Barra estabilizadora - propósito e principio de funcionamento

Unha barra estabilizadora é unha unidade de suspensión que reduce o balanceo do coche en xiros e manobras a altas velocidades, evita que se envorque e aumenta a seguridade do condutor e dos pasaxeiros.

Principio de funcionamento

SPU é unha barra de torsión que resiste o movemento vertical desigual das rodas dun eixe durante o balance da carrocería en relación á bancada da estrada.

Nas curvas a altas velocidades, o coche inclínase baixo a influencia da forza centrífuga, mentres que os resortes de suspensión no exterior da curva están comprimidos, no interior están debilitados, as rodas interiores tenden a separarse da estrada e o coche. perde a estabilidade.

As reaccións da barra de torsión de torsión evitan a diferenza de cargas entre os resortes dun eixe, nivelando o coche en relación á capa da estrada, reducindo a distancia ao chan e "presionando" as rodas que perden tracción á capa de rodadura.

Cun movemento rectilíneo uniforme e a baixas velocidades, a barra de torsión está practicamente inactiva.

SPU é estruturalmente un elemento en forma de U, cuxos brazos lonxitudinais están conectados aos puntos de suxeición das rodas e a parte de torsión situada no corpo está fixada na parte inferior ou subestructura.

Os brazos lonxitudinais do estabilizador na suspensión de tipo MacPherson están unidos aos puntais do amortecedor, en suspensións multibrazo, ás pancas transversais. A conexión xiratoria do elemento de torsión coa suspensión pode ser directa ou coa axuda de bastidores (barras).

O uso de tirantes no estabilizador permite colocalo paralelo á parte inferior do coche, para reducir as forzas de flexión na parte transversal da barra de torsión e aumentar a distancia ao chan.

Na maioría dos coches modernos, o SPU está instalado nos eixes dianteiro e traseiro.

Conxuntos e pezas da barra estabilizadora

O deseño é sinxelo e, polo tanto, fiable.

Principais unidades de montaxe:

• En realidade estabilizador.
• Tiradores, 2 pzas.
• Abrazaderas e insercións para fixar a parte de torsión, 2 xogos.

Estabilizador

Detalle de sección circular, en planta que presenta unha configuración próxima aos tres lados dun rectángulo. Fabricado con barra calibrada de aceiro inoxidable que foi sometida a tratamento térmico e endurecemento superficial. O diámetro da barra en branco determínase experimentalmente e as propiedades de torsión do dispositivo no seu conxunto dependen directamente del.

Hai estabilizadores feitos de tubos de paredes grosas con tapóns prensados ​​nos extremos.

Para evitar o equipo situado debaixo da parte inferior da máquina, pode ter unha forma bastante complexa.

O recurso do estabilizador é moi grande e a peza pode sobrevivir ao propio coche.

Levantar

Vara rectilínea de aceiro, equipada nos extremos con silent blocks ou puntas esféricas para fixación ao brazo estabilizador e suspensión. Funciona só en compresión ou estiramento. A lonxitude entre os centros das puntas é de 100 ... 200 mm, dependendo do deseño da suspensión e das dimensións do vehículo. As puntas dos bastidores están despregadas unhas respecto ás outras nun ángulo recto, ás veces están equipadas con tapas protectoras onduladas.

Fixadores

Os colares están estampados en chapa de aceiro, montados en parafusos. Os insertos son de caucho elástico ou materiais poliméricos.

A sección de torsión do estabilizador, despois de ser comprimida con insercións de abrazadeira e fixada aos bastidores, non pode moverse na dirección transversal e só funciona para torcer.

A durabilidade do SPU está determinada polas varillas e as súas articulacións xiratorias, que soportan cargas alternas. O recurso dos bastidores non supera os 20 ... 30 mil quilómetros, despois do cal deben ser substituídos sen esperar a destrución de emerxencia.

Tipos de estabilizadores

Dependendo da localización na suspensión, os SPU divídense en dianteiro e traseiro, con excepción dos deseños nos que se usa un feixe de torsión na suspensión traseira.

Nos coches con suspensión de barra de torsión, as SPU traseiras non están instaladas.

SPU tipo "clásico" reducir o movemento vertical das rodas do coche. En terreos difíciles ou fóra da estrada, as rodas motrices poden "colgar", perdendo tracción co chan.

Nos vehículos de campo modernos, este inconveniente foi eliminado mediante o uso de estabilizadores activos ou controlados.

Características da SPU xestionada

Nos sistemas hidráulicos, a forza de torsión na barra de torsión está controlada pola presión nos cilindros hidráulicos instalados en lugar dos bastidores, e o condutor pode cambiar de cero ao máximo de forma automática ou manual.

Nas SPU controladas eléctricamente, a barra de torsión está dividida no medio por un embrague electromagnético de leva, polo que unha unidade de control independente pode desconectarse e acenderse.

Os estabilizadores controlados de ambos os tipos aumentan a viaxe das rodas nun eixe, conéctanse ou cambian ao modo de dureza media cando o SUV alcanza unha velocidade de 20 ... 30 km/h.

Desvantaxes dos estabilizadores

Principais contras:

• Diminución da viaxe da suspensión e deterioración da permeabilidade;
• Completa inutilidade cando se conduce a velocidades baixas e medias;
• A complexidade do deseño da suspensión e, como resultado, un aumento do custo inicial do coche e dos custos operativos.

Os fabricantes de automóbiles están preparados para resolver este problema de dúas formas:

• Abandonar completamente os estabilizadores a favor dunha suspensión adaptativa;
• Use STC controlados activos que cambian a rixidez dependendo da velocidade e do tipo de superficie da estrada.