Suzuki GSX 1300 B-King

• Vídeo

Hayabusa saíu á estrada en 1999 e converteuse nunha motocicleta emblemática. Co seu inconfundible deseño aerodinámico e motor rompe-gate, irritaba aos pilotos que querían superar a cifra máxica dos 300 quilómetros por hora sobre dúas rodas.

Alguén pensou que isto non era suficiente e ata "encenderon" o motor e ata instalaron turbocompresores? como lembras ao Ghost Rider. Tamén na presentación do prototipo B-King, Suzuki deu a entender que un road warrior cun neumático traseiro de 240 mm debería ter unha turbina integrada. Por que outra vez?

Despois da proba de B-King, que efectivamente carece de Hayabusa, pensamos que quen queira aínda máis poder está tolo. Pero agardemos un pouco máis co debate da capacidade. Deseño sen dúbida destacable, e aínda que adoitamos comezar pola vista frontal da moto, esta vez será ao revés.

Cada observador primeiro queda atrapado na parte traseira, onde hai un par de enormes escapes. Aínda que todos os fabricantes están reducindo o número de silenciadores e inséríndoos debaixo da unidade para unha mellor distribución do peso, a parte traseira do Suzuki parece aínda máis inusual. Para algúns, é terriblemente feo, outros din que nin sequera é tan feo como nas fotografías, e outros só din: “¡Hooooooo! "

Tamén sorprende o ancho da motocicleta entre o asento do condutor e o manillar. O enorme depósito de combustible contén botóns que permiten escoller entre os dous programas operativos da unidade e controlar a parte dixital do panel de instrumentos con retroiluminación azul.

Curiosamente, cando o montamos, non parece tan ancho entre as pernas. Na zona dos xeonllos, o depósito de combustible é moito máis estreito e, cando miramos a estrada, esquecémonos dalgún xeito de toda esta chapa e plástico. Unha vez máis, decatámonos de que o Rei non é moi pequeno e lixeiro cando hai que desprazalo manualmente nun aparcadoiro ou cando queremos percorrer unha serie de curvas un pouco máis rápido.

Non obstante, Suzuki asegurouse de que o dispositivo non tivese o máis mínimo problema para mover toda esta masa moi rápido. Moi rápido!

O catro cilindros é impresionante mentres saímos do aparcamento. A partir das XNUMX rpm, a potencia é enorme, e non hai problema se se quere adiantar na máxima marcha na estrada.

Só ten que xirar o acelerador e o B-King flotará por riba de todos os usuarios da estrada. Se o asfalto debaixo do pneumático de 200 mm de ancho non é da máxima calidade, a palanca do acelerador debe manexarse ​​con coidado, xa que a roda traseira en primeira e segunda marcha está moi disposta a cambiar a neutral. Nin sequera nos atrevemos a probar a velocidade máxima desta besta.

A bicicleta mantense moi estable a altas velocidades, pero debido á falta de protección contra o vento, as correntes de aire arredor da carrocería e do casco son tales que non permiten ao condutor controlar a velocidade nas autoestradas. O que tamén é bo desde o punto de vista da seguridade.

Cando creas que non necesitas os 183 "cabalos", podes activar o programa B da unidade. O motor responderá máis suavemente e a aceleración será notablemente peor, pero aínda máis que satisfactoria para conducir no tráfico.

Tamén se reducirá o consumo de combustible, que é un bo seis para unha condución moderada e uns oito litros por cada 100 quilómetros para unha condución algo máis rápida. Non puidemos acadar un maior consumo de combustible xa que simplemente non era necesario acelerar constantemente o Suzuki a altas revolucións.

En resumo, a potencia é demasiada, pero, por outra banda, tamén significa comodidade, xa que o condutor non precisa utilizar a palanca de cambios a miúdo para un paseo rápido. O rendemento condutor deste xigante tamén é sorprendentemente decente. Se estás preocupado polo peso, só tes que mercar o superdeportivo de litros que case todos os pilotos un pouco atrevidos xa posúen.

Pero non todos teñen un B-King. O encanto desta moto está nas súas capacidades e no feito de que hoxe é exclusiva e será dentro de cinco ou dez anos. O rei converteuse nunha lenda por nacemento.

Prezo do coche de proba: 12.900 EUR

motor: 4 cilindros en liña, 4 tempos, 1.340 cm? , refrixeración líquida, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 135 kW (181 KM) a 9.500 / min.

Par máximo: 146 Nm a 7.200 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable, amortiguador único axustable traseiro.

Freos: dúas bobinas por diante? 320 mm, pastillas de freo montadas radialmente, disco traseiro? 240 mm.

Pneumáticos: antes do 120 / 70-17, volta 200 / 50-17.

Distancia entre eixes: 1.525 mm.

Altura do asento desde o chan: 805 mm.

Peso: 235 kg.

Combustible: 16, 5 l.

Representante: Moto Panigaz, doo, Jezerska 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Loamos e reprochamos

+ visibilidade

+ potencia e par

+ posición do condutor

- peso

- sen protección contra o vento

Matevž Hribar, foto:? Sasha Kapetanovich