Proba: BMW 540i Luxury Line

De ser así, o novo BMW Serie 5, ou mellor dito o 540i tal e como o vimos nas probas, podería ser o claro vencedor, ademais da tecnoloxía, a electrónica, é dicir, os sistemas de asistencia e confort, cobran cada vez máis importancia. . O feito de que en lugar dun 66K base, o 540i de proba custe pouco menos de 100K suxire que é convincente nesta área, polo menos no papel, pero non completamente.

Por exemplo, se o consideras cun sistema de estacionamento e estacionamento remoto (tamén terás que pagar máis por unha tecla grande de pantalla táctil), sorprenderás e sorprenderás aos teus amigos e transeúntes que podes obter o 540i desde un estacionamento axustado espazo. Ponte ao volante. Non obstante, hai que ter en conta que este BMW só pode facelo recto ou cara atrás, mentres que algúns competidores tamén poden aparcar deste xeito (usando unha aplicación para teléfonos intelixentes) no lateral ou nun espazo de aparcamento perpendicular á calzada, sen que teña primeiro poñer o coche xusto diante dela. A función de estacionamento remoto é, por suposto, moi útil en garaxes ateigados de xente onde o condutor pode empurrar o seu BMW contra a parede coa porta do condutor, pero podería ser máis avanzado.

É o mesmo co sistema Driving Assistant Plus. Isto inclúe o control de cruceiro activo e o auxilio de dirección. O control de cruceiro activo funciona moi ben, só nos coches que "empuxan" desde o carril adxacente antes do 540i, normalmente reacciona demasiado tarde ou recoñece demasiado tarde. A isto séguelle unha freada dura, un pouco máis aguda do que sería necesario se os recoñecera antes.

O mesmo ocorre coa asistencia á dirección: o coche mantén facilmente a dirección do carril se o condutor solta o volante (o sistema só permite a dirección mans libres durante uns cinco segundos a velocidade de autoestrada e de 20 a 30 segundos a velocidades máis baixas, como conxestión ). pero hai demasiadas curvas entre as liñas fronteirizas. De novo, algúns participantes saben conducir mellor e con menos tráfico no medio do carril, pero tamén responden mellor a moitas liñas na estrada (por exemplo, nas interseccións). Por outra banda, o sistema BMW tamén é bo cando non hai liñas (por exemplo, se só hai unha beiravía e non hai ningunha liña ao longo da estrada). E tampouco hai cambio automático de carril.

A lista de sistemas de asistencia está lonxe de estar completa: de momento non temos un que impida unha saída incontrolada a unha estrada prioritaria e as luces LED, por exemplo, son excelentes. Non están ao nivel dos faros LED de matriz real (en BMW é imposible imaxinalo), pero, con todo, a combinación de acender e apagar faros individuais, control de altura do feixe e mobilidade direccional garante que a estrada estea ben iluminada incluso cando conducindo na dirección oposta, coche, e non cego ao seu condutor. Por suposto, este 540i pode parar en caso de emerxencia, aínda que un peón incautos salte por diante do coche (se só hai espazo físico suficiente para el).

A magnífica pantalla de proxección con resolución de 800 x 400 píxeles (BMW leva moito tempo liderando aquí) garante que a atención do condutor permaneza na estrada, e a nova xeración do sistema de infoentretemento iDrive é igual de impresionante. A nova estrutura da pantalla base mostra máis información (desafortunadamente esquecéronse da posibilidade de personalizar a información que se debe mostrar na vista base) e porque a pantalla é sensible ao tacto e admite o desprazamento dos dedos, incluso aqueles que non poden aturar. estará contento co sistema de control redondo instalado xunto á palanca de cambios. Ten unha zona táctil inicial (pantalla táctil) que facilita a introdución de destinos ao navegar ou buscar na axenda de teléfonos. Grande. Falando de teléfonos, o sistema BMW permite usar algunhas aplicacións do teu smartphone (como Spotify ou a radio TuneIn) e, sorprendentemente, o 540i de proba non dominaba Apple CarPlay, polo menos non por completo, aínda que si sabía como usalo. algunhas aplicacións con teléfono móbil. Ademais, nin sequera atopamos esta opción na lista de equipos adicionais da lista de prezos, aínda que hai cinco novos Apple CarPlay. Para divertirse, controla algunhas das funcións do coche con xestos.

A valoración xeral dos sistemas electrónicos do coche (cun ​​excelente sistema de audio Harman Kardon; se iso non é suficiente, podes acudir á aínda mellor marca Bowers & Wilkins) é tan alta que podería atraer a moita xente a comprar, pero é non. o máis alto da súa clase.

Cando se trata de mecánica, o 540i é aínda mellor. Baixo o capó "downsizig" atoparás un motor de seis cilindros en liña. E como é a designación 540i, iso significa un motor de tres litros (e, si, o 530i ten dous litros - lóxica de BMW, por certo). O Sveda está equipado cun turbocompresor que en xeral é suficiente para unha potencia máxima de 340 cabalos de potencia e un torque de 450 Nm moi saudable. Na práctica, o condutor nin sequera pensa nos números, pero o 540i satisface facilmente todos os requisitos do condutor, xa sexa silencioso, navegar suavemente ou acelerar a toda velocidade na estrada. E aínda que o condutor está tranquilo ao presionar o acelerador, o motor non só é practicamente inaudible (neste caso, esta non é unha frase, o motor realmente non se audible na cidade), senón tamén economicamente. Na nosa volta estándar de 100 quilómetros, que tamén é un terzo da autoestrada e onde circulamos de forma restritiva e moderada, pero non intencionadamente económicamente, o consumo detívose en só 7,3 litros (que non é moito máis alto que o consumo estándar NEDC de 6,5 litros). Calquera persoa que queira sinalar que un 540i deste tipo non está deseñado para aforrar combustible debería ter unha comodidade inmediata: deuse un quilometraxe de proba, que percorrimos todos os quilómetros na cidade ou na autoestrada e que as velocidades da autoestrada sempre foron "alemás saudables". ". '., nas probas, o consumo detívose en só 10,5 litros por 100 km de carreira. Si, un BMW deportivo pode ser extremadamente económico (tamén porque pode utilizar a navegación para aconsellar ao condutor cando debe baixar o pedal do acelerador para alcanzar o límite inferior máis próximo cun mínimo desperdicio de enerxía). Aquí os enxeñeiros de BMW só merecen eloxios. Transmisión? O deportivo Steptronic ten oito marchas, pode conducir económicamente e en xeral, como corresponde a unha gran caixa de cambios, é completamente discreto e sempre fai exactamente o que o condutor espera que faga nese momento.

O mesmo ocorre co chasis. Este é clásico, con resortes de aceiro, e na proba 540i tamén con amortecedores controlados electrónicamente. Normalmente escribimos que un coche deste tipo necesitará con urxencia (por un lado, para un paseo moi cómodo e, por outro, para un paseo deportivo) suspensión neumática (que teñen algúns competidores), pero este 540i tamén resultou xenial cun clásico, aínda que (desde o punto de vista da comodidade) vestía extra, rodas de 19 polgadas e pneumáticos. En golpes curtos e afiados pódese ver que este non é o BMW máis cómodo, pero ao mesmo tempo resulta que os enxeñeiros bávaros lograron (incluso coa axuda de estabilizadores controlados electrónicamente controlados por motores eléctricos) un compromiso case perfecto entre confort e deportividade: nada máis da marca bávara nin sequera o esperabamos. Se queres un pouco máis de comodidade, quédate con rodas de 18 polgadas, se queres máis deportividad, podes pagar extra por un chasis deportivo (e dirección ás catro rodas), e para a maioría dos condutores esta configuración será ideal.

Por suposto, o feito de que este BMW 540i teña escrito "luxo" non significa que non se poida usar para insercións de gamberro. Tanto o motor como a transmisión, como corresponde a un BMW, a pesar da falta dun bloqueo diferencial real, por suposto a favor da dirección co pedal do acelerador. Os pneumáticos traseiros non están contentos con iso, que din que fuma moito, pero o pracer de conducir está garantido.

Aínda que che guste ser rápido, pero non tan exhibicionista, este 540i non te decepcionará. A dirección é precisa, ponderada e ofrece moita información debaixo das rodas dianteiras, a resposta do pedal do acelerador é lineal e o coche é perfectamente animado nun ambiente deportivo, tamén porque pesa uns 100 kg debido ao uso extensivo de aluminio e outros materiais lixeiros, máis lixeiros que o seu predecesor. É unha mágoa que non se acorde de onde o deixou o condutor cando apagou o motor, polo que sempre ten que alcanzar o botón que hai xunto á palanca de cambios. Competente.

Curiosamente, aquí os desenvolvedores de BMW (e o mesmo ocorre con bastantes funcións de entretemento) non deron nin medio paso cara a aqueles que se senten como na casa cun teléfono intelixente na man. Fives ten poucas opcións de personalización.

Pero tamén decidiron manter botóns e interruptores para algunhas funcións, especialmente na configuración do aire acondicionado. Aínda que isto é comprensible para algúns, polo menos algúns deles poderían introducirse no sistema de entretemento e proporcionar unha pantalla moito máis grande, preferentemente vertical. Pero non criticamos os cinco primeiros por iso, porque hai polo menos tantas persoas que aman as solucións empregadas como as que prefiren un coche aínda máis "dixital". Esta é máis unha cuestión filosófica na que BMW decidiu manterse co lado máis clásico, do mesmo xeito que (ata hai pouco) cando electrizaba os seus modelos. Pero con estes últimos, xa está claro que terán que cambiar rapidamente dun foco nos híbridos enchufables a modelos máis totalmente eléctricos.

Non me estraña que o sentimento dentro sexa tan marabilloso. Grandes asentos, amplo espazo na parte dianteira e traseira (polo demais incómodo debido a que a parte traseira dos asentos dianteiros é dura e pode picar os xeonllos), un maleteiro suficientemente grande, unha excelente factura e materiais. A ergonomía é case perfecta, hai espazo suficiente para cousas pequenas (incluída a carga sen fíos dun teléfono móbil), a visibilidade desde o exterior é boa ... De feito, é case imposible culpar ao interior de deficiencias notables. E cando engades a opción opcional de aire acondicionado para vehículos estacionados ao excelente sistema de aire acondicionado, o paquete (especialmente no inverno) vólvese perfecto.

Pero ao final, unha cousa está clara: o cinco novos, mesmo como o 540i de proba, é un coche tecnicamente superior cunha serie de solucións avanzadas de infoentretemento e asistencia. Aínda que hai pequenas cousas aquí e alí que cres que se poderían mellorar, por outra banda, hai polo menos tantas pequenas cousas nas que non pensarías pero que son moi benvidos (digamos na pantalla central c cando premes un botón, aparece un diagrama do que fai ese botón para axustar o asento). E así podemos escribir facilmente: o novo cinco é un produto top no que os bávaros deixaron marxe de mellora. Xa sabes, cando un concurso mostra algo novo, tes que ter un as na manga.

texto: Dusan Lukic

foto: Sasha Kapetanovich

BMW 540i Luxury Line (2017)

Datos mestre

Vendas:	BMW GROUP Eslovenia
Prezo do modelo base:	66.550 €
Custo do modelo de proba:	99.151 €
Potencia:	250kW (340 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	5,1 s
Velocidade máxima:	250 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,3 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral de 2 anos, garantía de verniz de 3 anos, garantía anti-ferruxe de 12 anos.
Revisión sistemática	Servisni intervalo po dogovoru. km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Combustible:	9.468 €
Pneumáticos (1)	1.727 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	37.134 €
Seguro obrigatorio:	3.625 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	21.097 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	73.060 € 0,73 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	6 cilindros - 4 tempos - en liña - turbocompresor gasolina - montado lonxitudinalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 94,6 × 82,0 mm - cilindrada 2.998 cm3 - compresión 11:1 - potencia máxima 250 kW (340 hp) a 5.500 6.500-15,0 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 83,4 m/s - potencia específica 113,4 kW / l (450 hp / l) - par máximo 1.380 Nm a 5.200-2 rpm - 4 árbores de levas na culata (correa de distribución) - XNUMX válvulas por cilindro - inxección common rail - Turbocompresor de escape - aire de carga do radiador.
Transferencia de enerxía:	motor impulsa as rodas traseiras - transmisión automática de 8 velocidades - relación de transmisión I. 5,000 3,200; II. 2,134 horas; III. 1,720 horas; IV. 1,314 horas; v. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,929 – diferencial 8 – llantas 19 J × 245 – pneumáticos 40/19 R 2,05 V, circunferencia de rodadura XNUMX m
Capacidade:	velocidade máxima 250 km/h - 0-100 km/h aceleración 5,1 s - consumo medio de combustible (ECE) 6,9 l/100 km, emisións de CO2 159 g/km.
Transporte e suspensión:	berlina - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, resortes helicoidales, carrís transversais de tres raios - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de disco traseiros (refrixeración forzada) , ABS, rodas de freo de estacionamento eléctrico traseiro (cambiar entre asentos) - volante con cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,9 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.670 kg - peso total admisible 2.270 kg - peso admisible do remolque con freos: 2.000 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 100 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.936 mm - ancho 1.868 mm, con espellos 2.130 mm - altura 1.479 mm - distancia entre eixes distancia 2.975 mm - vía dianteira 1.605 mm - traseira 1.630 mm - radio de conducción 12,05 m
Dimensións interiores:	lonxitudinal dianteira 900-1.130 mm, traseira 600-860 mm - ancho dianteiro 1.480 mm, traseira 1.470 mm - altura da cabeza dianteira 950-1.020 mm, traseira 920 mm - lonxitude do asento dianteiro 520-570 mm, asento traseiro 510 mm - baúl 530 mm - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 68 l.

As nosas medidas

T = 3 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 77% / Pneumáticos: Pirelli Sottozero 3/245 R 40 V / Estado do odómetro: 19 km
Aceleración 0-100 km:	5,6s
402m da cidade:	13,9 anos ( 165 km / h)
consumo de proba:	10,1 l / 100 km
Consumo de combustible segundo o esquema estándar:	7,3 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	67,6m
Distancia de freada a 100 km / h:	39,5m
Táboa AM:	40m
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	57dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	61dB

Valoración global (377/420)

• Este BMW 540i non só demostra que BMW competiu con éxito cos cinco novos, senón que case non hai motivos para recorrer ao gasóleo, senón que se quere un consumo aínda menor, existe un híbrido enchufable. O carácter deportivo é en todo caso serial.

• Exterior (14/15)

  BMW non quería arriscar a forma dos novos cinco, espantarían aos seus clientes habituais, pero isto
  
  
  aínda o suficientemente fresco.

• Interior (118/140)

  Os asentos son estupendos, os materiais son estupendos, o equipamento é enorme (aínda que hai que pagar máis pola súa maioría).

• Motor, transmisión (61
  
  
  / 40)

  O potente motor de seis cilindros é sorprendentemente económico e sobre todo extremadamente silencioso. A caixa de cambios tamén é impresionante.

• Rendemento de condución (65
  
  
  / 95)

  Un dos cinco mellores pode ser unha limusina turística cómoda ou un deportista lixeiramente acosador. A decisión queda no condutor

• Actuación (34/35)

  O motor é soberano en todo momento, pero ao mesmo tempo non está demasiado nervioso.

• Seguridade (42/45)

  Hai moitos sistemas electrónicos de asistencia dispoñibles e, en determinadas circunstancias, o vehículo pode conducir por si mesmo.

• Economía (43/50)

  O consumo é baixo e o prezo segue a ser aceptable ata que comece a sumar os aumentos. Entón xa se foi. Só tes que pagar por calidade.

Loamos e reprochamos

posición na estrada

interior tranquilo

navegación

dirección

asento

faltan algúns sistemas de soporte

nin sistema Apple CarPlay