Proba: Honda NC 750 X

Contido

Cara a cara
- Datos mestre
- Información técnica

Nunha presentación de hai pouco máis de dous anos, algúns motociclistas deixaron abraiados o concepto de Honda de desenvolver varias motocicletas na mesma base, afirmando que as bicicletas se están desenvolvendo con entusiasmo e non cunha plataforma. Non obstante, o trío de scooters NC700S, NC700X e Integra acadou resultados de vendas envexables, e o crossover e os espidos tamén ocuparon soberanamente o primeiro lugar na lista dos modelos máis vendidos.

Despois das primeiras probas, ninguén escribiu nada sorprendentemente malo sobre esta moto, xa que a relación prezo-rendemento extremadamente favorable da moto no seu conxunto influíu moito na clasificación final. E aínda que ninguén se queixou seriamente do rendemento dos dous cilindros xa que ninguén esperaba nin sequera unha duplicación, Honda decidiu envialo de novo ao banco de traballo e darlle un pouco máis de potencia e alento. Quen sabe, quizais a razón estea na aparición dunha Yamaha MT-07 ideoloxicamente similar, pero máis poderosa, pero o certo é que os enxeñeiros fixeron un bo traballo.

Dado que a esencia do NC750X reside no motor en comparación co seu predecesor, o NC700X, é correcto dicir algo máis sobre el. Cun aumento do diámetro do cilindro en catro milímetros, a cilindrada do motor aumentou 75 centímetros cúbicos, ou unha boa décima parte. Para reducir a vibración do bicilindro, agora está instalado un eixe de nivelación adicional, pero os que non estean preocupados pola vibración poden ser tranquilizados polo feito de que, na práctica, aínda queda algún axitación sa. Tamén cambiaron a forma das cámaras de combustión, o que agora permite unha combustión lixeiramente máis eficiente da mestura de aire / combustible e, como resultado, o motor tamén é máis económico e ecolóxico, producindo máis potencia e par.

En comparación co predecesor máis pequeno, a potencia aumentou en 2,2 kW (tres cabalos) e o par motor en seis Nm. O aumento da potencia e do par pode parecer modesto a primeira vista, pero aínda é case o dez por cento. Isto, por suposto, nótase especialmente cando se conduce. A xulgar pola memoria do seu predecesor, é difícil dicir que o NC750X estea significativamente máis vivo co novo motor, pero é seguro dicir que é moito mellor ou moi diferente. O motor acelera máis a baixas revolucións, pero ten un son lixeiramente máis profundo, que é moi axeitado para unha motocicleta deste tamaño.

A maior flexibilidade e dinamismo desta motocicleta non só é froito das melloras do motor, senón tamén consecuencia dos cambios na transmisión. A bicicleta de proba estaba equipada cunha transmisión clásica de seis velocidades que tiña unha media de seis por cento máis de relación que a súa predecesora. Os mesmos cambios realizáronse na transmisión automática de dobre embrague DTC, dispoñible cun custo adicional (800 €). O aumento da relación da transmisión tamén se mellora cunha corona dentada máis grande dun dente, e na estrada todo se suma a unha benvida redución das revolucións do motor a todas as velocidades.

Todos os cambios mencionados anteriormente en todo o tren motriz son exactamente o que máis perderon os pilotos experimentados do seu predecesor. O NC700 considerouse comparable a un motor dun só cilindro duns 650 cc. Vexa en termos de rendemento e suavidade, e a NC750 X xa pertence á parte superior da clase de bicicletas de tres cuartos máis potentes en canto a condución e axilidade.

A NC750X é unha motocicleta dirixida a compradores de todas as idades, ambos sexos, independentemente da súa experiencia. Polo tanto, especialmente polo seu prezo e sobre el, pode esperar características de funcionamento medias e compoñentes medios, pero de alta calidade e fiables. As curvas e as curvas dinámicas non son intimidantes e non requiren habilidades especiais de condución. A posición relativamente alta do manillar permite unha dirección lixeira e segura, e o paquete de freada non é o tipo de cousa que presiona a parte dianteira da bicicleta contra o chan cando preme a panca e ralentiza nunha carreira. Requírese un agarre lixeiramente máis decidido da panca e o sistema de freo ABS garante unha parada eficiente e segura en todas as situacións.

Por suposto, un dos motivos para elixir esta moto tamén é o seu baixo consumo de combustible. Segundo o fabricante, o tanque de combustible de catorce litros (situado debaixo do asento) durará ata 400 quilómetros e o consumo de combustible nas probas foi de catro litros. É gratificante que, en canto á proba, ao conducir lentamente, a pantalla do consumo amosase incluso un consumo medio lixeiramente inferior ao indicado nos datos técnicos.

Para facer o aspecto xeral do crossover actualizado aínda máis refinado, engadiuse unha nova funda de asento menos escorregadiza e o cadro de instrumentos dixital equipouse cunha pantalla seleccionada por engrenaxes e unha pantalla de consumo actual e medio.

O NC750X continúa a idea e a esencia do seu predecesor en todas as outras áreas. Lixeiro, manexable, sen pretensións, convincente e, sobre todo, case patinete para uso cotián ou na cidade. O gran maleteiro entre o asento e o volante pode soportar un gran casco integral ou unha abundancia de diversas cargas, a única mágoa é que é imposible abrilo incluso sen chave.

Ao final, xulgados correctamente, non nos queda máis remedio que repetir os pensamentos hai dous anos cando nos familiarizamos con este modelo. Cremos que o NC750X merece o nome de Honda. O equipamento necesario é suficiente e, en xeral, está fabricado moi sanamente. Di "feito en Xapón". Bo ou non, xulgue por si mesmo. E si, a nova transmisión engadiu un punto sobre o i.

Cara a cara

Petr Kavchich

Encántame o aspecto e a propia posición sentada lembra un verdadeiro enduro de viaxe. Foi cando o coloquei xunto ao Suzuki V-Strom 1000 que conducía nese momento que a diferenza de tamaño realmente se amosou e que o NCX era menor en número. Honda combina habilmente o que sabemos do motor Volkswagen Golf cun motor diésel nunha soa motocicleta.

Primoж манrman

Esta é unha motocicleta moi versátil que definitivamente non impresionará coas emocións. Podo dicir que esta é a media do condutor medio. Para aqueles que buscan un estilo deportivo, incluso aburrido. Tamén é adecuado para dúas viaxes se os pasaxeiros non son demasiado esixentes. Impresionoume o espazo de almacenamento, onde normalmente hai un depósito de combustible e freos un pouco menos fráxiles.

Texto: Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

Datos mestre
Vendas: Motocentr As Domžale
Custo do modelo de proba: 6.990 €
Información técnica
motor: 745 cm3, dous cilindros, catro tempos, arrefriado por auga.
Potencia: 40,3 kW (54,8 KM) a 6.250 / min.
Par: 68 Nm a 4.750 rpm.
Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.
Marco: marco feito de tubos de aceiro.
Freos: 1 disco frontal 320 mm, pinzas de dobre pistón, 1 disco traseiro 240, pinza de dous pistóns, ABS de dobre canle.
Suspensión: garfo telescópico dianteiro, amortiguador traseiro con garfo basculante
Pneumáticos: dianteiro 120/70 R17, traseiro 160/60 R17.
Crecemento: 830 mm.
Depósito de combustible: 14,1 litros.