Proba: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // He Grew Up!
Contido
Que poder de perspectiva! Se só lembro ese slogan de Clio de principios dos anos 20 que teñen todos os grandes - de feito, recórdame a como adoitaba saír con ese iXNUMX - parece que agora mesmo ten sentido. Pero así parecía daquela.
Basta mirar isto - A primeira vista, o i20 di: "Estou crecendo". As liñas da carrocería expresan moi claramente a madurez non só do coche, senón tamén dos seus deseñadores. Que queren ir máis alá xa o deixou ver o pilar C lacado en negro da xeración anterior. Funcionou de xeito nobre e, con el, o i20 definitivamente deixou claro que quere ser premium.
A imaxe xeral agora é polo menos unha clase máis alta que a maioría dos nenos pequenos do segmento ao que pertence oficialmente o i20. Liñas modernas, expresión seria, elementos que crean un xogo de luces e sombras ... Todo isto continúa de lado, onde o i20 coa súa silueta indica que está preparado para a acción. O deseño refinado ten un toque retro cunha tira de luz que conecta as luces traseiras doutro xeito moi modernas.
Non obstante, creo que os deseñadores co enorme difusor baixo o parachoques traseiro esaxeraron sen dúbida. Por suposto, funciona de xeito atractivo e é certo que o i20 ten un motor turbo que tamén axuda a electricidade, pero un difusor deste tipo, combinado con grandes llantas en cadros baixos, pódese atribuír ao excitante i20 N no mellor dos casos.. Pero esa é outra historia... En fin, o i20 é un neno que chama moito a atención. Curiosamente, con todo, o recén chegado, cando aparquei accidentalmente xunto ao meu predecesor durante a nosa interacción co aparcamento, parece realmente máis compacto debido aos seus movementos. Pero, mirando as dimensións, esta é, por suposto, unha ilusión óptica, e nada menos.
Por último, pero non menos importante, o interior confirma isto xa que o habitáculo segue sendo un dos máis espazos deste segmento. É o mesmo co maleteiro (a versión híbrida suave é máis pequena que os outros i20). Estou un pouco indignado pola negrura imperante do deserto, xa que inmediatamente mata o ambiente na fermosa cabina. Sento baixo e despois, aínda que ao principio dalgún xeito non atopo unha mellor posición detrás do volante, que doutro xeito é moi axustable, dalgún xeito só poso e logo síntome firmemente. Primeiro de todo, a amplitude ten un nivel envexable e é aínda máis agradable que haxa moito espazo na parte traseira, máis que a maioría dos competidores.
O volante Calefacción de catro radios e de deseño interesante é ben axustable, ten boa tracción e ten varios interruptores de control remoto. A través del, miro o cadro de mandos completamente dixitalizado nunha pantalla de 10,25 polgadas. (un equipo de serie do segundo nivel de equipo) con dous mostradores transparentes e moita información no medio. Cambiar o estilo de condución tamén cambia os gráficos do instrumento, polo que o ambiente é lixeiramente diferente se se trata dun estilo de condución económico, normal ou deportivo. E sobre conducir un pouco máis tarde ...
Afortunadamente, os interruptores tamén son clásicos.
Como ocorre coa última xeración de Hyundais, hai dous sensores de 10,25 polgadas. Ademais, a mesma pantalla central de entretemento, que actúa como panel de control, está situada na parte superior da consola central. Hai interruptores debaixo da pantalla para acceder ás funcións principais, é dicir, son sensibles ao tacto, co que non me entusiasma nada, pero alégrome de que dedicaran o clásico botón giratorio para controlar o volume.
Por suposto, a enorme pantalla tamén é sensible ao tacto e a interface de usuario conectada do Hyundai BlueLink xa se coñece noutros modelos domésticos de última xeración (i30, Tucson). Aínda queda moito por facer coa comodidade da interface de usuario, coa facilidade de acceso a funcións individuais, especialmente en canto á intuitividade e transparencia de todo o que ofrece. Porque é moi rico en contido, pero algunhas das funcións que deberían estar dispoñibles rapidamente están escondidas en lugares que quizais non esperes.
E realmente intentaba crear unha conta para Hyundai BlueLink, intentei conectarme para habilitar estas funcións que permiten algúns servizos en liña e control remoto do coche (comprobar o estado, a cantidade de combustible, o bloqueo, o desbloqueo ...) pero seguirá antes Puiden configuralo todo. É probable que o propietario teña máis do mellor (e tempo).
Non obstante, é bo que conservasen os clásicos interruptores da consola central para controlar o aire acondicionado. Tamén podo atopar bastantes na crista diante da panca de cambios (para os modos de condución, asentos con calefacción, acender a cámara (). Cando miro ao redor, a liña de trazos procedentes das ventilacións centrais diante de o pasaxeiro no asento dianteiro destaca de xeito máis positivo. Fresco e diferente Neste momento, a colorida monotonía do negro está algo rota polo xogo de luces e sombras, pero o plástico da maior parte do cadro de instrumentos é completamente sólido.
Hai un pouco máis de vivacidade na escuridade que doutro xeito merecería o i20 da cabina. A luz ambiental contribúe a isto e os citados debuxos de manómetros, que adoitan estar pintados en branco, verde económico e vermello deportivo. Xa vos contarei canto sangue deportivo hai neste pequeno, pero xa vos podo dicir que polo menos unha opción un tanto pouco habitual é a caixa de cambios, que no modelo de proba é automática, é dicir, de dobre embrague robotizado.
Aplaudo o feito de que os cambios de marchas automáticos traballen duro no segmento dos coches pequenos, e iso é só unha das cousas que fan que este neno sexa grande. A técnica, por suposto, tamén é moderna; a turbina de gasolina de tres cilindros funciona cun motor eléctrico e unha batería de 48 voltios. Dado que esta é a versión de gasolina máis potente, a potencia é de 88 quilovatios (120 "cabalos de potencia") e o par de 175 Newton metros.Se é necesario, pódense engadir 12,2 quilovatios adicionais, especialmente ao acelerar e arrancar, o motor eléctrico, que tamén ten un par adicional e máis interesante de 100 Nm.
En primeiro lugar, o motor funciona moi silenciosamente e en silencio, ao ralentí é apenas audible e perceptible. Comeza ben e acelera constantemente e está ben axustado cunha caixa de cambios rápida. No modo económico, que sempre se selecciona primeiro despois do arranque, sen importar o modo seleccionado antes de apagar o motor, dá a impresión de tranquilidade, quizais mesmo moderación. Gaña un pouco máis de determinación optando por un estilo de condución convencional, pero a verdadeira imaxe do que pode mostrar esta combinación de propulsión é o estilo de condución deportivo.
Entón, o rapaz de bo humor volveuse coma un pouco salvaxe, porque parece un pouco nervioso. Responde ao instante ás ordes do pedal do acelerador, a dirección dá a impresión dunha mellor carga e, sobre todo, a transmisión automática mantén velocidades baixas incluso a un rango de revolución máis alto. E é a única vez que boto de menos a palanca de cambios no volante.
Aínda que unha cousa é certa: independentemente do enorme difusor traseiro e independentemente do estilo de condución deportivo que pon a esfera vermella, moi raramente conduciras o i20 neste modo. En primeiro lugar, prohíbese a condución económica, que é unha das razóns polas que se acolle a electricidade, xa que o consumo de combustible redúcese en varios decilitros coa tecnoloxía mild hybrid.
Se non está nunha dieta rigorosa, abonda con escoller un xeito habitual de conducir. Por último, pero non menos importante, un cambio posterior ao modo Sport xa aumenta a velocidade do motor ata un escenario sonoro audible. E a un maior consumo, que non é realmente un récord baixo. Oscila entre 6,7 e 7,1 litros por cada 100 quilómetros, por suposto, dependendo do estilo de condución, pero o motor presenta unha aceleración suave e velocidades moderadas.
Pero sempre é bo conducir. En parte tamén pola baixa posición dos asentos, pero sobre todo polo bo chasis, que, co seu preciso mecanismo de dirección, sempre infunde suficiente confianza, incluso cando a estrada é sinuosa e o tráfico faise máis intenso. Impresiona co seu equilibrio e previsibilidade en xiros decisivos e o mecanismo de dirección comunícalle ben ao condutor o que está a suceder baixo as rodas dianteiras. A un nivel máis elevado de equipamento tamén porque os pneumáticos das rodas de 17 polgadas teñen cadeiras moi baixas (sección 45), o que require algúns impostos, sobre todo no confort urbano.
Despois de todo, en calquera caso, o chasis do i20 non é sinónimo de comodidade. Funciona demasiado, aínda que cando se combina cos pneumáticos mencionados aínda máis (e sospeito que ese é o principal resentimento), pero as malas estradas nas que nos colgamos na súa maioría probablemente engadan as súas. Para que quede claro, claro, isto non se sente na autoestrada, pero nos núcleos urbanos con estradas mal coidados o imposto é considerable.
Como axudante da atención constante do condutor ...
Se con todo isto dito, o i20 chama a atención para crecer con estilo, ten todo o que teñen os grandes, si, pero mencionei que tamén ofrece asentos traseiros calefactados? -, pero esta é quizais a máis evidente en termos de seguridade. Smart Sense é o que Hyundai chama un conxunto de sistemas de seguridade, e mirando a lista, parece que realmente non se esqueceron de nada. Pero o que é aínda mellor é que mentres conduce, o i20 dá constantemente a impresión de que quere ser polo menos un pequeno (e ás veces bastante grande) o anxo da garda do condutor.
Supervisa constantemente a contorna, é capaz de frear automaticamente fronte a obstáculos, tamén recoñece a peóns e ciclistas, frea ao detectar a posibilidade dunha colisión nunha intersección, Primeiro de todo, non só me avisa dun obstáculo no punto cego cun sinal sonoro e visual, senón que tamén frea automaticamente. Xa sabes cando saes do aparcadoiro lateral e cando botas de menos o teu coche. Por suposto, tamén avisa e diminúe a velocidade ao conducir cando saio do aparcadoiro. Recoñece os límites de velocidade, pode seguir as marcas de carril e manter a dirección de condución. E, si, por só 280 €, o control de cruceiro pode manter automaticamente a distancia ao vehículo dianteiro. ¿Aínda dubidas se medrarás para ser o maior?
Por outra banda, o outro lado disto tamén se reflicte na lista de prezos o prezo deste adulto i20 xa supera os 20 mil, o que tamén afecta máis á clase. Pero é certo de novo: mesmo coa competencia, os prezos das versións máis equipadas (e motorizadas) son polo menos tan altos. Unha breve visión xeral da oferta incluso revela que ninguén ofrece un tren motriz (motor de gasolina turboalimentado, tecnoloxía híbrida suave e transmisión automática) e equipamento polo diñeiro. En primeiro lugar, non podes atopar tanta tecnoloxía e tanta dixitalización por todas partes. Aínda te lembras, non? Crecer é un período realmente interesante.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (desde 2021)
Datos mestre
| Vendas: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Custo do modelo de proba: | 23.065 € |
| Prezo modelo básico con descontos: | 20.640 € |
| Desconto do prezo do modelo de proba: | 23.065 € |
| Potencia: | 88,3kW (120 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 10,3 s |
| Velocidade máxima: | 190 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 5,5 l / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral 5 anos sen limitación de quilometraxe. |
| Revisión sistemática | 15.000 km / 12 |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.162 € |
|---|---|
| Combustible: | 7.899 € |
| Pneumáticos (1) | 976 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 15.321 € |
| Seguro obrigatorio: | 3.480 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6.055 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 893 € 0,35 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 3 cilindros, 4 tempos, en liña, turboalimentado, dianteiro, transversal, cilindrada 998 cm3, potencia máxima 88,3 kW (120 hp) a 6.000 rpm - par máximo 200 Nm a 2.000–3.500 rpm - 2 árboles de levas por cabeza válvulas por cilindro - inxección directa de combustible. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas dianteiras: unha transmisión de dobre embrague de 7 velocidades. |
| Capacidade: | velocidade máxima 190 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 10,3 s - consumo medio de combustible (WLTP) 5,5 l/100 km, emisións de CO2 125 g/km. |
| Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - brazo oscilante dianteiro simple, ballestas, brazo oscilante de tres raios, estabilizador - eixe traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro , ABS, freo eléctrico da roda traseira - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,25 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.115 kg - Peso total admisible 1.650 kg - Peso admisible do remolque con freo: 450 kg, sen freo: 1.110 kg - Carga admisible no teito: np |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.040 mm - ancho 1.775 mm - altura 1.450 mm - distancia entre eixes 2.580 mm - vía dianteira 1.539 mm - traseira 1.543 mm - distancia ao chan 10,4 m. |
| Dimensións interiores: | lonxitudinal dianteiro 880-1.100 mm, traseiro 710-905 mm - ancho dianteiro 1.460 mm, traseiro 1.435 mm - altura da cabeza, dianteiro 960-1.110 mm, traseiro 940 mm - lonxitude do asento dianteiro 520 mm, asento traseiro 460 mm - diámetro do aro de dirección 370 mm - depósito de combustible 40 l. |
| Caixa: | 262-1.075 L |
As nosas medidas
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Estado do quilómetro: 17 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 11,1s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,3 anos ( 124 km / h) |
| Velocidade máxima: | 190 km / h |
| Consumo de combustible segundo o esquema estándar: | 6,7 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 71,7m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 42,7m |
| Táboa AM: | 40,0m |
| Ruído a 90 km / h | 61dB |
| Ruído a 130 km / h | 66dB |
Valoración global (483/600)
Non hai dúbida de que o i20 quere culminar na clase subcompacta. Non só o demostra co seu exterior atrevido e moderno, o tren de transmisión moderno e as boas características de condución, senón tamén (e quizais sobre todo) excelentes sistemas de seguridade e equipamentos que envexarían incluso coches moito máis grandes.
Cabina e maleteiro (90/110)
Unha das cabinas máis amplas da clase, especialmente no asento traseiro e no maleteiro, que doutro xeito é máis pequeno nun híbrido suave.
Confort (76
/ 115)Séntase baixo pero bo. Os toques son agradables, pero o plástico é sobre todo duro. A interface de entretemento e entretemento require máis facilidade de uso e especialmente a lingua eslovena que supostamente recibe.
Transmisión (69
/ 80)O motor de gasolina turboalimentado e a tecnoloxía híbrida suave de 48 voltios funcionan de xeito moi convincente. Tamén xunto cunha transmisión automática.
Rendemento de condución (77
/ 100)Combinado con rodas de 17 polgadas, o chasis axustado ríxido faise incómodo en superficies pobres. Non obstante, o centro de gravidade é baixo, a posición é segura e o bo manexo.
Seguridade (109/115)
Parece que Hyundai engadiu algo a todos os sistemas de seguridade coñecidos que lle fan saber que o i20 está a controlalo constantemente.
Economía e medio ambiente (62
/ 80)O consumo, especialmente se falamos dun híbrido, pode non ser tan modesto a primeira vista, pero a tecnoloxía é moderna e as razóns pódense atopar na transmisión automática. Non obstante, o i20 ten unha garantía ilimitada de cinco anos ...
Pracer de conducir: 4/5
Se o vexo como unha versión máis deportiva dun neno, un centro de gravidade baixo, un chasis sólido, neumáticos de perfil baixo e un equipo de dirección sensible están certamente no seu lugar, pero todo isto, especialmente en solos pobres, afecta á comodidade. Demasiado.
Loamos e reprochamos
chasis robusto
experiencia de usuario de entretemento
