Bujía: máis que unha chispa
A esencia da bujía nun motor de ignición por chispa parece obvia. Trátase dun dispositivo sinxelo no que a parte máis importante son os dous electrodos entre os que salta a faísca de ignición. Poucos de nós sabemos que nos motores modernos, a bujía adquiriu unha nova función.
Os motores modernos son controlados case exclusivamente electrónicamente. controlador, 
popularmente coñecido como "ordenador" recolle unha serie de datos sobre o funcionamento da unidade (mencionamos aquí, en primeiro lugar, a velocidade do cigüeñal, o grao de "presión" no pedal do acelerador, a presión do aire atmosférico e no colector de admisión, a temperatura do líquido refrixerante, combustible e aire, así como a composición dos gases de escape no sistema de escape antes e despois da súa limpeza por catalizadores), e despois, comparando esta información coas almacenadas na súa memoria, emite ordes. aos sistemas de control do proceso de ignición e inxección de combustible, así como a posición do amortecedor de aire. O certo é que o punto de inflamación e a dose de combustible para os ciclos de funcionamento individuais deben ser óptimos en termos de eficiencia, economía e respeto ao medio ambiente en cada momento de funcionamento do motor.
LER TAMÉN
Bujías incandescentes
O xogo vale a vela
Entre os datos necesarios para controlar o correcto funcionamento do motor, tamén hai información sobre a presenza (ou ausencia) de combustión de detonación. A mestura de aire-combustible que xa está na cámara de combustión por riba do pistón debe arder rapidamente pero gradualmente, desde a bujía ata os extremos máis afastados da cámara de combustión. Se a mestura se inflama na súa totalidade, é dicir, "explota", a eficiencia do motor (é dicir, a capacidade de utilizar a enerxía contida no combustible) diminúe drasticamente e, ao mesmo tempo, aumenta a carga dos compoñentes importantes do motor, o que pode levar ao fracaso. Polo tanto, non se debe permitir un fenómeno de detonación constante, pero, por outra banda, a configuración de ignición instantánea e a composición da mestura combustible-aire deben ser tales que o proceso de combustión estea relativamente próximo a estas detonacións.
Polo tanto, desde hai varios anos, os motores modernos foron equipados co chamado. sensor de golpe. Na versión tradicional, trátase en realidade dun micrófono especializado que, atornillado no bloque motor, responde só a vibracións cunha frecuencia correspondente a unha combustión de detonación típica. O sensor envía información sobre posibles golpes ao ordenador do motor, que reacciona cambiando o punto de ignición para que non se produzan golpes.
Non obstante, a detección da combustión de detonación pódese realizar doutro xeito. Xa en 1988, a empresa sueca Saab lanzou a produción dunha unidade de ignición sen distribuidor chamada Saab Direct Ignition (SDI) no modelo 9000. Nesta solución, cada bujía ten a súa propia bobina de ignición integrada na culata e o "computador". " alimenta só sinais de control. Polo tanto, neste sistema, o punto de ignición pode ser diferente (óptimo) para cada cilindro.
Non obstante, o máis importante neste sistema é para o que se utiliza cada bujía cando non produce unha chispa de ignición (a duración da faísca é de só decenas de microsegundos por ciclo de operación e, por exemplo, a 6000 rpm, un motor ciclo de operación é de dúas centésimas de segundo). Resultou que os mesmos electrodos poden usarse para medir a corrente iónica que circula entre eles. Aquí, utilizouse o fenómeno de autoionización das moléculas de combustible e aire durante a combustión dunha carga por riba do pistón. Os ións separados (electróns libres con carga negativa) e partículas con carga positiva permiten que a corrente fluya entre os electrodos colocados na cámara de combustión, e esta corrente pódese medir.
É importante ter en conta que o grao de ionización do gas indicado na cámara 
a combustión depende dos parámetros de combustión, é dicir. principalmente na presión e temperatura actuais. Así, o valor da corrente iónica contén información importante sobre o proceso de combustión.
Os datos básicos obtidos polo sistema Saab SDI proporcionaron información sobre golpes e posibles fallos de encendido, e tamén permitiron determinar o momento de ignición necesario. Na práctica, o sistema daba datos máis fiables que un sistema de ignición convencional cun sensor de detonación tradicional, e tamén era máis barato.
Actualmente, o chamado sistema Distributionless con bobinas individuais para cada cilindro é moi utilizado, e moitas empresas xa utilizan a medición da corrente iónica para recoller información sobre o proceso de combustión no motor. Os máis importantes provedores de motores ofrecen sistemas de ignición adaptados a isto. Tamén resulta que avaliar o proceso de combustión nun motor medindo a corrente iónica pode ser unha forma importante de estudar o rendemento do motor en tempo real. Permítelle detectar directamente non só a combustión inadecuada, senón tamén determinar o tamaño e a posición (calculados en graos de rotación do cigüeñal) da presión máxima real sobre o pistón. Ata agora, tal medición non era posible nos motores de serie. Usando o software axeitado, grazas a estes datos, é posible controlar con precisión a ignición e a inxección nun rango moito máis amplo de cargas e temperaturas do motor, así como axustar os parámetros de funcionamento da unidade ás propiedades específicas do combustible.
