe de deseño Kunihiko Miwa e o seu equipo pensaron en "máis flexibilidade na quenda".

En tradución: facer que o intimidante motor de catro cilindros sexa máis nítido que as súas características de condución, sen comprometer a filosofía de "ningún compromiso" coa que naceu a xeración R. Para o mesmo propósito suavizaron a forma en que se transmite a potencia do motor a facilitarlle a vida ao condutor.

Dous días de probas na pista de carreiras de Valencia e nas estradas próximas demostraron que a R1 é a mellor bicicleta de produción que montei. Pero non sei canto mellor é que a anterior.

Información técnica

Honda VTR1000 SP-1

motor: 2 cilindros V90 graos - 4 tempos - refrixerado por líquido - 2 árbores de levas en cabeza (DOHC), engrenaxes - 8 válvulas - inxección de combustible

Diámetro do burato x: 100 × 63 mm

Volume: 999 cm3

Compresión: 10 8: 1

Transferencia de enerxía: embrague multidisco en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades - cadea

Marco: caixa de aluminio dobre - distancia entre eixes 1409 mm - ángulo da cabeza 24 graos - antepasado 3 mm

Suspensión: totalmente axustable; Horquilla telescópica USD f 43 mm, recorrido de 130 mm - horquilla giratoria traseira de aluminio, amortiguador central de gas, recorrido de 120 mm

Pneumáticos: dianteiro 120/70 ZR 17 - traseiro 190/50 ZR 17

Freos: dianteiro 2 × disco f 320 mm con pinza de 4 pistones - disco traseiro f 220 mm con pinza de 2 pistones.

Mazás por xunto: altura do asento desde o chan 813 mm - depósito de combustible 18 litros - peso (seco, de fábrica) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

motor: 4 cilindros en liña - 4 tempos - refrixerado por líquido - 2 árbores de levas en cabeza (DOHC) - 16 válvulas - inxección de combustible

Diámetro do burato x: mm × 74 54

Volume: 929 cm3

Compresión: 11 3: 1

Transferencia de enerxía: embrague multidisco en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades - cadea

Marco: caixa de aluminio dobre - distancia entre eixes 1400 mm - ángulo de cabeza de 23 graos - frontal 45 mm

Suspensión: totalmente axustable; Horquilla telescópica USD f 43 mm, recorrido de 120 mm - horquilla giratoria traseira de aluminio, amortiguador central de gas, recorrido de 135 mm

Pneumáticos: dianteiro 120/70 ZR 17 - traseiro 190/50 ZR 17

Freos: dianteiro 2 × disco f 330 mm con pinza de 4 pistones – disco traseiro f 220 mm con pinza de 2 pistones

Mazás por xunto: altura do asento desde o chan 815 mm - depósito de combustible 18 litros - peso (seco, de fábrica) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motor: 4 cilindros en liña - 4 tempos - refrigerado por líquido - 2 eixes de levas en cabeza (DOHC) - 16 válvulas - 4 carburadores de 40 mm

Diámetro do burato x: mm × 74 58

Volume: 998 cm3

Compresión: 11 8: 1

Transferencia de enerxía: embrague multidisco en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades - cadea

Marco: caixa de aluminio dobre - distancia entre eixes 1395 mm - ángulo de cabeza de 24 graos - antepasado de 92 mm

Suspensión: totalmente axustable; Horquilla telescópica USD f 41 mm, recorrido de 135 mm - horquilla giratoria traseira de aluminio, amortiguador central de gas, recorrido de 130 mm

Pneumáticos: dianteiro 120/70 ZR 17 - traseiro 190/50 ZR 17

Freos: dianteiro 2 × disco f 298 mm con pinza de 4 pistones – disco traseiro f 245 mm con pinza de 2 pistones

Mazás por xunto: lonxitude mm - ancho mm - altura do asento desde o chan 815 mm - depósito de combustible 18 litros - peso (seco, de fábrica) 175 kg

Texto: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Información técnica

  motor: 4 cilindros en liña - 4 tempos - refrigerado por líquido - 2 eixes de levas en cabeza (DOHC) - 16 válvulas - 4 carburadores de 40 mm

  Transferencia de enerxía: embrague multidisco en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades - cadea

  Marco: caixa de aluminio dobre - distancia entre eixes 1395 mm - ángulo de cabeza de 24 graos - antepasado de 92 mm

  Freos: dianteiro 2 × disco f 298 mm con pinza de 4 pistones – disco traseiro f 245 mm con pinza de 2 pistones

  Suspensión: totalmente axustable; Garfo dianteiro telescópico USD f 43 mm, recorrido de 130 mm - garfo giratorio traseiro de aluminio, amortiguador central de gas, recorrido de 120 mm / totalmente axustable; Garfo dianteiro telescópico USD f 43 mm, recorrido de 120 mm - basculante traseiro de aluminio, amortiguador central de gas, recorrido de 135 mm / totalmente axustable; Horquilla telescópica USD f 41 mm, recorrido 135 mm - basculante traseiro de aluminio, amortiguador central de gas, recorrido 130 mm

  Peso: lonxitude mm - ancho mm - altura do asento desde o chan 815 mm - depósito de combustible 18 litros - peso (seco, de fábrica) 175 kg