Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, tamén Pz. IV), Sd.Kfz.161
A produción deste tanque, creado por Krupp, comezou en 1937 e continuou durante toda a Segunda Guerra Mundial.
Do mesmo xeito que o tanque T-III (Pz.III), a central eléctrica está situada na parte traseira e a transmisión de potencia e as rodas motrices están na parte dianteira. O compartimento de control albergaba o condutor e o artillero-radiooperador, disparando desde unha metralleta montada nun rodamento de esferas. O compartimento de combate estaba no medio do casco. Aquí instalouse unha torre soldada polifacética, na que se acomodaron tres tripulantes e se instalaron armas.
Os tanques T-IV foron producidos coas seguintes armas:
modificacións A-F, un tanque de asalto cun obús de 75 mm;
modificación G, un tanque cun canón de 75 mm cunha lonxitude de cañón de calibre 43;
modificacións N-K, un tanque cun canón de 75 mm cunha lonxitude de cañón de 48 calibres.
Debido ao aumento constante do grosor da armadura, o peso do vehículo durante a produción aumentou de 17,1 toneladas (modificación A) a 24,6 toneladas (modificacións N-K). Desde 1943, para mellorar a protección da armadura, instaláronse pantallas de blindaxe nos lados do casco e da torre. A arma de canón longo, introducida nas modificacións G, NK, permitiu ao T-IV resistir tanques inimigos de igual peso (un proxectil subcalibre de 75 mm atravesou unha armadura de 1000 mm a unha distancia de 110 metros), pero a súa transitabilidade , especialmente das últimas modificacións con sobrepeso, foi insatisfactoria. En total, durante os anos da guerra producíronse uns 9500 tanques T-IV de todas as modificacións.
Cando aínda non había tanque Pz.IV
Tanque PzKpfw IV. Historia da creación.
Na década de 20 e principios de 30, a teoría do uso de tropas mecanizadas, en particular tanques, foi desenvolvida por ensaio e erro, as opinións dos teóricos cambiaron con moita frecuencia. Varios partidarios de tanques crían que a aparición de vehículos blindados faría imposible a guerra de posición ao estilo da loita 1914-1917 desde o punto de vista táctico. Pola súa banda, os franceses confiaron na construción de posicións defensivas a longo prazo ben fortificadas, como a Liña Maginot. Varios expertos consideraron que o armamento principal do tanque debería ser unha ametralladora, e a principal tarefa dos vehículos blindados é loitar contra a infantería e a artillería do inimigo, os representantes máis radicalmente pensantes desta escola consideraban que a batalla entre tanques ser inútil, xa que, supostamente, ningunha das partes podería causar dano á outra. Había unha opinión de que o bando que podería destruír o maior número de tanques inimigos gañaría a batalla. Como o principal medio de loita contra os tanques, consideráronse armas especiais con proxectís especiais: canóns antitanque con proxectís perforantes. De feito, ninguén sabía cal sería a natureza das hostilidades nunha guerra futura. A experiencia da Guerra Civil española tampouco aclarou a situación.
O Tratado de Versalles prohibiu a Alemaña ter vehículos de combate con orugas, pero non puido impedir que os especialistas alemáns traballasen no estudo de varias teorías sobre o uso de vehículos blindados, e a creación de tanques foi realizada polos alemáns en segredo. Cando en marzo de 1935 Hitler abandonou as restricións de Versalles, o novo "Panzerwaffe" xa tiña todos os estudos teóricos no campo da aplicación e estrutura organizativa dos rexementos de tanques.
Había dous tipos de tanques armados lixeiros PzKpfw I e PzKpfw II na produción en masa baixo o pretexto de "tractores agrícolas".
O tanque PzKpfw I foi considerado un vehículo de adestramento, mentres que o PzKpfw II estaba destinado ao recoñecemento, pero resultou que os "dous" seguían sendo o tanque máis masivo das divisións panzer ata que foi substituído por tanques medianos PzKpfw III, armados cun 37. canón de -mm e tres metralladoras.
O inicio do desenvolvemento do tanque PzKpfw IV remóntase a xaneiro de 1934, cando o exército deu á industria unha especificación para un novo tanque de apoio ao lume que non pesaba máis de 24 toneladas, o futuro vehículo recibiu a designación oficial Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). Durante os seguintes 18 meses, especialistas de Rheinmetall-Borzing, Krupp e MAN traballaron en tres proxectos competidores para o vehículo do comandante do batallón ("battalionführerswagnen" abreviado como BW). O proxecto VK 2001/K, presentado por Krupp, foi recoñecido como o mellor proxecto, a forma da torre e do casco está preto do tanque PzKpfw III.
Non obstante, a máquina VK 2001 / K non entrou en serie, porque os militares non estaban satisfeitos co tren de aterrizaje de seis soportes con rodas de diámetro medio con suspensión de resorte, necesitaba ser substituído por unha barra de torsión. A suspensión de barra de torsión, en comparación coa suspensión de resorte, proporcionaba un movemento máis suave do depósito e tiña un maior desprazamento vertical das rodas da estrada. Os enxeñeiros de Krupp, xunto con representantes da Dirección de Adquisición de Armas, acordaron a posibilidade de utilizar unha suspensión de resorte mellorada no tanque con oito rodas de pequeno diámetro a bordo. Non obstante, Krupp tivo que revisar en gran medida o deseño orixinal proposto. Na versión final, o PzKpfw IV era unha combinación do casco e a torreta do vehículo VK 2001 / K cun chasis recentemente desenvolvido por Krupp.
Cando aínda non había tanque Pz.IV
O tanque PzKpfw IV foi deseñado segundo o deseño clásico cun motor traseiro. O lugar do comandante estaba situado ao longo do eixe da torre directamente baixo a cúpula do comandante, o artillero estaba situado á esquerda da recámara da arma, o cargador estaba á dereita. No compartimento de control, situado fronte ao casco do tanque, había postos de traballo para o condutor (á esquerda do eixe do vehículo) e o artillero do radiooperador (á dereita). Entre o asento do condutor e a frecha estaba a transmisión. Unha característica interesante do deseño do tanque foi o desprazamento da torre uns 8 cm á esquerda do eixe lonxitudinal do vehículo e o motor - 15 cm á dereita para pasar o eixe que conecta o motor e a transmisión. Tal solución construtiva permitiu aumentar o volume interno reservado no lado dereito do casco para a colocación dos primeiros disparos, que o cargador podería conseguir máis facilmente. A transmisión da torre é eléctrica.
A suspensión e o tren de aterrizaje consistían en oito rodas de camiño de pequeno diámetro agrupadas en carros de dúas rodas suspendidos sobre ballestas, rodas motrices instaladas na popa do tanque preguiceiro e catro rolos que soportaban a eiruga. Ao longo da historia da operación dos tanques PzKpfw IV, o seu tren de aterrizaje permaneceu inalterado, só se introduciron pequenas melloras. O prototipo do tanque foi fabricado na planta de Krupp en Essen e probouse en 1935-36.
Descrición do tanque PzKpfw IV
Protección de armadura.
En 1942, os enxeñeiros consultores Merz e McLillan realizaron un exame detallado do tanque PzKpfw IV Ausf capturado, en particular, examinaron coidadosamente a súa armadura.
- Probáronse a dureza de varias placas de blindaxe, todas elas mecanizadas. A dureza das placas de blindaxe mecanizadas no exterior e no interior foi de 300-460 Brinell.
- As placas de blindaxe aéreas de 20 mm de espesor, que reforzaron a blindaxe dos lados do casco, están feitas de aceiro homoxéneo e teñen unha dureza duns 370 Brinell. A armadura lateral reforzada non é capaz de "suxeitar" proxectís de 2 libras disparados desde 1000 iardas.
Por outra banda, un ataque de tanques levado a cabo en Oriente Medio en xuño de 1941 mostrou que unha distancia de 500 yardas (457 m) pode considerarse como o límite para o compromiso frontal efectivo dun PzKpfw IV cun canón de 2 libras. Un informe elaborado en Woolwich sobre o estudo da protección de blindaxe dun tanque alemán sinala que "o blindaxe é un 10% mellor que o inglés similar, e nalgúns aspectos incluso mellor que o homoxéneo".
Ao mesmo tempo, criticouse o método de conexión das placas de blindaxe, un especialista de Leyland Motors comentou a súa investigación do seguinte xeito: “A calidade da soldadura é mala, as soldaduras de dúas das tres placas de blindaxe da zona onde o proxectil alcanzou o proxectil diverxiu".
Cambiando o deseño da parte frontal do casco do tanque
Versión A.
Execución B.
Ausf.D
Ausf.E
Power Point.
O motor Maybach está deseñado para funcionar en condicións climáticas moderadas, onde o seu rendemento é satisfactorio. Ao mesmo tempo, nos trópicos ou con gran poeira, descompón e é propenso a sobrequecer. A intelixencia británica, despois de estudar o tanque PzKpfw IV capturado en 1942, concluíu que os fallos do motor foron causados pola entrada de area no sistema de aceite, distribuidor, dínamo e arranque; os filtros de aire son inadecuados. Houbo casos frecuentes de entrada de area no carburador.
O manual do motor Maybach require o uso de gasolina só cun índice de octano de 74 cun cambio completo de lubricante despois de 200, 500, 1000 e 2000 km de carreira. A velocidade recomendada do motor en condicións normais de funcionamento é de 2600 rpm, pero en climas quentes (rexións do sur da URSS e norte de África), esta velocidade non proporciona un arrefriamento normal. O uso do motor como freo está permitido a 2200-2400 rpm, a unha velocidade de 2600-3000 debe evitarse este modo.
Os principais compoñentes do sistema de refrixeración foron dous radiadores instalados nun ángulo de 25 graos co horizonte. Os radiadores foron arrefriados por un fluxo de aire forzado por dous ventiladores; accionamento do ventilador - accionado por correa desde o eixe do motor principal. A circulación da auga no sistema de refrixeración foi proporcionada por unha bomba centrífuga. O aire entrou no compartimento do motor a través dun buraco cuberto cunha persiana blindada desde o lado dereito do casco e foi expulsado por un burato similar no lado esquerdo.
A transmisión sincroniza-mecánica demostrou ser eficaz, aínda que a forza de tracción nas velocidades altas era baixa, polo que a 6a marcha só se utilizaba cando se circulaba pola estrada. Os eixes de saída combínanse co mecanismo de freo e dirección nun único dispositivo. Para arrefriar este dispositivo, instalouse un ventilador á esquerda da caixa de embrague. A liberación simultánea das pancas de dirección podería utilizarse como un freo de estacionamento eficaz.
Nos tanques de versións posteriores, a suspensión de resorte das rodas da estrada estaba moi sobrecargada, pero substituír o bogie de dúas rodas danados parecía ser unha operación bastante sinxela. A tensión da eiruga estaba regulada pola posición do preguiceiro montado no excéntrico. Na fronte oriental utilizáronse expansores especiais de vía, coñecidos como "Ostketten", que melloraron a permeabilidade dos tanques nos meses de inverno do ano.
Probouse nun tanque experimental PzKpfw IV un dispositivo extremadamente sinxelo pero eficaz para vestir unha eiruga que se desprendía. Era unha cinta fabricada en fábrica que tiña o mesmo ancho que as vías e unha perforación para enganchar co bordo de engrenaxe da roda motriz. . Un extremo da cinta estaba unido á pista que se desprendera, o outro, despois de pasar sobre os rolos, á roda motriz. O motor acendeuse, a roda motriz comezou a xirar, tirando da cinta e as pistas suxeitaban a ela ata que as llantas da roda motriz entraron nas ranuras das pistas. Toda a operación levou varios minutos.
O motor arrancou cun motor de arranque eléctrico de 24 voltios. Dado que o xerador eléctrico auxiliar aforrou enerxía da batería, foi posible tentar iniciar o motor máis veces no "catro" que no tanque PzKpfw III. En caso de fallo do motor de arranque, ou cando a graxa espesase en fortes xeadas, utilizouse un arrancador inercial, cuxo mango estaba conectado ao eixe do motor a través dun orificio na placa de blindaxe de popa. O mango foi xirado por dúas persoas ao mesmo tempo, o número mínimo de voltas do mango necesario para arrancar o motor era de 60 rpm. Arrancar o motor desde un motor de arranque inercial volveuse habitual no inverno ruso. A temperatura mínima do motor, á que comezou a funcionar normalmente, era t = 50 ° C cando o eixe xiraba 2000 rpm.
Para facilitar o arranque do motor no clima frío da fronte oriental, desenvolveuse un sistema especial, coñecido como "Kuhlwasserubertragung", un intercambiador de calor de auga fría. Despois de que o motor dun tanque se puxese en marcha e quentouse a temperatura normal, a auga morna do mesmo foi bombeada ao sistema de refrixeración do seguinte tanque e subministrouse auga fría ao motor que xa estaba en funcionamento: houbo un intercambio de refrixerantes entre os que funcionaban. e motores inactivos. Despois de que a auga morna quentase un pouco o motor, foi posible tentar arrancar o motor cun arranque eléctrico. O sistema "Kuhlwasserubertragung" requiriu pequenas modificacións no sistema de refrixeración do tanque.
O motor Maybach está deseñado para funcionar en condicións climáticas moderadas, onde o seu rendemento é satisfactorio. Ao mesmo tempo, nos trópicos ou con gran poeira, descompón e é propenso a sobrequecer. A intelixencia británica, despois de estudar o tanque PzKpfw IV capturado en 1942, concluíu que os fallos do motor foron causados pola entrada de area no sistema de aceite, distribuidor, dínamo e arranque; os filtros de aire son inadecuados. Houbo casos frecuentes de entrada de area no carburador.
