Proba: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
A base é un Honda VFR 800 deportivo (lixeiramente de turismo). O manillar é máis alto e ancho, as rodas e os pneumáticos aínda apuntan ao tráfico e a parte traseira, a diferenza da parte dianteira inflada, é ridículamente pequena e está moi baixa.
Rasquemos as orellas. ¿É un enduro? Ademais do posto de condución, e aínda máis condicional, isto non ten nada que ver cos grandes aventureiros. Espido? Nack, demasiada armadura de plástico e manillar demasiado alto. Supermoto? Posiblemente, pero colócao xunto a un Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 ou Ducati Hypermotard e de novo o Crossrunner destacará moito. Que entón?
Dado que a tenda de Automóbiles é antes de nada unha tenda de AUTO e só despois unha tenda de MOTO, sabemos aproximadamente como rota o mundo do automóbil. Os fabricantes xa non prestan atención ás limitacións das clases clásicas e crean coches como o Opel Meriva, o Mercedes-Benz CLS, o BMW X6, o Volkswagen Tiguan e algúns máis. En resumo, son coches que son difíciles de poñer nunha mesa de clase de 15 anos. Se destaca o X6: non se trata dun SUV, nin dun coupé, nin dun monovolume nin dunha berlina.
Esta Honda tampouco se aplica ás bicicletas de estrada, de enduro ou de supermoto. É como mesturar os ingredientes para o ajmot nun proceso de varias puntas e cociñalo nun bolo: só as imaxes son deliciosas e por varias razóns.
Deixámosvos a valoración do traballo dos deseñadores, só podemos confiar en que as opinións se mesturasen tanto na redacción como entre os espectadores casuais. Para min persoalmente, isto é divertido, cando menos, pero ten outras cartas de triunfo emocionantes que poñen a un motociclista satisfeito nun estado no que se esquece das curvas. Agradablemente impresionante é que a parte traseira da bicicleta é extremadamente cómoda cando se trata de subirse ao asento e cando se sube un pasaxeiro. Gran cousa: podes comprobalo nun concesionario de coches! Cabe destacar que, a pesar do asento a unha altura de 816 milímetros, non se sente estreito. A posición de condución, tanto de enduro como de supermoto, é moi cómoda para min xa que dá ao piloto un moi bo control sobre o que está a suceder.
Algunha práctica mental require acostumarse ao panel de control totalmente dixital montado en alto e á pechadura agochada nun burato nalgún lugar, mentres que non puiden acostumarme ao conector branco discreto (nun ambiente negro) debaixo do guión. Ola Soichiro Honda? Non me molesta o feito de que o corpo sexa un manillar bastante alto (¡debido á cabeza baixa do cadro!), envolto en plástico. Os interruptores, como o VFR de 1.200 pés cúbicos do ano pasado, son máis grandes, máis bonitos e de mellor calidade.
É bo: o motor bicilíndrico en V de catro cilindros con válvulas variables tamén é excelente. En comparación co deportivo VFR, perfeccionouse ao pretender unha transición máis suave entre un rango de revolucións onde os cilindros exhalan a través de oito e outro que respira polas 16 válvulas, pero o VTEC aínda é palpable. Ao redor de 6.500 rpm, o motor faise máis potente, mentres que a "melodía" máis retumbante cambia. Iso é bo tendo en conta que adoitamos eloxiar a curva de potencia máis uniforme? Si e non. Deste xeito, o motociclista sente que o motor carece de distorsión a baixas revolucións, ao mesmo tempo que permite circular o "programa" de turismo ou deportivo sen mover os interruptores. O motor está tranquilo na parte inferior, salvaxe na parte superior.
Persoalmente, gustoume moito o motor. Realmente hai algo sobre o V4 que ofrece un control moi bo sobre a transmisión do par á roda traseira. Puxen a man no lume para evitar que o catro en liña ou o V-twin dean unha sensación tan directa e superior no pulso dereito. Que se use unha foto nunha estrada de grava como proba. De feito, o "grifo" da dereita é excelente. Quizais non sexa de máis sinalar que o Crossrunner non é un todoterreo por tres razóns: tubos de escape baixos, percorrido curto da suspensión e, por suposto, pneumáticos perfectamente lisos. Ben, o lastre vai mellor que o VFR normal.
Hai unha festa máis grande na estrada, onde estes 240 quilogramos están escondidos nalgún lugar ao volante. O Crossrunner é probablemente a Honda máis divertida (se me esquezo do CRF e do seu derivado de supermoto) que conduza. Permite cambiar entre xiros, o que require que o motor gire a unha altura maior, xa que o chasis (aínda que as garfas dianteiras non están invertidas) resiste a dura man dereita do condutor por encima da media. O acelerador completo en primeira marcha desde unha esquina deslizante (non digo cal) converteuse nunha práctica habitual durante a semana de comunicación. Tamén se salta á roda traseira se o desexa e acelera a algo máis de 200 quilómetros por hora, cando se impide a tortura con tracción forte mediante un bloqueo electrónico.
A mala protección contra o vento rexeitou sobre todo. Sabemos cales son as restricións e cales son as crueis indulxencias para os pecadores, pero tamén sabemos que nas "autoestradas" alemás podemos ir máis rápido e entón o motorista estará máis canso do que podería debido ao borrador. Engadirei que me custa imaxinar ao Crossrunner cun parabrisas elevado.
Dado que o motor funciona moi ben e o V4 só precisa apertarse por encima desas 6.500 rpm, non conducíamos economicamente, polo que esperaríamos un consumo de combustible de 7,2 a 7,6 litros por cada 100 km. Máis preocupante era que o cadro de aluminio se quentase debido ao motor ben inserido. Teña coidado se permite a alguén sentarse nunha motocicleta estacionada en calzóns.
A quen recomendarías mercar Crossrunner? Interese Pregunta. Quizais aqueles que estean cansos da situación de tensión ao volante dunha bicicleta deportiva non queren renunciar aos praceres da carga rápida en estradas torcidas. Alguén que tamén precisa unha moto todos os días. Incluso unha rapaza con certa experiencia non se cansará desta Hondica.
Gústame. O Crossrunner ten o que lle falta en motocicletas como a CBF (e outros produtos doutros fabricantes xaponeses que podería enumerar), é dicir. personalidade.
PD: Honda reduciu os prezos a principios de agosto polo que tamén podes obter 10.690 € con ABS.
texto: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Datos mestre
Vendas: Motocentr As Domžale
Prezo do modelo base: 11490 €
Información técnica
motor: V4, catro tempos, arrefriado por líquido, 90 ° entre cilindros, 782 cc, 3 válvulas por cilindro, VTEC, inxección electrónica de combustible.
Potencia: 74,9 kW (102 km) a 10000 rpm
Par: 72,8 Nm a 9.500 rpm
Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea
Marco: aluminio
Freos: dous tambores dianteiros Ø 296 mm, pinzas de tres pistóns, tambores traseiros Ø 256 mm, pinzas de dous pistóns, C-ABS
Suspensión: horquilla telescópica dianteira clásica Ø 43 mm, precarga axustable, recorrido de 108 mm, brazo abatible único traseiro, amortiguador de gas único, precarga e amortiguación de retorno axustable, recorrido de 119 mm
Pneumáticos: 120/70R17, 180/55R17
Crecemento: 816 mm
Depósito de combustible: 21.5
Distancia entre eixes: 1.464 mm
Peso: 240,4 kg
Loamos e reprochamos
motor
Transmisión
resposta da panca do acelerador
parte inferior das costas
divertida condución
opinión
instalación do panel
calefacción de cadros
protección contra o vento
a granel
