Proba: Mazda MX-30 GT Plus (2021) // Electricidade, pero non para todos

Sería inxusto mirar só a capacidade da batería de Mazda e a súa autonomía, e logo xulgar despois diso. Segundo estes criterios, acabará nalgún lugar da cola dos modelos accionados eléctricamente, pero se o observamos de xeito máis amplo, a verdade é bastante diferente. E non se trata só do principio de que cada coche é para os seus clientes. Aínda que isto tamén é certo.

A ambivalencia de Mazda cara á electrificación remóntase ao Salón do Automóbil de Tokio de 1970. onde presentou o concepto de coche eléctrico EX-005. - Nese momento converteuse completamente nunha aversión aos motores eléctricos, xa que os enxeñeiros, con todo, aumentan a eficiencia do motor de combustión interna cos enfoques máis innovadores. E aínda pouco despois, parecía que Mazda podería estar abandonando o futuro eléctrico, pero só tiña que responder á crecente mobilidade eléctrica.

En primeiro lugar, cunha plataforma convencional, polo que non unha que estaría deseñada especificamente para vehículos eléctricos. - tamén porque X é en nome da troika, só unha combinación de letras lixeiramente diferente. Aínda que é obvio que pertence á familia SUV de Mazda, o MX-30 marca claramente a súa diferenza con algunhas indicacións de deseño. Por suposto, os enxeñeiros de Mazda que tanto gustan das portas con bisagras traseiras que se abren cara atrás forman parte desa diferenza. Pero, especialmente en prazas de aparcamento reducidas, son pouco prácticos xa que requiren bastante combinatoria loxística, flexibilidade e evitación por parte do condutor e quizais mesmo do pasaxeiro do asento traseiro.

Moito máis satisfeito coa diferenza no que se refire á atmosfera. Empréganse materiais reciclados, incluso coiro vegano, así como unha gran cantidade de cortiza na consola central. - como unha especie de homenaxe á historia de Mazda, que en 1920 baixo o nome de Toyo Cork Kogyo comezou coa produción de cortiza. O habitáculo funciona moi ben, os materiais son dunha calidade excepcional e a fabricación é de moi alto nivel. Como debería facer un Mazda.

A cabina ten dúas pantallas moi moderadamente grandes segundo os estándares modernos: unha na parte superior da consola central (non sensible ao tacto, e con razón), e a outra na parte inferior, e só serve para controlar o aire acondicionado, polo que sigo pregúntome por que isto é aínda así. Porque algúns comandos tamén se repiten en interruptores clásicos que poden asumir o papel de case todos. Por iso, probablemente pretenda confirmar a electrificación deste coche. Non obstante, o MX-30 conservou os clásicos nos instrumentos do cadro de instrumentos.

Senta ben. O volante atopa facilmente unha posición excelente e ten amplo espazo en todas as direccións. Non obstante, é certo que o banco traseiro está a quedar sen espazo. Para os pasaxeiros máis vellos, será difícil atopar espazo para as pernas para un condutor máis alto e para case todos comezará a esgotarse axiña. E na parte traseira, debido aos voluminosos piares que se abren xunto co portón traseiro e tamén están suxeitos con cintos de seguridade, a visibilidade desde o exterior tamén é bastante limitada, a impresión pode ser incluso un pouco claustrofóbica. Isto só confirma o valor de utilidade urbana do MX-30. Non obstante, é certo que o espazo para equipaxe pode levar algo máis que unha compra.

Ademais, o espazo baleiro baixo o Mazda caracterizou o capó durante tanto tempo. Este oco semella ridículo cando observas o pequeno motor eléctrico e todos os accesorios. Isto non só se debe a que o MX-30 foi construído nunha plataforma clásica para modelos con motores de combustión interna, senón tamén porque o MX-30 tamén recibirá un motor rotativo Wankel.Que servirá como extensor de alcance, polo tanto, para xerar electricidade. Agora, a unha distancia bastante modesta, o MX-30 é, por suposto, moi apreciado.

Aquí está o rango matemático do MX-30 é bastante sinxelo. Cunha capacidade de batería de 35 quilowatt-hora e un consumo medio de 18 a 19 kilowatt-hora por cada 100 quilómetros con condución moderada, o MX-30 percorrerá aproximadamente 185 quilómetros. Para tal alcance, por suposto, debes evitar a estrada ou, se xa estás xirando por ela, non vas máis de 120 quilómetros por hora, se non, o alcance dispoñible comezará a aterrar máis rápido que a neve fresca ao final do Abril.

Pero o certo é que o motor eléctrico de 107 kW é moi decente capaz de acelerar exemplarmente (só leva 10 segundos de cero a 100 quilómetros por hora), e sobre todo que o MX-30 se comporta de acordo con todos os estándares altos. conducindo. aplicar a Mazda. Un equipo de dirección preciso e sensible sempre ofrece excelentes comentarios, O MX-30 xira de boa gana, o chasis é cómodo, aínda que é difícil volver ás rodas con protuberancias curtas á súa posición orixinal, xa que golpean un pouco o chan, pero asóioo principalmente ao peso pesado.

O paseo tamén é cómodo debido á boa insonorización da cabina e, a este respecto, o MX-30 cumpre plenamente todos os criterios para un coche non destinado só ás estradas (suburbanas). Unha vez que estea dispoñible un ampliador de gama ... Ata entón, queda un exemplo de electrificación boutique que actuará como (no mellor dos casos) outro coche na casa e a un prezo razoable.

Mazda MX-30 GT Plus (2021)

Datos mestre

Vendas:	Mazda Motor Eslovenia Ltd
Custo do modelo de proba:	35.290 €
Prezo modelo básico con descontos:	35.290 €
Desconto do prezo do modelo de proba:	35.290 €
Potencia:	105kW (143 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,7 s
Velocidade máxima:	140 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	19 kW / 100 km / 100 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Información técnica

motor:	motor eléctrico - potencia máxima 105 kW (143 hp) - potencia constante np - par máximo 265 Nm.
Batería:	Li-ion-35,5 kWh
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as rodas dianteiras - unha transmisión directa.
Capacidade:	velocidade máxima 140 km/h - 0-100 km/h aceleración 9,7 s - consumo de enerxía (WLTP) 19 kWh / 100 km - autonomía eléctrica (WLTP) 200 km - tempo de carga da batería np
Misa:	vehículo baleiro 1.645 kg - peso bruto admisible 2.108 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.395 mm - ancho 1.848 mm - altura 1.555 mm - distancia entre eixes 2.655 mm
Caixa:	311-1.146 L

Loamos e reprochamos

calidade dos materiais e fabricación

rendemento da condución

comodidade

portón traseiro incómodo

espazo limitado no banco traseiro