Tesla Model 3 v Nissan Leaf v Hyundai Ioniq Electric: revisión comparativa de 2019

Estes tres coches son similares en moitos aspectos. Obviamente son todos eléctricos. Todos os coches son de cinco prazas e catro rodas. Pero aí rematan as semellanzas, especialmente cando se trata de como andan. 

O Nissan Leaf foi o noso menos favorito do trío, e por unha boa razón. 

A resposta do acelerador e a freada están ben, pero non é unha sorpresa no Leaf.

En primeiro lugar, é a ergonomía. O asento do condutor é moi alto e o volante non se axusta ao alcance, o que significa que os pasaxeiros máis altos poden atoparse sentados alto, cos brazos demasiado estendidos, porque se non, as pernas quedarían demasiado apretadas. Dentro de 10 segundos de entrar no Leaf, saberás se podes vivir con el ou non, pero despois dunhas horas, a resposta dos nosos probadores superiores foi un claro non.

Hai outros elementos que o defraudaron. O paseo vólvese complicado a velocidades máis altas e non ofrece o mesmo nivel de compromiso do condutor que os outros dous coches aquí.

A resposta do acelerador e a freada están ben, pero non é sorprendente. O Leaf ten o sistema de "e-pedal" de Nissan, esencialmente un agresivo sistema de freado rexenerativo activado ou desactivado que, segundo a marca, che permite usar só un pedal na maior parte da túa condución, pero non o usamos nas probas porque iso tiñamos como obxectivo manter a coherencia (o resto dos coches axustáronse a "Estándar" para Tesla e o nivel 2 de catro niveis seleccionables (cero - sen rexeneración, 1 - rexeneración lixeira, 2 - rexeneración equilibrada, 3 - rexeneración agresiva) para Hyundai. 

O Nissan Leaf foi o noso menos favorito do trío.

O Nissan tamén era o máis ruidoso do habitáculo, sentíndose menos refinado que os seus rivais, con máis zumbidos, zumbidos e xemidos, sen esquecer máis ruído do vento.

O Hyundai Ioniq Electric era moi diferente do Leaf.

A condución era como calquera i30 ou Elantra normal, o que é un gran mérito para Hyundai e o seu equipo australiano, que axustaron a suspensión e a dirección para adaptalas ás estradas e ás condicións locais. Pódese dicir realmente porque tiña o mellor confort de marcha e conformidade do grupo, ademais dunha dirección precisa: é máis emocionante conducir que o Leaf, aínda que non é exactamente unha máquina emocionante.

Hyundai ofrece unha versión totalmente eléctrica ou híbrida enchufable do Ioniq.

A resposta do acelerador e dos freos do Ioniq é moi previsible e fácil de controlar... igual que un coche "normal". Chamámolo "adecuado" en lugar de "emocionante" cando se trata de acelerar desde parado, e en realidade ten o tempo máis lento de 0-100 km/h dos tres coches con 9.9 segundos, mentres que o Leaf reclama 7.9 segundos. O modelo 3 ten só 5.6 segundos. Hai un modo deportivo para unha aceleración máis pronunciada.

Hyundai ofrece unha versión totalmente eléctrica ou un híbrido enchufable (cun ​​motor de gasolina de catro cilindros de 77 litros de 147 kW/1.6 Nm combinado cun motor eléctrico de 44.5 kW/170 Nm e unha batería de 8.9 kWh) ou un híbrido de serie (con mesmo motor de gasolina). , un motor eléctrico máis pequeno de 32 kW/170 Nm e unha pequena batería de 1.5 kWh) significa que os compradores teñen opcións máis aló dun coche eléctrico se non se adapta ás súas necesidades específicas. 

Pero, sinceramente, o noso maior punto de venda para o Ioniq é a súa pantalla de autonomía honesta: outros coches sentían que se tambaleaban máis en canto ao rango restante mostrado, mentres que o Ioniq parecía máis medido e realista en canto ao rango restante mostrado. O maior negativo deste coche? Espazo para a cabeza da segunda fila e visibilidade desde o asento do condutor: o portón traseiro dividido e a liña do teito inclinada fan que sexa difícil ver o que hai detrás.

A resposta do acelerador e do freo do Ioniq é moi previsible e fácil de controlar.

Se buscas unha experiencia de alta tecnoloxía, futurista, minimalista e de vangarda, escolle Tesla. Quero dicir que se pode pagar.

Sabemos que hai unha base de fans acérrimo de Tesla, e a marca certamente ofrece un deseño e un desexo atractivos; de feito, pensamos que é o máis exclusivo dos tres coches, pero non é exactamente un coche de luxo para sentarse ou conducir.

A cabana é algo que che encantará ou queres deixar. Este é un espazo sinxelo que require un pouco de aprendizaxe, onde literalmente todo se controla a través da pantalla. Bo, agás as luces de perigo (que están estrañamente situadas xunto ao espello retrovisor) e os mandos das fiestras. Abonda con dicir que tes que sentarte nun para ver se che gusta.

A maior decepción co Modelo 3 Standard Range Plus é o seu paseo suave.

Aínda que quizais non sexa a versión máis capaz do Model 3, aínda ten o tempo de 0-100 mph dunha escotilla quente seria pero coa dinámica dun sedán de tracción traseira. Percorrer tramos revirados é máis divertido, cun bo nivel de equilibrio do chasis.

A aceleración é notablemente máis inmediata cando selecciona o Modo de condución estándar en lugar de Chill, o que reduce a resposta do acelerador para conservar a duración da batería. Pero úsao con moderación se buscas a mellor gama que poidas conseguir.  

A maior decepción co Modelo 3 Standard Range Plus é o seu paseo suave. A suspensión ten dificultades para facer fronte aos golpes e baches na superficie da estrada, xa sexa a altas velocidades ou en ambientes urbanos. Non é tan composto e cómodo como os outros dous coches. Polo tanto, se a comodidade de conducir importa, asegúrate de facer un bo paseo en malas superficies.

Aínda que pode non ser a versión máis produtiva do Modelo 3, aínda ten o tempo 0-100 dunha escotilla seria.

Unha vantaxe que Tesla ten sobre os seus competidores son as estacións de carga rápida Supercharger xa instaladas.

Estes cargadores rápidos permítenche recargar moi rápido -ata 270 km en 30 minutos- aínda que debes pagar 0.42 USD por kWh por iso. Pero o feito de que o Model 3 teña un conector tipo 2 non Tesla e unha conexión CCS é unha vantaxe xa que Hyundai só ten un tipo 2, mentres que Nissan ten un tipo 2 e un sistema de carga rápida CHAdeMO de especificacións xaponesas.