Proba: BMW 530d Touring

Hm. O (novo) Beemvee sempre é un pracer sentarse: cheira discretamente "bonito", o interior é deportivo e tecnicamente agradable, e con algúns retoques ofrece probablemente a mellor (e ao mesmo tempo máis deportiva) posición detrás do coche. . roda. Non hai nada especial no produto actual da marca de automóbiles do sur de Baviera.

Despois é unha viaxe. Durante aproximadamente unha década e media, os Bimvies andan ben: non son pesados, pero a súa deportividad non se resiente. O pé dereito controla o (de novo, probablemente) mellor pedal do acelerador, o volante sempre é tal que infunde unha boa sensación (reversible) ao conducir o coche, e o resto da mecánica, controlada e controlada polo condutor, dá sentimento real. a impresión de que o condutor é o propietario. Non hai nada especial nos cinco actuais.

Se tes 53, podes ir polo 530d Touring. O Touring, é dicir, a furgoneta, é considerado por moitos como o máis bonito de todos os tempos da actual Serie 5. Ou polo menos o máis consistente. Os bávaros tiveron problemas todo o tempo co Petica (ben, ou non, como eles viron, esa é, por suposto, unha pregunta completamente diferente) como continuar coa filosofía de deseño, comezada na parte dianteira e mantida ata o medio, mesmo no as costas. Ben, agora está mellor. Non obstante, aínda é certo que o Touring de Beemve é un estilo de vida primeiro e un espazo para levar as cousas en segundo lugar. Estou falando de volume, claro. Todo o demais está máis ou menos ao nivel que esperamos de Beemvee.

Despois vén "30d", que significa o motor. Que sempre, quizais aínda máis frío, funciona perfectamente, que sempre, a excepción do primeiro momento despois dun arranque frío, é decente, excepto quizais fóra (pero non nos importa), silencioso e atípico diésel, que nunca, excepto quizais de novo, durante un arranque en frío, non cansa aos pasaxeiros con vibracións e dá a impresión de son que as súas características están fóra de cuestión. O tacómetro comeza cun cadrado vermello a 4.250 e, en marchas inferiores, a agulla salta bruscamente a 4.500 se o condutor así o desexa. A electrónica tamén axuda un pouco a prolongar a vida útil do motor, xa que (incluso no modo de cambio manual) impide que gire por riba das 4.700 rpm. Pero créame, non se che privará de nada.

Entón é así: ata 180 quilómetros por hora, o condutor nin sequera sente que hai un problema físico chamado resistencia aerodinámica, para os próximos 20 sucede que a agulla do velocímetro alcanza os 220 ou máis, pero leva tempo. O silencio interior (incluso a velocidade máxima, o son do sistema de audio segue sendo impecable) e a excelente sensación de estabilidade e control destrúen a sensación de condución (demasiado) rápida do condutor.

Pero o que parecía ciencia ficción hai cinco anos agora é real: o consumo. Unha velocidade constante de 100 quilómetros por hora significa un consumo (en unidades coñecidas) de seis en quinta e cinco en sexta, sétima e oitava marchas; 130 quilómetros por hora requiren oito, sete, seis e seis litros por cada 100 quilómetros; 160 quilómetros por hora serán difíciles de conducir con menos de dez, oito, sete e sete litros á distancia de referencia; e a 200 mph o motor consumirá 13 en sexto, 12 en sétimo e 11 en oitava marcha. Con todos os números, coma sempre, teña en conta esta vez que as lecturas son tomadas dun medidor "analóxico" (é dicir, non a lectura máis precisa) do consumo actual en condicións reais de estrada. Pero a práctica di: ser unha materia prima así, e será difícil saciar a sede por riba dos 13 litros por cada 100 quilómetros. E igual de difícil, aínda que sigas sendo unha criatura tan suave, de ata 10 anos.

Ata agora - fermoso, como Brancaneves e os sete ananos.

Tres ovacións polo progreso, especialmente por Bimwa. Agora para as pequenas advertencias. E imos comezar coas pequenas cousas. A calefacción do asento en tres fases xa na primeira fase (moi rápido) sobrecalienta esa parte do corpo humano. Xeo. Nun aire acondicionado automático, moitas veces é necesario axustar a temperatura establecida para sentirse sempre igual de cómodo (que foi unha característica Beemvei durante polo menos dúas décadas). De feito, o excelente iDrive é menos cómodo (e lóxico) con cada nova xeración e con cada vez máis botóns adicionais. O sistema de audio, se lembro de Sedmic hai 15 anos, non cambiou significativamente en termos de calidade de son (o que tamén podería ser a proba de que xa era xenial nese momento). O mesmo ocorre coa aparición dos manómetros (que, en principio, non está mal). As caixas internas son numéricas e voluminosas e por debaixo da liña o usuario empeora. Non hai onde poñer a botella. E os petos nas costas dos asentos dianteiros aínda son duros, o que romperá os nervios das persoas de patas longas no banco traseiro e entrarán neles menos que se fosen suaves.

E aquí está o 2011. Sen custo adicional polo control electrónico de choque e a condución dinámica, todo despois custa diñeiro. Dende un volante deportivo de coiro por 147 euros ata un sistema de propulsión adaptativo por 3.148 euros. Entre todas estas tecnoloxías avanzadas atópase o chasis e o sistema de propulsión, que ademais están controlados pola electrónica, que nesta ocasión fixo o Beemvee Five en comparación co Five de hai 15 anos (pero hai unha diferenza notable con respecto á xeración anterior!). . Si, afortunadamente, BMW aínda ofrece un apagado completo da electrónica de estabilización, pero o resto do entretemento, comezando polo volante, é tal que nin sequera o máis entusiasta da tracción traseira non lle gustará. Porén, o lado bo de todo isto é que todas as competicións son uns pasos “adiante”, é dicir, aínda menos emocionantes.

Para o condutor medio que conduce un BMW por imaxe máis que por conducir, é o contrario. O deseño da mecánica está moi controlado pola electrónica, polo que non hai que ter medo de usar a parte traseira; De feito, é practicamente imposible determinar cales son as rodas que conducen. E isto é en polo menos tres dos catro programas de condución e/ou chasis: Comfort, Normal e Sport. Este último, Sport +, xa permite un pequeno deslizamento, e é bo deixar só o botón de estabilización. Os cambios son rápidos, impecables, a automática de oito velocidades tamén é excelente (coa dirección "correcta" do cambio manual, é dicir, cara adiante para baixar), e o chasis é de primeira categoría, máis deportivo que cómodo a todos os niveis, pero non. a calquera nivel. non podemos reprochar nada.

Pero aínda non mencionamos nada. É dicir, por todo o descrito e por algo non descrito (falta de espazo) tivemos que engadir ao prezo base indicado anteriormente: uns bos 32 mil euros !! E non recibimos unha pantalla de proxección, control de crucero por radar, vixilancia de puntos cegos, aviso de saída de carril,

con todo, listamos só algunhas características básicas de seguridade que doutro xeito se esperaría dun coche con ese tipo de cartos segundo a lóxica actual.

E este é o deslizamento da lingua. O custo do progreso é algo aceptable, pero non obstante parece demasiado caro. BMW non é unha excepción entre as marcas exclusivas, pero ao mesmo tempo (isto) BMW tamén perdeu moito do que os cinco anteriores souberon entreter aos mellores pilotos. É un pouco máis difícil perdoar a Bemwedge por isto.

texto: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW 530d Wagon

Datos mestre

Vendas:	BMW GROUP Eslovenia
Prezo do modelo base:	53.000 € XNUMX €
Custo do modelo de proba:	85.026 € XNUMX €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:	180kW (245 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	6,9 s
Velocidade máxima:	242 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	11,3 l / 100 km

Información técnica

motor:	6 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado lonxitudinalmente na parte dianteira - cilindrada 2.993 cm³ - potencia máxima 180 kW (245 CV) a 4.000 rpm - par máximo 540 Nm a 1.750–3.000 rpm .
Transferencia de enerxía:	motor de tracción traseira - transmisión automática de 8 velocidades - pneumáticos 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Capacidade:	velocidade máxima 242 km / h - aceleración 0-100 km / h 6,4 - consumo de combustible (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, emisións de CO2 165 g / km.
Transporte e suspensión:	vagón - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, brazo oscilante dobre, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), discos traseiros (refrixeración forzada) - diámetro de laminación 11,9 m.
Misa:	vehículo baleiro 1.880 kg - peso bruto admisible 2.455 kg.
Dimensións externas:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Dimensións interiores:	depósito de combustible 70 l.
Caixa:	A amplitude da cama, medida desde AM cun xogo estándar de 5 collas Samsonite (escasos 278,5 litros): 5 prazas: 1 × mochila (20 l); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletas (68,5 l).

As nosas medidas

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Condición quilométrica: 3.567 km
Aceleración 0-100 km:	6,9s
402m da cidade:	15,2 anos ( 151 km / h)
Velocidade máxima:	242 km / h (VII. VIII.)
Consumo mínimo:	10,8 l / 100 km
Consumo máximo:	12,5 l / 100 km
consumo de proba:	11,3 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	41m
Táboa AM:	39m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	56dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	55dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	53dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	62dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	60dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	60dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	65dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	64dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	63dB
Ruído ao ralentí:	38dB
Erros de proba:	apertura incontrolada do cristal da porta traseira

Valoración global (357/420)

• A pesar de todos os modelos adicionais, o Petica segue sendo o corazón do Beemve, tanto en termos de técnica como de experiencia de condución. Os tempos modernos están a convertelo nun coche máis pasivo do que os clientes desexarían (e probablemente tamén un Beemvee), pero doutro xeito obviamente xa non funciona. Non obstante, a combinación de carrocería e motor ao volante é excelente.

• Exterior (14/15)

  Probablemente a serie 5 Touring máis compatible desde 1990. Pero en calquera caso, non hai cola para os ollos.

• Interior (108/140)

  Mantemento desigual da temperatura do aire acondicionado e moi pouco espazo
  
  
  de balde!

• Motor, transmisión (61
  
  
  / 40)

  Excelente mecánica, pero a transmisión xa ten excelentes competidores e o volante xa non dá un bo salto da estrada.

• Rendemento de condución (64
  
  
  / 95)

  Pedais tradicionalmente excelentes e probablemente o mellor uso das vantaxes da tracción traseira, tamén na estrada. Pero o Cinco é cada vez máis difícil ...

• Actuación (33/35)

  Sen comentarios. Grande.

• Seguridade (40/45)

  Xa coñecemos bastantes dispositivos de seguridade activa de coches máis baratos que non estaban no coche de proba. E isto ten un prezo moi sólido.

• Economía (37/50)

  Sorprendentemente moderado, incluso cando se persegue, prezo elevado dos accesorios e garantía media.

Loamos e reprochamos

técnica (en xeral)

sentirse ao volante

motor: rendemento, consumo

caixa de cambios, condución

chasis

volante

imaxe de marcha atrás, sistema de asistencia á marcha atrás

quentamento rápido do asento

tragando un depósito de combustible

versión base escasa

prezo dos accesorios

taxa de pracer marcadamente reducida (en comparación coa xeración anterior)

caixóns interiores

o sistema de información non sempre recorda a última posición (despois do reinicio)

mantemento desigual do confort do aire acondicionado