Proba: Hyundai Ioniq hibrid Impression

O fabricante coreano quere crear unha ampla gama de vehículos con emisións cero que se prevé que inclúa 20 vehículos a finais desta década e o Ioniq (xunto coa pila de combustible ix35) é un primeiro paso nesa dirección.

O Ioniq de cinco portas semella máis un coche "normal" que o seu maior competidor, o Toyota Prius. Ten un coeficiente de resistencia ao aire moi baixo (0,24), o que só confirma que os deseñadores e enxeñeiros fixeron un bo traballo. Ademais, o peso do coche reduciuse mediante o uso de aluminio ademais do aceiro, parte integrante de todos os coches con etiqueta ecolóxica, para o capó, o portón traseiro e algunhas pezas do chasis.

O progreso de Hyundai tamén se reflicte nos materiais e acabados seleccionados que caracterizan o interior do vehículo. Non é moi bo, xa que algúns dos plásticos usados ​​no interior parecen un pouco baratos e excesivamente sensibles, e a calidade de construción foi un pouco peor do que cabería esperar: o asento do condutor era vacilante e o reposacabezas estaba en cuña. Pero, por outra banda, bastante brillantes, a primeira vista, accesorios metálicos que animan o interior e, a primeira vista, unha superficie lisa de prestixio.

O cadro de mandos Ioniq semella o cadro de mandos dun coche tradicional (é dicir, un coche non híbrido) e dá a sensación de que non ten nada que ver cos experimentos futuristas doutras marcas. Tal deseño pode desactivar algúns entusiastas, pero, por outra banda, é obviamente moito máis colorido na pel dos condutores comúns, que se asustan facilmente e mesmo se asustan de comprar un interior demasiado futurista e aparentemente complicado. Tamén merece a pena mencionar unha pantalla táctil central de entretemento en cor e novos indicadores totalmente dixitais: toda a información que precisa preséntase ao condutor nunha pantalla LCD de sete polgadas de alta resolución. Dependendo da configuración do modo de condución, a pantalla tamén cambia a forma en que se presentan os datos.

Por desgraza, o sistema de entretemento merece o seu primeiro inconveniente: os seus deseñadores foron demasiado lonxe na procura da simplificación, polo que perdemos bastantes opcións de sintonización, pero a nosa maior preocupación foi que o sistema admite a radio FM clásica e a radio DAB dixital. como unha fonte. Na práctica, isto significa que no caso de emitir unha emisora ​​de radio nas bandas FM e DAB, a pesar da versión FM preestablecida, sempre cambiará de xeito persistente a DAB, o que resulta molesto en zonas con mal sinal (debido á interrupción da recepción) , e é especialmente vergoñento, que o fai aínda que a emisora ​​transmita información de tráfico (TA) en FM e non en DAB. Neste caso, o sistema primeiro cambia a DAB e despois quéixase de que non hai sinal TA. Entón, o usuario só ten dúas opcións: deixar que o sistema atope outra estación que teña un TA ou apague o TA en si. Competente.

A conectividade dos teléfonos intelixentes é exemplar, Apple CarPlay funciona como se esperaba e o Ioniq ten un sistema incorporado para a carga sen fíos de teléfonos móbiles compatibles.

Os indicadores dixitais son bastante transparentes (porque o Ioniq é un híbrido, non perdemos o contador de revolucións en modo de condución normal ou ecolóxico), pero é unha mágoa que os deseñadores non usaran a súa flexibilidade mellor do que podían. moito máis flexible e útil. Entre eles está o indicador de carga da batería híbrida, que ten a mesma característica molesta que os híbridos de Toyota: o seu alcance é demasiado amplo e non o verás mostrando unha batería totalmente cargada ou totalmente descargada. Basicamente, vai dun terzo a dous terzos da carga.

O equipamento Ioniq é moi rico xa que xa ten control de cruceiro activo, asistencia de mantemento do carril e aire acondicionado de dobre zona con equipamento Style, pero cando se trata de equipos de impresión como o Ioniq de proba, significa navegación, sensores dixitais, un sistema para o control de puntos mortos. (funciona moi ben) con control de tráfico cruzado, tapicería de coiro e asentos dianteiros con calefacción e refrixeración, faros bi-xenón, sistema de son mellorado (Infinity), sensores de aparcamento dianteiro e traseiro cunha cámara de marcha atrás, etc. e moito máis. De feito, o único recargo para o coche de proba que representa o cumio da oferta híbrida Ioniq foi o teito solar de cristal.

Desafortunadamente, o control de cruceiro activo non é o mellor, xa que non pode parar e arrancar por si só, pero apágase a unha velocidade de 10 quilómetros por hora. Sentímolo moito.

A sensación de condución é moi boa (o movemento lonxitudinal do asento do condutor podería ser un pouco máis, pero isto só o notarán aqueles que superen os 190 centímetros), a ergonomía é boa (a excepción do freo de estacionamento a pé) , O pedal do cal está no calzado ou no nocello, pode golpear facilmente co pé e frotar ao entrar) e incluso nos asentos traseiros, os pasaxeiros (se non son demasiado grandes) non se queixarán. Tronco? Raso (debido á batería debaixo), pero aínda así é útil.

O híbrido Ioniq ten un motor de gasolina de 1,6 litros de inxección directa de 105 cabalos baixo o capó, asistido por un motor eléctrico de 32 quilovatios (44 cabalos de potencia). Recibe e almacena enerxía nunha batería de ión-litio cunha capacidade de 1,5 quilovatios-hora. A combinación de ambas as unidades (cunha potencia do sistema de 141 CV) e a transmisión de dobre embrague de seis velocidades é bastante económica (normalmente 3,4 litros por cada 100 km) e ao mesmo tempo bastante activa en estrada (aínda que con 10,8 litros). a segunda aceleración a 100 km/h é un pouco máis lenta que no modelo eléctrico), pero, por suposto, non podes esperar milagres só da autonomía ou da velocidade eléctrica: xa estamos afeitos a isto nos híbridos. Funciona con electricidade só durante unha ou dúas millas e só a velocidade da cidade. Se queres máis, terás que reducir o teu Ioniqu eléctrico. Curiosamente, na proba, o sinal verde EV, que indica a condución só eléctrica, acendeuse ás veces durante uns segundos despois de que o motor de gasolina xa se puxera en marcha ou antes de que se apagara.

Na nosa volta estándar, o Ioniq fixo exactamente o mesmo quilometraxe que un Toyota Prius, o que por suposto non significa que sexa tan económico como a idade dos híbridos. O que consume o condutor medio depende de onde máis use o coche. As probas demostraron que o Ioniq se sente menos cómodo na cidade, onde o feito de ter unha transmisión de dobre embrague de seis velocidades significa que o motor funciona nun rango subóptimo durante longos períodos de tempo e proporciona un maior consumo de combustible. Por outra banda, é xenial na pista, onde unha caixa de cambios deste tipo é moito menos probable que arranque o motor a altas velocidades que os híbridos CVT, as velocidades adoitan ser menores e a asistencia do motor eléctrico é maior. É por iso que o Ioniq é un coche moito máis práctico na estrada e reduce o consumo de combustible.

Vale resaltar que, como cabería esperar, o motor de IPM de menor rpm (onde ás veces só funciona para cargar a batería) era bastante duro e o son non era moi agradable. Afortunadamente, dado que está ben insonorizado e aínda está apagado a maior parte do tempo, non o escoitas o suficiente como para molestalo.

A transmisión é excelente e o seu rendemento apenas se nota, xa sexa no modo de condución normal ou nos modos de condución Sport ou Eco, mentres que no modo Sport a transmisión cambia a unha velocidade máis alta a revolucións máis altas, e no modo Eco baixa constantemente as marchas á máis baixo ... posible consumo de combustible sobre a marcha. Como é habitual cos híbridos, o sistema de freado rexenerativo carga a batería e, para iso, o Ioniq ten unha pantalla dedicada que mostra a potencia de rexeneración. Con certa previsión e atención (polo menos ao comezo, ata que o condutor do coche estea acostumado), a batería pode manterse chea de forma segura, o que significa que tramos urbanos bastante longos poden transportarse con electricidade. O motor de gasolina apaga a 120 quilómetros por hora cando se elimina o gas e, se a carga é suficientemente lixeira, o Ioniq só pode funcionar con electricidade a estas velocidades.

A diferenza do Ioniq eléctrico, que ten que conformarse cun eixo traseiro semirríxido debido á súa batería máis grande, o Ioniq Hybrid ten un eixo traseiro multi-enlace. Nas estradas eslovenas pobres, nótase (especialmente nas curvas), pero en xeral o Ioniq ten unha boa maniobrabilidade, con suficiente retroalimentación do volante e suspensión o suficientemente ríxida para non oscilar coma un barco, aínda que proporciona un nivel de confort bastante alto. Os enxeñeiros de Hyundai fixeron un bo traballo aquí.

E tamén podemos escribir isto para o Ioniq híbrido en xeral: un traballo ben feito na dirección que marcaron para o Ioniq en Hyundai; así que crea desde o principio un verdadeiro híbrido feito a medida que se sinta máis preto dos coches clásicos mentres conduces. Ata agora botamos de menos tales máquinas. Un bo grupo de clientes quere coches verdes suficientes, pero non lles gusta o aspecto "espacial" e algúns dos compromisos requiridos pola procura do menor consumo e emisións posibles. E algo menos de 23 milésimas do prezo base e pouco menos de 29 para a versión máis equipada significa que non terá que moer os dentes sobre o prezo.

texto: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Impresión Hyundai Loniq Hibrid

Datos mestre

Vendas:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Prezo do modelo base:	28.490 € XNUMX €
Custo do modelo de proba:	29.540 €
Potencia:	103,6kW (141 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	10,8 s
Velocidade máxima:	185 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	3,9 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral de 12 anos sen límite de quilometraxe, garantía anti-ferruxe de XNUMX anos.
Revisión sistemática	15.000 quilómetros ou un ano. km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	786 €
Combustible:	4.895 €
Pneumáticos (1)	1.284 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	9.186 €
Seguro obrigatorio:	3.480 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.735 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	25.366 € 0,25 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	Motor: 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montado transversalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 72 × 97 mm - cilindrada 1.580 cm3 - compresión 13,0:1 - potencia máxima 77,2 kW (105 hp) .) a 5.700 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 18,4 m / s - potencia específica 48,9 kW / l (66,5 hp / l) - par máximo 147 Nm a 4.000 rpm min - 2 árbores de levas na correa de cabeza) - 4 válvulas por cilindro - directo inxección de combustible. Motor eléctrico: potencia máxima 32 kW (43,5 CV), par máximo 170 Nm. Sistema: potencia máxima 103,6 kW (141 CV), par máximo 265 Nm. Batería: polímero de ión Li, 1,56 kWh
Transferencia de enerxía:	motor impulsa as rodas dianteiras - transmisión de dobre embrague de 6 velocidades - relación np - diferencial np - llantas 7,5 J × 17 - pneumáticos 225/45 R 17 W, rango de rodadura 1,91 m.
Capacidade:	velocidade máxima 185 km/h - aceleración 0-100 km/h 10,8 s - consumo medio combinado de combustible (ECE) 3,9 l/100 km, emisións de CO2 92 g/km - autonomía eléctrica (ECE) np
Transporte e suspensión:	limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, resortes helicoidales, brazo oscilante de tres raios, barra estabilizadora - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidais, barra estabilizadora - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro freos, ABS, rodas de freo de estacionamento eléctrico traseiro (cambio entre asentos) - volante con piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,6 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.445 kg - peso total admisible 1.870 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.300 kg, sen freo: 600 kg - carga admisible no teito: 100 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.470 mm - ancho 1.820 mm, con espellos 2.050 1.450 mm - altura 2.700 mm - distancia entre eixes 1.555 mm - vía dianteira 1.569 mm - traseira 10,6 mm - distancia ao chan XNUMX m.
Dimensións interiores:	lonxitudinal dianteira 870-1.100 mm, traseira 630-860 mm - anchura dianteira 1.490 mm, traseira 1.480 mm - altura da cabeza dianteira 880-940 mm, traseira 910 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 480 mm - maletero -443. 1.505 l – diámetro do manillar 365 mm – depósito de combustible 45 l.

As nosas medidas

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / estado do odómetro: 17 km
Aceleración 0-100 km:	10,6s
402m da cidade:	17,5 anos ( 131 km / h)
consumo de proba:	5,4 l / 100 km
Consumo de combustible segundo o esquema estándar:	3,9 l / 100 km
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	60dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	63dB

Valoración global (340/420)

• Hyundai demostrou co Ioniq que sabe tratar con vehículos de condución alternativa. Non podemos esperar para poñer a proba o híbrido eléctrico e enchufable

• Exterior (14/15)

  O Huyundai Ioniqu ten un deseño que destaca pero que non molesta a súa compatibilidade co medio ambiente.

• Interior (99/140)

  Como estamos acostumados nos híbridos: o maleteiro require compromisos debido á batería. O resto do Ioniq é xenial.

• Motor, transmisión (55
  
  
  / 40)

  Unha transmisión híbrida cunha transmisión de dobre embrague é menos eficiente pero máis suave e silenciosa que unha transmisión variable continuamente.

• Rendemento de condución (58
  
  
  / 95)

  O Ioniq non é un atleta, pero o paseo é agradable e cómodo o suficiente.

• Actuación (26/35)

  Por suposto, o Ioniq non é un coche de carreiras, pero é o suficientemente potente como para seguir facilmente o fluxo de tráfico (incluso rápido).

• Seguridade (37/45)

  Cinco estrelas NCAP gañaron puntos por accidentes de proba e auxiliares electrónicos de seguridade.

• Economía (51/50)

  O prezo é bastante aceptable para un híbrido e o baixo consumo tamén trae puntos.

Loamos e reprochamos

control de radio (Fm e DaB)

instalación de freo de estacionamento

tronco raso