Proba: KTM 390 Duke
Texto: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.
En Mattigoffen, o presidente de KTM, Stefan Pierer, xa pensaba na situación antes da crise, ao redor do 2007. As casas de motocicletas, especialmente as xaponesas, aínda arraigaron dun xeito similar e trouxeron novos modelos ao mercado cada ano. Os comerciantes sempre inventaban novos trucos antigos, pero ao mesmo tempo esquecían que o poder adquisitivo da poboación envellecía e que era necesario resolver problemas cos máis novos.
O mercado estaba saturado dunha crise, a economía arrefriouse, os almacéns en Xapón enchíanse, os comerciantes xemían, os beneficios diminuían. Por outra banda, aos mozos cada vez lles gustaba máis tocar os teclados dos ordenadores e disfrutar de praceres cheos de adrenalina no mundo virtual. O panorama era algo diferente en partes do mundo menos desenvolvidas pero en rápido desenvolvemento, especialmente no sueste asiático, China e India, onde non houbo crise.
Pola contra, a espiral de crecemento económico alí foi (foi) abrumadora. Había (había) unha motocicleta cun status especial, como no noso país hai uns 50 anos, cando o "tres etapas" Tomos ou, si, o prestixio Lambretta, era o concepto e a base da mobilidade eslovena.
Pirer díxolles: “O maior desafío para a industria da motocicleta é como atraer a atención da xeración máis nova sobre as motocicletas e facer que as motocicletas sexan tan interesantes como, por exemplo, as computadoras. Pero hai que saber como implicalos". Naceu a idea de pequenos duques, que nace das ideas e iniciativas dos adolescentes nos perfís de Facebook creados por este mesmo motivo. E parte desta historia tamén é o noso "dubro" Rok Bagorosh, que queima os pneumáticos e os desexos da mocidade nos Duki 125, 200 e 690.
KTM atopounos suando
Co espírito de continuar esta estratexia, os austríacos uníronse coa empresa india Bajaj Auto e na primavera de 2011 ofreceron o primeiro modelo Duke de menor volume: un monocilíndrico de 125 cc. KTM e indios? Movemento arriscado. Pero a moto era xenial e atractiva, ao estilo das casas de Kiska. Non era caro. No primeiro semestre do ano vendéronse preto de 10.000 vehículos, e resultou que o grupo obxectivo non eran só os adolescentes, senón tamén os "retornados" de motocicletas maiores que necesitaban un simple vehículo de dúas rodas para atopar esta sensación quizais xa perdida. E o seu scooter non cheira. Animada polos bos resultados, a alianza austríaco-india enviou ao mercado unha versión de 2012 metros cúbicos en 200, principalmente pensando no mercado indio, onde os modelos de 125 metros cúbicos non son precisamente populares. A base de ambos os modelos é a mesma, só se cambiou o motor na versión máis grande.
O máis novo da familia
Pero a conexión entre KTM-Bajaj non se detivo e antes desta tempada presentou un novo duque cun volume de 390 metros cúbicos na xa coñecida plataforma de irmáns maiores. Por que 390? KTM responde: "Porque este é o tamaño do motor que está máis ou menos presente en todos os mercados do mundo. Mentres os irmáns de 125 e 200 metros cúbicos están dirixidos a Europa e Asia, o 390 está dirixido ao mercado global ". O propio motor pesa 36 quilogramos e a motocicleta combinada pesa 139 quilogramos en seco, o que supón só 10 quilogramos menos que a versión de 200 cc. O coche foi completamente redeseñado e é capaz de desenvolver 44 CV. a 9.500 rpm, engadiuse a sexta marcha á nova caixa de cambios, o hardware é robusto, incluído o ABS de Bosch (conmutable).
Como funciona isto?
A primeira vista, o novo Duque é un verdadeiro membro da familia, cun deseño distintivo que encantará aos mozos; atrevido e fresco. Os detalles mostran que non é exactamente da frota de prestixio, digamos un basculante traseiro ou unha abrazadeira de garfo dianteira e un kit de freo indio (doutro xeito resistente). O contador dixital ofrece unha gran cantidade de información, desde o consumo actual ata as revolucións ata as marchas actuais, pero hai que afacerse ao tamaño dos números e das letras. A posición é recta, as pernas están lixeiramente dobradas, o manillar está aberto, lixeiramente avanzado.
Esperta cun son que saen dun tubo de escape escondido debaixo do motor. Este realmente esperta na marca de 4.000 mentres conduce, canta máis concretamente, e a súa curva sobe continua e constantemente ata as 10.000 rpm. E gústalle que o empuxen máis arriba, polo que a aceleración é un verdadeiro pracer, e con cada metro este Dukec faise agradable. xoguetón. Mesmo nas estradas fóra do asentamento, xa dá unha sensación de moto real, é fácil de manobrar e, ao mesmo tempo, non é difícil. Aquí é onde entra a sexta marcha. Quizais só lle falte a nitidez final, como o punto da i.
A pregunta do título non ten resposta ou debería estar no canto da palabra ou. Sen o traballo conxunto de austríacos e indios, esta moto non existiría porque, segundo din, aprenderon moito uns cos outros ao longo dos anos de cooperación. E somos deles. Primeiro de todo, o feito de que os mozos aínda teñen paixón. Todo o que tes que facer é premer o botón dereito, aínda que sexa un ordenador.
Datos mestre
Vendas: A MÁIS, doo en SELES RS, doo
Custo do modelo de proba: 5.190 €
Información técnica
motor: monocilíndrico, de catro tempos, 373,2 cm3, refrixeración por líquido.
Potencia: 32 kW (44) a 9.500 rpm
Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.
Marco: tubo de aceiro.
Freos: disco dianteiro Ø 300 mm, pastillas de freo de 4 pistóns, disco traseiro Ø 230 mm, pinza dun pistón.
Suspensión: Horquilla dianteira USD WP, Ø 43 mm, recorrido de 150 mm, dobre brazo basculante traseiro, choque único WP, recorrido de 150 mm.
Pneumáticos: 110/70-17, 150/60-17.
Crecemento: 800 mm.
Depósito de combustible: 11 l.
Distancia entre eixes: 1.367 mm.
Peso: 139 kg.
Loamos e reprochamos
Aspecto e deseño
Total
posto de condución
Dirección
O custo dalgúns equipos
Falta de claridade conceptual
