Resumo de proba: Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) titanio

Un litro de volume de traballo, aínda que axuda a acelerar a respiración, é unha peza grande para un coche que pese polo menos unha tonelada e media. Sobre todo se tes en conta que só necesitan arremangarse tres pistóns, e non catro, como adoita suceder coa maioría dos monovolumes familiares.

Pero primeiro escribamos que non había que ter medo. Si que tivemos unha versión máis potente na proba, que con 92 kilovatios (ou máis de 125 "cabalos de potencia") funciona moito máis doado que unha máquina máis débil con só 74 kilovatios (100 "cabalos de potencia"), pero non ten unha pequena tipo de letra. motor: moi bo. Con iso queremos dicir que é suave porque só sentes o son específico do motor de tres cilindros, pero non o escoitas, e só nun determinado rango de velocidades é flexible e moi agudo. As dúas últimas declaracións son as maiores sorpresas.

A cousa é que facer un tres cilindros inflables non é tan difícil. O turbo pode ser máis grande que o motor, está a acabar coa electrónica e pode estar seguro de que, a pesar do enorme orificio turbo (ou incluso sen el, se se utiliza a última tecnoloxía), as rodas motrices dianteiras sufrirán tracción. Pero, o seu coche familiar tería tal motor? Ben, nós tamén, así que é importante ter en conta que o motor é silencioso, flexible, dinámico e sobre todo o suficientemente económico e con emisións que satisfán aos burócratas de Bruxelas. E que se adapta a pais dinámicos, ao cabo, falamos de Ford, así como de nais cariñosas que só queren traer aos seus fillos a casa con seguridade desde o xardín de infancia e a escola. É difícil de facer.

Claramente o conseguiu Ford. Non enumeraremos os moitos premios acumulados que deberían percorrer as táboas de estrategas, enxeñeiros e, por suposto, xefes que aprobaron tal proxecto. Pero son estes premios os que demostran que a era dos pequenos motores de tres cilindros non rematou despois da Segunda Guerra Mundial, pero poden ser unha innovación moi útil coa tecnoloxía moderna. E pódeme crer, tamén fun un deses escépticos que non cría nunha redución tan drástica do desprazamento (tamén coñecido como "redución de tamaño") nin despois de probar o motor Fiat. Non obstante, pola experiencia de Ford, admito con pesar que os medos non foron fundados.

Xa dixemos que o motor de tres cilindros é moi silencioso e ten unha vibración suave. Non é tan importante se o bo illamento acústico do C-Max non é tan importante como o feito de que ao final do día os nenos se durman dun conto de fadas e non do ruído dun motor que intenta superar, digamos, o Vertente de Vrhnik.

Unha sorpresa aínda maior foi a flexibilidade do motor. Esperas que a palanca de cambios chegue con máis frecuencia que os motores máis grandes, pero mira a participación: o motor tira tan ben a baixas revolucións que o 95 por cento dos condutores non notará a diferenza entre este motor e o que os enxeñeiros din que é un competidor directo. é o motor atmosférico de catro cilindros de 1,6 litros. Aínda que un Ford cunha transmisión tradicionalmente rápida e precisa non tería grandes problemas co cambio adicional, o traballo extra da man dereita do condutor realmente non é necesario.

"Vale, imos probar este motor antes de chegar alí", dixemos para nós mesmos, e levámolo a outro paseo chamado Círculo Normal. Un terzo da condución por estrada, un terzo da condución por estrada e un terzo do tráfico urbano con límites de velocidade mostraranche se a manobrabilidade e a flexibilidade son só un truco para entregar máis combustible.

Xa sabes, antes do círculo habitual, tiña unha historia na cabeza de que o motor é bo, pero consume demasiado. A isto viume obrigado polo consumo na cidade, que oscilaba entre os oito e os nove litros por cada 100 quilómetros. E se non estás aforrando gasolina, espera a mesma quilometraxe no C-Max de tres cilindros, polo menos se vas a conducir con pneumáticos de inverno sobre todo pola cidade, o que require un ritmo de condución máis rápido.

Si, quero dicir Ljubljana, xa que o fluxo de tráfico en Nova Gorica ou Murska Sobota é polo menos o dobre de lento. Pero o ordenador de a bordo mostrou só 5,7 litros de consumo medio nun círculo normal despois de conducir na cidade e, ao final dunha condución moi pausada, medimos só 6,4 litros. Oes, para un coche tan grande, iso é algo máis que un bo resultado en condicións de inverno, o que suxire que o cilindro de 1,6 litros pode superar facilmente o clásico de catro cilindros de XNUMX litros e tamén conducir a quilometraxe do turbo diésel.

O funcionamento variable da bomba de aceite, o cigüeñal atrasado, o colector de escape e o turbocompresor extremadamente sensible que pode xirar ata 248.000 veces por minuto obviamente funcionan perfectamente. Non é ningún segredo que non hai tal pracer ao volante como o par dun turbodiesel. Así que imos concluír a historia do neno debaixo do capó dicindo que é xenial, pero (loxicamente) aínda non é tan interesante como un motor de gasolina ou turbodiésel máis grande. Xa sabes, o tamaño importa ...

Se non estás completamente mimado, estarás completamente satisfeito co tamaño C-Max, aínda que teñas dous fillos. O chasis é un bo compromiso entre dinámica e confort, a transmisión (como xa escribimos) é excelente, a posición de condución é indulgente. Tamén nos entregamos o equipamento Titanium, sobre todo o parabrisas calefaccionado (moi útil no inverno e obviamente na primavera cando volve a nevar a finais de marzo), o aparcamento semiautomático (só se controlan os pedais e o volante está controlado por moi electrónica precisa), arranque sen chave (Ford Power) e asistencia en pendientes.

Non hai dúbida de que o 1.0 EcoBoost é de lonxe o mellor tres cilindros do mercado, pero a cuestión é se o necesitas. Cun pouco máis, obtés un turbo diésel máis alto e máis contaminante (partículas), pero aínda así (

Texto: Alyosha Mrak

Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) de titanio

Datos mestre

Vendas:	Auto DOO Summit
Prezo do modelo base:	21.040 €
Custo do modelo de proba:	23.560 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	11,5 s
Velocidade máxima:	187 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,9 l / 100 km

Información técnica

motor:	3 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 999 cm3 - potencia máxima 92 kW (125 CV) a 6.000 rpm - par máximo 200 Nm a 1.400 rpm.
Transferencia de enerxía:	motor de tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 215/50 R 17 W (Michelin Primacy HP).
Capacidade:	velocidade máxima 187 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 11,4 s - consumo de combustible (ECE) 6,3/4,5/5,1 l/100 km, emisións de CO2 117 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.315 kg - peso bruto admisible 1.900 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.380 mm – ancho 1.825 mm – altura 1.626 mm – distancia entre eixes 2.648 mm – tronco 432–1.723 55 l – depósito de combustible XNUMX l.

As nosas medidas

T = 3 ° C / p = 1.101 mbar / rel. vl. = 48% / estado do quilómetro: 4.523 km
Aceleración 0-100 km:	11,5s
402m da cidade:	17,8 anos ( 124 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	9,0 / 13,8s (IV/V)
Flexibilidade 80-120km / h:	11,5 / 15,8s (Dom./Ven.)
Velocidade máxima:	187 km / h (NÓS.)
consumo de proba:	7,9 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	41,2m
Táboa AM:	40m

avaliación

• O motor de tres litros tamén demostrou a súa valía no C-Max máis grande. Se queres un motor de gasolina e ao mesmo tempo un menor consumo de combustible (supoñendo unha experiencia de condución razoablemente tranquila, por suposto), non hai ningunha razón para que EcoBoost non estea na parte superior da túa lista de desexos.

Loamos e reprochamos

motor (para pequenos tres cilindros)

chasis

transmisión manual de seis velocidades

posto de condución

equipos, facilidade de uso

círculo de caudal

consumo durante a condución dinámica da cidade

non ten movemento lonxitudinal dos asentos traseiros

prezo