Proba: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
Contido
- Vídeo
- Fotos de fondo
Con coches tan caros e exclusivos, sempre xorde a pregunta
factor tipo: está no círculo no que se move o dono, di o efecto
esperábase o suficiente?
Non creo que haxa medo. O 350Z xa se demostrou ben mesmo en Europa. O 370Z non é só un nome novo para un vello, digamos, modelo modernizado. O número aumentou debido ao maior volume do motor, isto xa é certo, pero en ambos só podemos falar da semellanza, que se produce unicamente pola visibilidade e a continuidade espiritual.
Neste caso, o menos sensato sería pensar en que porcentaxe dos compoñentes teñen o mesmo. E se alguén pregunta esas tonterías, a resposta será: falamos de diferentes máquinas.
O deseño do novo 370Z creceu bastante ben, parece que adquiriu un aspecto máis convincente, hai moitos detalles que revisitar e, desde a maioría dos ángulos, parece algo amplo no chan. Respectable.
Todo isto é o resultado da historia de Zees que se remonta a cando Nissan era un Datsun; aínda que miras un Datsun 240Z de 1969, miras polo menos dúas veces, e a segunda con coidado.
Con el comezou unha exitosa historia chamada Z, sobre a que sería inxusto escribir menos libro ou incluso folleto. E ao final da historia, o 370Z, presentado este ano o ano pasado, que, por certo, faise eco do nome de Fairlady Z en Xapón.
Un pouco de matemáticas non fai mal: cunha simple conta atrás para o ano de Zey, descubriremos de onde veu o nome desta versión especial do 40 aniversario. Traducido a linguaxe coloquial, isto significa que un novo tan xa non se pode mercar, senón só empregalo, o que, por suposto, aumentará un pouco o seu prezo nalgún momento da liña do tempo.
Para un paquete que combinaba só dúas cores posibles da carrocería, rodas especiais, sistema de navegación e coiro burdeos combinados con Alcántara, querían tres mil, o que supón o dobre do recargo para unha transmisión automática.
Sen dúbida, un investimento que paga a pena, especialmente se aínda lembramos ao mozo. Xa sabes: “Si, 370Z, pero 40o aniversario! !! "
O negro combinado con diferentes tons de vermello sempre foi sorprendente, non houbo ningún erro e, polo tanto, está dentro da proba Zeja.
Unha fermosa cabina na que aos homes sempre lles gusta sentarse, aínda así, e non nun banco do parque. A pesar de que pode deixar o 370Z se unha persoa é atrapada. E será con moito pracer. Pero máis sobre iso máis tarde.
No caso dos coches xaponeses, sempre hai polo menos un punto na disputa polos diferentes gustos de europeos e asiáticos. Milagrosamente, esta disputa é innecesaria; O 370Z non é tímido sobre as súas orixes, o que significa que segue sendo un produto xaponés notable, pero tamén é o que máis lle gusta ao vello continente.
Pasando do deseño á usabilidade, por suposto, atopámonos cun inconveniente: por exemplo, un ordenador de bordo con moitos datos, que só ten un botón de control e que está xunto aos mostradores (é dicir, dende o mans), e entre os datos tamén está a temperatura do aire exterior; ou un volante que só se axuste en altura, vale, aínda que xunto con sensores, pero neste caso esta non é unha vantaxe especial e moita xente prefireo (o volante) máis preto deles; con todo, cando o sol brilla "na dirección incorrecta", os datos sobre a cantidade de combustible e a temperatura do refrixerante non son visibles; con todo, o cristal dereito da porta tampouco pode moverse cara arriba automaticamente.
Chegamos ao final do rancor. Dado que se trata dun coupé de dúas prazas, hai espazo detrás dos asentos, dous estantes ben cercados e unha caixa útil, e aínda máis atrás hai un maleteiro, que é máis grande do que cabería esperar do exterior do corpo, pero o seu o revestimento é bastante fráxil e lixeiramente cargado, pero sonda notable.
Volvamos á cabina. O condutor séntase ben (probablemente tamén o pasaxeiro), os asentos son bos, non só ordenados, moi bos, incansables incluso nos traxectos longos, o volante proporciona un agarre excelente, os pedais tamén son moi bos e a panca de cambio é exactamente onde a man está esperando ...
E se volvo saltar, o botón de estabilización electrónica apagado colócase de xeito que o polgar esquerdo tamén prema o rato. Non obstante, o feito de que os botóns para o axuste lonxitudinal e o axuste da inclinación do asento estean situados ao lado do túnel central non importa en absoluto.
Probablemente sexa hora de conducir. O botón de arranque inicia o motor sen amosar o son. O volume está ben, quizais incluso un pouco tranquilo, a cor do son non é nada especial; as frecuencias son correctas, lucindo no fondo e subindo a altas revolucións, pero a voz non levanta o pelo.
Hai que dicir moito máis sobre a transmisión automática opcional. En xeral é bo. Pero hai moscas. De cando en vez brilla cun cóxego, alarmante. Entón, moitas veces (digamos, da terceira á segunda marcha), simplemente négase a cambiar, aínda que as revolucións non suban máis aló do bordo do cadro vermello.
E non ten un programa de cambio de marcha dedicado, aínda que polo menos cando baixas a velocidade antes dunha curva (cando este desgraciadamente cambia tranquilamente a unha marcha máis alta), quizais desexes unha sensación deportiva.
Por suposto, tamén se pode cambiar manualmente, incluso con palancas no volante e, en xeral, o cambio é moi bo. Cando está completamente acelerado e superado, incluso ata a cuarta marcha, dá un carácter deportivo agradable, en lugar dunha sensación de adiantamento lixeiramente carreira que desaparece (ata a última sétima marcha).
E no modo manual, afortunadamente, non cambia automaticamente cando a agulla do velocímetro toca o límite (7.500) establecido polo interruptor suave RPM. E deixa a cidade excelente, dominador, atlético.
Por suposto, isto tamén o facilita o motor, que non ten inconvenientes. Aínda non é caro, tendo en conta cantos "cabalos" se aproveitan.
Unha estimación aproximada do consumo actual en 160 quilómetros por hora (da cuarta á sétima marcha) baseada nunha cinta métrica é de 15, 12, 10 e 8 litros por cada 100 quilómetros e a 200 quilómetros por hora (do quinto ao sétimo) 20 , 13 e 11.
Cando se conduce a unha velocidade de 140 quilómetros por hora e ás veces 200, resulta que a bomba ten só 14 litros por cada 100 quilómetros. Só se o levan a GHD conformarase con só 20 litros.
Este Tale 370Z é unha proba práctica do rápido que pode ser rápido: na condución normal sen observar o velocímetro, simplemente cambiando a marcha a 3.750 rpm cun cuarto de acelerador, nalgún lugar despois dun bo quilómetro, a velocidade é de 190 quilómetros por hora. ; non pasa nada, só un refacho de vento xera un pouco de líquido e percibes o tráfico demasiado rápido segundo a nosa lei de seguridade viaria.
Agora imaxina que estás pisando o gas! O motor non para nunca, sempre hai par ou potencia e ás veces as dúas cousas, e traballamos co chasis, dende o volante ata a suspensión e a xeometría.
Se pensabas que o motor era o máis destacado deste Nissan, estabas equivocado. Ten razón, pero non. Cando conduce, o 370Z crea unha sensación excepcional de contacto humano-mecánico, contacto mecánico-terra e, polo tanto, contacto humano-terra.
A colección de sensacións de retroalimentación é fantástica, única; o condutor do coche sente e sente que os mandos están ligados directamente mecánicamente ao volante e ao sistema de freada. Pracer do primeiro tipo.
O chasis é realmente un pouco duro nos boxes, pero isto non é crítico, nin moito menos, pero xa que se trata dun coupé deportivo. Se incluímos a posición da estrada na parte superior, onde os pneumáticos tamén fan moito ben, entón o 370Z é un coche que sempre ofrece unha sensación de seguridade excepcional e unha posición segura na estrada.
Pero aínda é divertido conducir: desactiva o ESP e o acelerador completo.
A mencionada excelente retroalimentación da dirección débese tamén a que, cando o asfalto debaixo das rodas está seco, é moi doado engadir o acelerador ata o punto de que as rodas traseiras (afortunadamente motrices) alcancen ese nivel de microdeslizamento, o que axuda. para dirixir mellor na esquina. GHD!
A segunda parte do pracer vén proporcionada pola xeometría das rodas, que se aloxan nun rectángulo moi curto (algúns incluso dirían cadrado) e unhas zapatillas anchas, o que se suma á grande (pero de novo facilmente controlable) ansiedade do vehículo e o que obriga ao condutor a que nestes casos o volante estivese firmemente na man.
É este "cadrado" o que tamén provoca un divertido derrape en estradas esvaradías xa que a dirección é rápida, precisa, sensible, directa e máis, e un pouco menos divertida en pavimento irregular porque cando os pneumáticos chegan alí de novo volven a ser moi rugosos. . Isto, con todo, funciona coa mecánica, que nin sequera un bo condutor deportivo non quere.
Ben, a diversión é suficiente de todos os xeitos, especialmente se sabe que o demo baixou a 100 metros a 35 quilómetros por hora. E sabe facelo varias veces seguidas, pero non o asocia coa cor vermella das pastillas de freo, senón co deseño dos freos en xeral.
O único inconveniente de todas as mecánicas está relacionado cos freos. Con eles (tamén ou principalmente pola transmisión automática) é imposible aumentar ou diminuír a presión sen problemas, especialmente a velocidades baixas. Incómodo, especialmente para o pasaxeiro, pero tamén para o condutor.
É bo que teña unha mala característica, se non, terías a mala sensación de que podería ser un coche alemán. E neste caso, a cuestión principal sobre o factor emparellado faise completamente irrelevante; O 370Z cómprase para conducir todos os días, durante o cal non sofre, pero si para conducir rápido, de preferencia por curvas e un pouco mellor por se acontece nunha pista pechada, onde sempre sente o que é un modelo escolar dun coche deportivo realmente bo. .
Canto custa en euros
Accesorios de proba de coche:
Pintura metálica 800
1.500 transmisión automática
40.o aniversario Paket 3.000
Cara a cara
Alyosha Mrak: Que sorpresa! Se recordo o 350Z, o sucesor é mellor de novo. Formas máis rápidas e interesantes, cunha mellor caixa de cambios, cunha posición máis previsible. ...
Ao principio, non parece un dos máis rápidos, pero despois duns metros métese na túa pel e deixa unha gran impresión, incluso en Raceland. O Nissan 370Z é o primeiro coche da nosa lista de coches deportivos equipados con pneumáticos de serie (en lugar de semi-carreiras), así que teña coidado cos condutores de Mitsubishi Evs, BMW M3s, Corvettes e similares.
Matthew Groschel: O Nissan 350 Z é un coche rápido, pero se conduciu os anos setenta, seguro que o encantará aínda máis. Os xaponeses déronlle máis volume e potencia ao motor de seis cilindros de aspiración natural, o chasis desfixouse de gran parte do molesto subviraxe do seu predecesor e o exterior máis agresivo é impresionante, especialmente na versión de proba do 40 aniversario, onde a cor negra da carrocería. compleméntase perfectamente con rodas de grafito de 19 polgadas.
O cambio automático de sete velocidades cambia bastante rápido (só detrás do limitador) e é unha excelente opción no tráfico rodado, un pouco menos na pista onde se pode perder aquí e alí (o noso Nismo brillou en Raceland, porén). En definitiva, unha máquina moi exitosa e unha notable mellora con respecto ao 350 Z.
Vinko Kernc, foto: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40th Anniversary Black Edition
Datos mestre
| Vendas: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 42.990 € |
| Custo do modelo de proba: | 48.290 € |
| Potencia: | 241kW (328 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 5,6 s |
| Velocidade máxima: | 250 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 10,5 l / 100 km |
| Garantía: | 3 anos ou 100.000 3 km de garantía total e móbil, 12 anos de verniz, XNUMX anos de garantía contra a ferruxe. |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.975 € |
|---|---|
| Combustible: | 16.794 € |
| Pneumáticos (1) | 5.221 € |
| Seguro obrigatorio: | 5.020 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.412 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 47.714 € 0,48 (custo km: XNUMX) 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 6 cilindros - 4 tempos - V60° - gasolina - montado lonxitudinalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 95,5 × 86 mm - cilindrada 3.696 cm? – compresión 11,1:1 – potencia máxima 241 kW (328 hp) a 7.000 rpm – velocidade media do pistón a potencia máxima 20,1 m/s – potencia específica 65,2 kW/l (88,7 hp/l) – par máximo 363 Nm a 5.200 rpm. min - 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas traseiras - transmisión automática de 7 velocidades - relación de transmisión I. 4,924; II. 3,194 horas; III. 2,043 horas; IV. 1,412 horas; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - diferencial 3,357 - discos dianteiro 9 J × 19, traseiro 10 J x 19 - pneumáticos dianteiro 245/40 R 19, traseiro 275/35 R 19, círculo de rodadura 2,04 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 250 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 5,6 s - consumo de combustible (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, emisións de CO2 245 g/km. |
| Transporte e suspensión: | coupé - 3 portas, 2 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, ballestas, raíles transversales de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) , discos traseiros (refrixeración forzada) , ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,7 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | Vehículo baleiro 1.537 kg - Peso bruto admisible do vehículo 1.800 kg - Peso admisible do remolque con freo: non dispoñible, sen freo: non dispoñible - Carga admisible no teito: n/a. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.845 mm, vía dianteira 1.540 mm, vía traseira 1.565 mm, distancia ao chan 11 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.500 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm - diámetro do volante 360 mm - depósito de combustible 72 l. |
| Caixa: | Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 L): 2 pezas: 1 maleta (68,5 L), 1 mochila (20 L). |
As nosas medidas
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25% / Pneumáticos: Bridgestone Potenza RE050A dianteiro 245/40 / R 19 W, traseiro 275/35 / R 19 W Estado quilométrico: 10.038 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 5,9s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 14,1 anos ( 163 km / h) |
| Velocidade máxima: | 250 km / h (V., VI., VII.) |
| Consumo mínimo: | 9,5 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 20,6 l / 100 km |
| consumo de proba: | 13,8 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 58,0m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 34,9m |
| Táboa AM: | 39m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 62dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 60dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 68dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 66dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 72dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 70dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 69dB |
| Ruído ao ralentí: | 41dB |
| Erros de proba: | O control de cruceiro non funciona. O dispositivo de navegación conxélase con frecuencia. |
Valoración global (323/420)
O Nissan Z ten que ser aínda máis lixeiro para ser aínda mellor. Algúns agarres menores teñen que ver co deseño do coupé e algúns merecen a atención dos enxeñeiros. En definitiva: unha lección de coupé deportivo de primeira!
Exterior (14/15)
Mesmo cando era Datsun, non había un Zeya tan guapo. Pero aínda queda pouco marxe de manobra ...
Interior (86/140)
Excelente ergonomía na condución, materiais de calidade e acabados impecables, pero faltan algúns equipos e o maleteiro é bastante modesto.
Motor, transmisión (62
/ 40)Algúns defectos moi pequenos, pero en xeral todo é xenial, desde o motor ata as motos.
Rendemento de condución (59
/ 95)Se a sensación de frear a velocidades máis baixas non fose totalmente incómoda, establecería aquí puntos de referencia absolutos para un coupé deportivo.
Actuación (33/35)
Só a lentitude da transmisión automática cando se cambia manualmente reduce a flexibilidade.
Seguridade (35/45)
Non hai dispositivos de seguridade activos modernos, a visibilidade traseira é moi limitada e non hai datos sobre colisións de proba.
Economía
Para estas posibilidades, consumo de combustible moi favorable incluso durante a aceleración.
Loamos e reprochamos
chasis
volante, sociabilidade
distancias de freada
motor: rendemento, flexibilidade
pracer de conducir
posición na estrada
equipos (en xeral)
consumo de combustible (para estas capacidades)
aparición da versión para o 40 aniversario
avaricia do tanque de combustible
dosificación da forza de freada
Punto de control: ás veces tsuka, ás veces non falla
o volante só é regulable en altura
forte refacho de vento a alta velocidade
son do motor pouco interesante
sen auxiliar de aparcamento
visibilidade ata varios metros ao sol
