Proba: BMW BMW F850 GS // Proba: BMW F850 GS (2019)

O bo e versátil que era o BMW F800GS demostra o feito de que permaneceu en escena durante unha década completa. No mundo da industria da motocicleta isto é hai moito tempo, pero no mundo da electrónica, que hoxe é parte integrante do deporte do motor moderno, estamos a falar dun cambio xeracional. E aínda que o agora desmantelado F800 GS tamén liderou esta clase nos últimos anos, os bávaros decidiron que era hora de realizar algún cambio importante, se non drástico.

 

Moto nova a estrear

Así, os xemelgos F750 / F850 GS convertéronse en motocicletas con pouco en común cos seus predecesores en canto ao deseño. Comecemos pola base, que é a armazón. Agora está feito de chapas e tubos de aceiro trefilados, que están coidadosamente e estéticamente soldados entre si para soldados alemáns que parecen ser de aluminio a primeira vista. Debido á xeometría redeseñada, o motor tamén se pode montar lixeiramente máis alto, o que aumenta o espazo libre do chan nuns bos tres centímetros (249 mm). En teoría, o novo GS debería ser máis sinxelo para afrontar os terreos máis difíciles, pero como o GS básico non estaba deseñado para iso, déronlle unha nova suspensión que ten un percorrido un pouco máis curto que o seu predecesor. Pois para que ninguén pense que as oportunidades de campo sofren por iso. Cunha viaxe de 204/219 mm, o potencial todoterreno da F850 GS é definitivamente suficiente para superar moitos obstáculos aparentemente insalvables en mans capaces. Unha importante innovación que aporta o novo F850 GS en canto a deseño e equilibrio é tamén o depósito de combustible, que agora está onde debería estar, que está diante do condutor. Se non, podería escribir que é unha mágoa porque BMW decidiu que 15 litros de volume son suficientes porque unha moto con tan evidentes ambicións de viaxe ten máis. Pero co consumo declarado da planta de 4,1 litros por cen quilómetros, en condicións ideais, un tanque cheo debería ser suficiente para unha reserva de enerxía bastante sólida de 350 quilómetros. Se es un corredor de maratón, terás que escoller o modelo Adventure, que pode albergar 23 litros de combustible.

 

O motor é o bicilíndrico máis elegante da súa clase.

Pero o que máis distingue claramente ao novo GS de tamaño medio do seu predecesor é o seu motor. O bimotor paralelo, que tamén fai o seu traballo no F750 GS, aumentou o diámetro e a carreira, redeseñou a tecnoloxía de ignición e instalou dous eixes de equilibrio en lugar dun. Se o ano pasado, despois da nosa proba comparativa de bicicletas de enduro de turismo, cheguei á conclusión de que a F750 GS cos seus 77 "cabalos" é unha sombra demasiado débil, entón coa F850 GS a situación é completamente diferente. A electrónica, as válvulas e os árbores de levas proporcionan 18 "cabalos" adicionais que volven todo patas arriba. Non só a potencia do motor cos seus 95 "cabalos de potencia" equivale agora a un compoñente importante da competición (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790...), o novo deseño do motor ofrece máis suave, máis lineal e, sobre todo, máis groso. potencia e par de curva. Para facelo, non só confío nos datos dos xornais, senón tamén na experiencia de condución. Non podo argumentar que este motor sexa tan explosivo como, por exemplo, Honda, pero é moi suave en todos os modos de condución. As aceleracións non son deportivas, pero son constantes e moi decisivas, independentemente da marcha seleccionada. A diferenza da súa predecesora, a nova xeración de motores tamén é significativamente máis flexible, polo que nunca ocorre que te enganches na brecha entre as marchas individuais mentres conduces. Pois ben, a súa base técnica, o motor, a pesar do encendido asimétrico, non pode ocultarse por completo, porque nalgúns lugares aínda se sente certa inquietude do motor, pero cando o motor alcanza as 2.500 rpm, o seu rendemento é ideal. Os que usamos versións máis antigas deste motor tamén notamos que o motor respira moito máis no rango de revolucións máis altos. Polo tanto, hai máis ou máis potencia para unha conducción máis deportiva e, por suposto, máis pracer de condución.

 

Novo pero acolledor

En todo caso, este GS non pode ocultar o feito de que é un BMW. En canto leves o volante, sentirásche como na casa cun BMW. Isto significa que o depósito de combustible é inclinado na parte inferior e máis acolchado para as barrigas máis grandes, que os interruptores están onde deberían estar, que hai unha roda seleccionada á esquerda, o que estraga a excelente disposición ergonómica de que o asento é ancho e o suficientemente cómodo e as pernas están lixeiramente dobradas cara atrás. Os motociclistas maiores poden estar un pouco desbordados pola curvatura do xeonllo, pero supoño que os pedais están colocados un pouco máis arriba para que poidan aproveitar a considerable distancia do chan no chan e, por suposto, permitir unha inclinación máis profunda ao tomar curvas. Cando se trata de tomar curvas, BMW demostrou unha vez máis que o ciclismo perfecto non é novo para eles. Xa na proba comparativa do ano pasado, coincidimos en que o F750 GS sobresae nesta área, pero o "maior" F850 GS, a pesar das súas rodas de 21 polgadas, non se queda atrás nesta área.

Non obstante, a bicicleta de proba estaba equipada cunha gran cantidade de equipamento (por desgraza, adicional), polo que non todo era caseiro, como na cociña da avoa. O sensor combinado clásico substituíu a moderna pantalla TFT da bicicleta de proba, que non puiden aprender de memoria nunha semana, pero puiden recordar e ler aquelas funcións e datos necesarios ao final da proba. Non describiría os gráficos como fermosos ou particularmente modernos, pero a pantalla é transparente e fácil de ler en calquera luz. Se es desas persoas que non imaxinan conducir sen analizar todo tipo de datos, non che queda outra que elixir e pagar extra polo paquete Conectividad que, ademais da pantalla TFT a través da aplicación BMW, tamén proporciona conectividade. con teléfonos, navegación e todo o que ofrecen as interfaces máis modernas deste tipo.

 

Imposto de multifuncionalidade

A bicicleta de proba tamén estivo equipada cunha suspensión traseira semiactiva Dynamic ESA para a que se aplica o mellor. En xeral, a experiencia de suspensión é (só) moi boa. O morro da motocicleta faise demasiado grande ao frear, o que reduce o agradable paseo deportivo e, ao mesmo tempo, afecta a eficacia do freo traseiro. Este é o primeiro dos compromisos de versatilidade, pero, con toda xustiza, a maioría das viaxes non serán problemáticas.

Outro compromiso que os compradores deste tipo de motocicletas simplemente teñen que aceptar é o sistema de freos. Aínda que Brembo asinou un contrato co sistema de freos, eu persoalmente optaría por unha configuración de compoñentes lixeiramente diferente. As pinzas de freo flotantes de dobre pistón na parte dianteira e as pinzas de freo dun só pistón na parte traseira certamente fan o seu traballo con toda seriedade e unha gran fiabilidade. Tampouco teño ningún comentario sobre a dosificación da potencia dos freos e a sensación da panca, pero en BMW estou afeito a que os freos piquen un pouco máis. Non obstante, non hai que esquecer que a grava, como o asfalto, é un deses ambientes nos que o GS se sente como na casa, e unha forza de freada excesiva fai máis mal que ben. Por debaixo da liña, BMW apostou por un paquete totalmente axeitado que electronicamente non só coida a seguridade, senón que ofrece máis diversión no campo coa posibilidade de diferentes programas de motor.

O quickshifter converteuse nun accesorio moi de moda nos últimos dous anos, pero non é necesario. Non hai tantos quickshifters moi bos. No que se refire ás marcas BMW, en xeral son boas, ao igual que as GS. Desafortunadamente, e este é o caso de todas as marcas, onde no canto de hidráulicamente o embrague é accionado pola clásica trenza, hai diferenzas ocasionais na tensión da trenza, o que tamén cambia a sensación na panca do embrague. Así sucede co F850 GS.

Entre as cousas que non pasan desapercibidas está a sensación de que os enxeñeiros víronse obrigados a ceder está a altura do manillar. Isto ten o custo de que a comodidade dos asentos sexa demasiado baixa para que unha viaxe de longa duración sexa infatigable.

Sería completamente enganoso interpretar os últimos parágrafos como crítica, porque non o é. Este é un problema moi común que, por desgraza ou por sorte, impide que os fabricantes fagan a bicicleta perfecta. Non son precisamente esixente, e o novo F850 GS merece máis eloxios que tonterías. Non para conxuntos individuais, senón como conxunto. Non sei se BMW é consciente das lagoas da súa proposta. A configuración do motor F750 GS e do F850 GS será case ideal para os que se fagan co asfalto.

Nova estratexia de prezos

Se no pasado en BMW estabamos acostumados a que as súas motocicletas fosen significativamente máis caras que os seus competidores directos, hoxe as cousas son un pouco diferentes. En concreto? Para o BMW F850 GS base, hai que descontar 12.500 euros, o que o converte nun dos máis baratos en compañía dos competidores directos, dado que é un paquete bastante decente. A bicicleta de proba estaba cargada con algo menos de 850 accesorios que, en varios paquetes (Conetivity, Touring, Dynamic e Comfort), personificaban todo o que ofrece o segmento. Aínda quedan mil golosinas na lista de equipos, pero en xeral, non será significativamente máis caro que os competidores mellor equipados. Así que a BMW FXNUMX GS é unha motocicleta á que será moi difícil resistir.

• Datos mestre

  Vendas: BMW Motorrad Eslovenia

  Prezo do modelo base: 12.500 € XNUMX €

  Custo do modelo de proba: 16.298 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: 853 cm³, bicilíndrico, arrefriado por auga

  Potencia: 70 kW (95 CV) a 8.250 rpm

  Par: 92 Nm a 6.250 rpm

  Transferencia de enerxía: pé, seis velocidades, quickshifter, cadea

  Marco: marco de ponte, carcasa de aceiro

  Freos: dianteiro 2x discos 305 mm, traseiro 265 mm, ABS PRO

  Suspensión: garfo dianteiro USD 43 mm, regulable,
  
  
  dobre péndulo con regulación electrónica

  Pneumáticos: antes 90/90 R21, traseira 150/70 R17

  Crecemento: 860 mm

  Distancia ao chan: 249 mm

  Depósito de combustible: 15

Loamos e reprochamos

motor, consumo, flexibilidade

rendemento de condución, paquete electrónico

posto de condución

comodidade

prezo, accesorios

sistema de peche e apertura de maletas

cambio rápido combinado con cinta de embrague

maleta correcta (deseño de interiores e amplitude)

conxestión nasal con inhibición máis severa

nota final

Probablemente sexamos os primeiros en gravalo, e non, non estamos tolos. O prezo é unha das principais vantaxes do novo BMW F850 GS. Iso si, ademais do novo motor, paquete electrónico e todo o que só representa a “marca” GS.