Suzuki GSX-R 750

• Vídeo

Queda a dúbida de se segue substituíndo litros por motores de 800cc. Vexa un xogo de mercadotecnia ben pensado no campionato de MotoGP ou os enxeñeiros e pilotos descubriron que poden ser rápidos incluso con motores máis pequenos (¡que demostraron!). mentres á parte. Non obstante, dado que as carreiras sempre foron o lugar de desenvolvemento da produción en serie de dúas rodas, no futuro podemos esperar 800 metros cúbicos de coches nos salóns de exhibición baixo grandes cartelería NOVAS.

Pero mire isto en parte: Suzuki ofrece desde 1985 un motor de dúas rodas de cilindrada similar (deixemos esa distinción) e aínda hoxe insiste en producir ese coche deportivo. Ao parecer, a pesar da dura división dos motociclistas en 600 e 1.000 persoas, hai moita xente que está máis preto de "algo no medio". Este ano, o GSX-R 750 saíu á rúa ao mesmo tempo que o seu novo curmán de 600cc. Vexa e a lista de innovacións é realmente extensa.

A unidade actualizada ten un sistema de inxección de combustible electrónico SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) de última xeración e electrónica avanzada que lle permite ao condutor seleccionar entre tres programas de traballo diferentes. Como era de esperar, o Gixer conseguiu un embrague deslizante que está configurado para deslizarse só nos cambios de marcha bruscos, se non, aínda así permite que o condutor poida axudarse ao frear, incluso á baixa.

Tamén hai un novo sistema de escape que atopou o seu lugar baixo o motor, cun silenciador máis grande que remata no lado dereito ao pé do condutor. Ao principio houbo queixas polo seu deseño, pero pronto os motociclistas acostumáronse á nova forma. Tamén podes admitir que este problema se resolve máis ben que, por exemplo, entre os dez mellores Kawasaki.

Se miramos debaixo das pezas de plástico que rodean a cabeza do cadro, veremos un amortecedor de dirección controlado electrónicamente que amortece moi ben a parte dianteira da moto. Dado que a moto non é tan agresiva como a GSX-R 1000, a pesar da gran cabalería, o volante mantense tranquilo incluso baixo aceleracións duras e curvas longas.

As rodas, os freos, o depósito de combustible e todas as pezas de plástico son novos. Por suposto, non podemos ignorar o deseño xa que o novo Suzi ten un deseño agresivo moi agradable e a súa forma nítida demostra que é un produto rápido e moderno. A parte traseira, especialmente se quitas o soporte da matrícula (que moitos propietarios fan de todas formas, aínda que é ilegal), é unha das máis bonitas da industria da motocicleta. Ademais de estar dispoñible nunha combinación de cores que chamou a atención das mozas, a bicicleta tamén está dispoñible en azul, branco e negro tradicional.

Aínda que é un verdadeiro atleta tanto en alma como en roupa, as súas dimensións seguen sendo "humanas". "Humano" no sentido de que o triángulo asento-pedal-volante non é tan deportivo como o Yamaha R6, pero está bastante relaxado. Quedamos namorados dela nunha moto de proba, sobre todo porque a probamos na estrada e non no hipódromo, onde normalmente atormentamos eses coches. A moto de dúas rodas vólvese máis doada no lugar, os brazos e o pescozo sofren menos danos e incluso a protección contra o vento é mellor que a competencia. Um, competidores?

Debido ao tamaño do motor, en realidade non o son. E é o seu corazón de catro cilindros o que convence. Sabes? ao seiscentos sempre queixámonos de que están demasiado débiles na parte inferior, o que se nota especialmente cando se conduce cun pasaxeiro e cando se chega a virar cunha marcha demasiado alta e a bicicleta se nega a aliñarse o suficientemente rápido na dirección prevista e acelera ata o plano. Non obstante, cando a agulla do tacómetro analóxico achégase ao campo vermello, a bicicleta acelera, igual que fixeron as máquinas de 900 cc. Vexa fai só uns anos, polo seu peso máis lixeiro (é cinco quilogramos máis lixeiro que a GSX-R 1000), quizais aínda máis rápido. Cento cincuenta "cabalos" non é unha bagatela!

Mentres que andar en bicicleta é estable e previsible, a suspensión é óptima para conducir ocupado na estrada (como se mencionou, probarémola outra vez no hipódromo), só para a parte dianteira da motocicleta parece un pouco máis pesada e pequena. máis manexable que os competidores. Os freos son moi bos e non son demasiado agresivos, a protección contra o vento está por encima da media neste segmento e espérase que o consumo de combustible de seis a sete litros por cada 100 quilómetros sexa moderado.

O Gixer de 750cc é 600 euros máis barato que o milésimo e 750 euros máis caro que o seu homólogo de 600cc. Debido ao volume e á potencia, os tres entran na mesma clase de seguro, polo que parece que unha bicicleta de proba para os que van conducir na estrada e na pista de carreiras é unha opción mellor que a máis pequena, e se non o estás completamente dependente de "potencia", tamén do principal "opoñente" na proposta de Suzuki. Se se deixa seducir por un atleta de estrada, definitivamente paga a pena telo en conta.

Prezo do coche de proba: 10.500 EUR

motor: 4 cilindros, 4 tempos, arrefriado por líquido, 749 cc? , 16 válvulas, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 110 kW (3 km) a 150 rpm

Par máximo: 86 Nm a 3 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Suspensión: garfos telescópicos axustables dianteiros? 41, amortecedor único axustable traseiro.

Freos: 2 carretes por diante? Pastillas de freo montadas radialmente de 320 mm, pregúntalle ao colut? 220 mm.

Pneumáticos: antes do 120 / 70-17, volta 180 / 55-17.

Altura do asento desde o chan: 810 mm.

Combustible: 17 l.

Peso: 167 kg.

A persoa de contacto: Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, .

Loamos e reprochamos

+ motor

+ posición do condutor

+ protección contra o vento

+ freos

+ interruptor deslizante

– Resistencia da transmisión durante a aceleración rápida

Cara a cara

Marko Vovk: Teño que recoñecer que os primeiros quilómetros de montaxe do novo Setenta e Cincuenta non me sentín o mellor, xa que ás veces a moto era demasiado pesada. Pero pronto o malestar foi substituído polo pracer e a sensación de que todo está controlado. A posición da moto é excelente e a unidade ofrécenos unha ampla potencia a rpm máis altas, polo que sabemos que esta non é unha moto de 600cc. O único que me molestou foi que había un "burato" no poder entre 6.000 / min e 7.000 / min.

Matevž Hribar, foto:? Aleš Pavletič

• Datos mestre

  Custo do modelo de proba: 10.500 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: 4 cilindros, 4 tempos, arrefriado por líquido, 749 cc, 16 válvulas, inxección electrónica de combustible.

  Par: 86,3 Nm a 11.200 rpm.

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

  Marco: aluminio.

  Freos: 2 discos dianteiros Ø 320 mm, pinzas de freo montadas radialmente, disco traseiro Ø 220 mm.

  Suspensión: garfo telescópico frontal axustable Ø 41, amortiguador único axustable traseiro.