Proba: Skoda Enyaq iV 80 (2021) // ¿Aínda tes dúbidas?
Contido
Škoda é unha das marcas de coches máis antigas e foi considerada moi técnica nos seus primeiros anos, polo que pensei que pagaría a pena revisar a historia para atopar o seu primeiro coche eléctrico. Ben, hai moito tempo, en 1908, cando os fundadores de Škoda, Vaclav Laurin e Vaclav Klement, presentaron o coche híbrido gasolina-eléctrico L&K Type E.que se creou coa axuda de Frantisek Krizik, deseñador de redes de tranvías en Praga.
Seguiulle en 1938 o camión eléctrico, útil para transportar cervexa, e máis recentemente o Favorit de 1992 cun motor de 15 quilovatios que impulsaba o coche. a velocidade máxima foi de 80 quilómetros por hora e o alcance do voo foi de ata 97 quilómetros.
Eran os tempos nos que a mobilidade eléctrica non era aínda a única dirección e obxectivo da industria do automóbil, especialmente polos responsables ambientais que probablemente aínda non se decataban do que suporía o desprazamento espontáneo dos motores de combustión das nosas estradas. Pero para non ir demasiado lonxe, deixemos a política en favor da política e concentrémonos no primeiro coche eléctrico moderno.
Non tiveron problema en escoller un nome para Škoda, xa que todos os seus todoterrenos teñen un q ao final, que esta vez combinaron coa palabra Enya, que significa a fonte de vida. Pode parecer un pouco sorprendente que entraran na era dos vehículos eléctricos cun crossover relativamente grande en vez de cun coche máis pequeno, pero non se debe esquecer que os SUV constitúen a maior parte da torta de vendas (por suposto, non só en Škoda ).
A segunda razón é que estaban dispoñibles unha nova plataforma corporativa na que tamén se creou Volkswagen ID. E cando menciono Volkswagen e ID.4, a miúdo pregúntome cando a filosofía Škoda Simply Clever (só figurativa se a traduzo) molestaráos tanto na xestión da preocupación de Wolfsurg que enviarán unha mensaxe a Mlada Boleslav: " Ola rapaces, pare os cabalos e vaia a tomar unha cervexa e goulash ".
Entón, Enyaq e ID.4 teñen a mesma base técnica, así como os motores eléctricos e os módulos de batería, e o contido é completamente diferente. Os estilistas de Skoda crearon un exterior dinámico e expresivo que tamén ten unha boa aerodinámica. O coeficiente de resistencia do aire é só 0,2.5, que é moi importante para vehículos eléctricos bastante pesados (Enyaq pesa máis de dúas toneladas). Na miña humilde opinión, os deseñadores ignoraron un pouco só a reixa xigante do radiador, que non ten buratos e non realiza ningunha función, agás, por suposto, estética, que pode acentuarse coa iluminación nocturna composta por 131 LED.
A comodidade é case de primeira categoría
Dentro, Enyaq está entre o futurismo e a tradición. O panel de control é minimalista cun toque moderno, cunha pequena pantalla de cinco polgadas (máis pequena que a maioría dos teléfonos intelixentes) que alberga indicadores dixitais e algúns datos básicos de condución, pero a pesar da súa sinxeleza, funciona moi elegante. Oho espazo medio está ocupado por unha gran pantalla de comunicación de 13 polgadas, que ten o mesmo tamaño que un televisor nunha pequena sala de estar.... Presenta gráficos moi nítidos e coloridos e, a pesar da cantidade de funcións e axustes con selectores relativamente sinxelos, tamén ten unha capacidade de resposta sensiblemente mellor que en, xa sabes, en que parente.
Acabou de resultarme un chisco divertido que unha navegación ben funcionada, ademais das estacións de carga eléctrica, tamén amose gasolineiras nas que é imposible subministrar electricidade. Sei que me repito, pero creo que é importante que a dixitalización sexa correcta., e ao mesmo tempo eloxio a decisión de que algúns dos interruptores seguisen sendo mecánicos. Porque os controles deslizantes que ten o curmán alemán non me convenceron coa súa excesiva sensibilidade e ás veces con menos capacidade de resposta.
A sensación na cabina é agradable, a arquitectura da cabina favorece a apertura, a lixeira e a amplitude - de novo, unha comparación suficiente cunha sala de estar pequena pero acolledora. En Škoda demostraron repetidamente que dominan ben a perspectiva espacial. É certo que hai moito espazo no Enyaqu, non só para o condutor e quen senta ao seu carón, senón tamén para os que están destinados a viaxar no asento traseiro. Alí, mesmo os de pernas longas non están mal, incluso hai espazo suficiente en ancho e o pasaxeiro do medio non molesta a crista do chan, porque non está alí.
Os asentos dianteiros tamén son de eloxio, xa que o confort é só un asento e a tracción é a adecuada para que o corpo non rebote no respaldo ao virar en curva. Os asentos están tapizados en pel de alta calidade, que ten un aspecto ecolóxico grazas a un proceso de curtido especial. O resto de tecidos deste estilo tamén están feitos cunha mestura de algodón e botellas recicladas. Antes, mencionei detalles pouco comúns: este é un cómodo rascador de xeo no interior do portón traseiro., un paraugas nun rebaixe na guarnición da porta principal e unha mesa abatible axustable nos respaldos dos asentos dianteiros.
Todas estas pequenas cousas fan a vida cotiá máis doada co Enyaq, por suposto, xunto cun gran (principalmente máis grande que el, xa sabes que tipo de parente) cun espazo "soto" práctico (só intelixente, como dirían os checos). cables de carga... Cun volume de 567 litros, é totalmente comparable ao Octavia Combi., co asento traseiro despregado e un volume de 1710 litros, é simplemente xigantesco. A este respecto, o Enyaq cumpre plenamente os criterios para un coche familiar amplo.
De súpeto e harmoniosamente ao mesmo tempo
Hai coches eléctricos que aceleran de xeito tan agresivo que cando o condutor presiona fortemente o pedal do acelerador, os corpos dos pasaxeiros case chocan contra os respaldos dos asentos. Co Enyaqu, que é un todoterreo familiar, é indecente facelo, aínda que 310 Nm de par, dispoñible na súa totalidade case de inmediato, son máis que suficientes. Cun movemento do pé dereito algo máis controlado e medido, este coche eléctrico ofrece un aumento agradable, harmónico e continuo da velocidade.
A miúdo pregúntome que escribir sobre un motor eléctrico que non teña son, como nos motores de combustión interna, nin ten unha curva de par característica ou relacións de transmisión máis ou menos exitosas como nas transmisións manuais. Así, actualmente o motor máis potente do Enyaqu desenvolve unha potencia máxima de 150 quilovatios (204 "cabalos") e un coche que pesa 2,1 toneladas a unha velocidade de 100 quilómetros por hora arranca en 8,5 segundos., que é un bo resultado para tal masa. Polo tanto, non debes ter medo de adiantar por este coche.
A velocidade media de cruceiro tamén é bastante alta e a máxima está electrónicamente limitada a 160 quilómetros por hora. O Enyaq pronto estará dispoñible cun motor máis potente, pero estará reservado para a versión con tracción integral.
Durante a proba, durante algún tempo non entendín cal dos tres modos de condución escoller. Interesoume moito o que o deporte ten para ofrecer, que debería adaptarse a condutores máis dinámicos. Cando o seleccionei cun interruptor na orella central (tamén hai un selector de engrenaxes demasiado pequeno para a miña imaxinación), notei unha resposta máis dura dos amortecedores adaptativos da lista de equipos opcionais, unha maior capacidade de resposta da transmisión e enerxía eléctrica máis estable e pesada. dirección.
Aínda que admitei a posibilidade de que non puidese relaxarme completamente coa tracción traseira, pronto descubrín que me gustaba moito o deseño do motor e a tracción traseira, porque a pesar da curva dinámica apaixonada, a parte traseira só mostraba un lixeiro. tendencia á deriva. e se isto xa está a suceder, é proporcionado pola electrónica de estabilización, que é o suficientemente familiar como para non estropear o pracer (ben, polo menos non completamente), e ao mesmo tempo o suficientemente rápido como para negar a esaxeración do condutor. A capacidade de resposta e precisión do mecanismo de dirección tamén aumenta a confianza do condutor, aínda que a sensación de volante é lixeiramente máis estéril nun programa de condución normal e cómodo.
A amortiguación é sen dúbida a máis forte (case demasiado para camiños traseiros remendados) do programa deportivo, pero nunca é demasiado suave, pero traga bastante ben os estratos na estrada, aínda que o coche de proba tiña rodas de 21 polgadas. ... Así, o chasis está centrado na comodidade, o que probablemente sexa un pouco máis se as rodas son unha ou dúas polgadas máis pequenas (e os laterais dos pneumáticos son máis altos). Ademais, o nivel de ruído transmitido desde a estrada polo chasis ao habitáculo é moi baixo.
Mentres conducía no programa de condución cómoda, notei que o coche vai sen problemas e durante moito tempo no chamado modo de navegación cunha completa falta de rexeneración cando se solta o pedal do acelerador. Así, o condutor de avións longos con pernas ten pouco que ver. Non hai diferenzas significativas en comparación co programa de condución "normal", que se axusta automaticamente a cada arranque, se non, son algo máis notables cando o selector está na posición Eco.
Este programa de condución, por suposto, céntrase principalmente na eficiencia enerxética, aínda que a rexeneración en tres etapas en todos os programas tamén se pode configurar empregando as palancas do volante. Mesmo coa transmisión en posición B cunha rexeneración máis forte, conducir sen pedal de freo é case imposible, pero o coche ofrece unha sensación de freada "máis natural" e máis previsible.
Consumo e cobertura dignos
O número 80 da parte traseira significa que o Enyaq ten unha batería integrada na parte inferior da caixa cunha capacidade de 82 quilovatios-hora ou 77 quilovatios-hora. Segundo as promesas da fábrica, o consumo medio de enerxía é de 16 quilovatios-hora por cada 100 quilómetros, o que no papel significa un alcance de ata 536 quilómetros. En realidade non é tan rosado e, con condución normal, o Enyaq chupa ao redor de 19 quilovatios-hora.
Se conduces un pouco máis economicamente, ese número pode baixar a 17 quilovatios-hora, pero cando engadín un tramo de estrada á media do noso circuíto de medición, onde o motor leva case 100 quilovatios-hora por 23 quilómetros, a media foi 19,7. quilowatts hora. Isto significa un alcance real duns 420 quilómetros cunha varianza esperada en termos de subidas e baixadas, uso do aire acondicionado, condicións meteorolóxicas e carga por gravidade. Por certo, Enyaq é un deses coches aos que se lles permite remolcar un remolque, o seu peso pode chegar aos 1.400 quilogramos.
O tempo de carga é un dos factores máis importantes para un condutor de coches eléctricos, porque non importa se está tomando café e espallando un croissant durante un corte de luz e quizais faga máis exercicio ou necesite máis tempo, que pode romperse. mentres ves contido no teu teléfono intelixente ou simplemente se declara perdido.
O Enyaq iV 80 ten un CCS estándar de 50 quilowatts para unha carga rápida e tamén se pode actualizar cun cargador interno. Isto permite cargar 125 quilowatts. Nunha estación de carga pública coma esta, cargar unha batería que aínda ten o 10 por cento da electricidade levará ata o 80 por cento da súa capacidade en menos de 40 minutos. Nas estacións de carga cunha capacidade de 50 quilowatts, dos que xa hai bastantes na rede eslovena, esta vez é algo menos de hora e media.nun armario de parede doméstico cunha capacidade de 11 quilovatios cada oito horas. Por suposto, hai unha opción peor: cargar desde unha toma doméstica normal, á que o Enyaq está cravado todo o día coa batería esgotada.
A miña experiencia cos vehículos eléctricos ensinoume a planificar coidadosamente as rutas e a cargar, o que simplemente estou de acordo. É máis difícil para min estar de acordo cos que din que en Eslovenia temos gasolineiras suficientes ou incluso demasiadas. Quizais en canto a cantidade, dispoñibilidade e facilidade de uso, pero de ningún xeito. Pero isto non é culpa dos vehículos eléctricos. Aínda que me ofendín un pouco ao comezo do meu encontro co Enyaq porque non son un dos grandes defensores da mobilidade eléctrica, axiña refresqueime, mergulleime nunha experiencia de usuario diferente e escollín unha forma diferente de conducir. O crossover da familia checa é un deses coches que poden convencer incluso aos electroescépticos moderados.
Škoda Enyaq IV 80 (2021 anos)
Datos mestre
| Vendas: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Custo do modelo de proba: | 60.268 € |
| Prezo modelo básico con descontos: | 46.252 € |
| Desconto do prezo do modelo de proba: | 60.268 € |
| Potencia: | 150kW (204 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Velocidade máxima: | 160 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 16,0 kWh / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral 2 anos sen limitación de quilometraxe, garantía ampliada para baterías de alta tensión de 8 anos ou 160.000 km. |
| Revisión sistemática | 24 |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Combustible: | 2.767 XNUMX € |
| Pneumáticos (1) | 1.228 XNUMX € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 30.726 XNUMX € |
| Seguro obrigatorio: | 5.495 XNUMX € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 49.626 € 0,50 (custo km: XNUMX) 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | motor eléctrico - montado transversalmente na parte traseira - potencia máxima 150 kW - par máximo 310 Nm. |
|---|---|
| Batería: | 77 kWh; tempo de carga da batería 11 kW: 7:30 h (100%); 125 kW: 38 min (80%). |
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas traseiras - transmisión manual de 1 velocidade. |
| Capacidade: | velocidade máxima 160 km/h - aceleración 0-100 km/h 8,6 s - consumo de enerxía (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - autonomía eléctrica (WLTP) 537 km |
| Transporte e suspensión: | crossover - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, resortes helicoidales, travesías triangulares, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de disco traseiros, ABS , freo de estacionamento eléctrico da roda traseira - dirección de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 3,25 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 2.090 kg - peso total admisible 2.612 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.000 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 75 kg |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.649 mm - ancho 1.879 mm, con espellos 2.185 mm - altura 1.616 mm - distancia entre eixes 2.765 mm - vía dianteira 1.587 - traseira 1.566 - distancia ao chan 9,3 m. |
| Dimensións interiores: | lonxitudinal dianteira 880–1.110 mm, traseira 760–1.050 mm – anchura dianteira 1.520 mm, traseira 1.510 mm – altura da cabeza dianteira 930–1.040 mm, traseira 970 mm – lonxitude do asento dianteiro 550 mm, asento traseiro 485 mm – aro de dirección wheel 370 mm - batería |
| Caixa: | 585-1.710 L |
As nosas medidas
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Estado do quilómetro: 1.552 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 9,0s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,0 anos ( 132 km / h) |
| Velocidade máxima: | 160 km / h (D) |
| Consumo de electricidade segundo o esquema estándar: | 19,7 kWh / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 59,4m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 35,5m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 90 km / h | 57dB |
| Ruído a 130 km / h | 62dB |
Valoración global (513/600)
Quizais este sexa o vehículo adecuado para disipar as dúbidas dos que non ven futuro nas propulsións eléctricas. En termos de confort, amplitude e características de condución decentes, tamén se pode comparar co Kodiaq, irmán de gasolina ou diésel, en case todos os aspectos. E a batalla comeza cun curmán de Wolfsburgo.
Cabina e maleteiro (95/110)
En Škoda tamén teñen espazo suficiente para facer un habitáculo amplo e aberto en Enyaqu. E había bastantes polgadas na parte traseira para un maleteiro grande.
Confort (99
/ 115)Case de primeira. Asentos dianteiros cómodos, asentos traseiros amplos, amortiguación axustable, sen ruído do motor, igual que na sala de estar da casa.
Transmisión (69
/ 80)Pode acelerar de xeito agresivo, prestando un pouco máis de atención ao condutor e máis refinado. Convencente o suficiente ata para adiantamentos rápidos a velocidades máis altas.
Rendemento de condución (82
/ 100)Sabe divertirse por quendas, se hai pasaxeiros na cabina, prefire un paseo máis moderado.
Seguridade (105/115)
De feito, este contido inclúe todos os sistemas que garanten a seguridade na condución, axudan ao condutor no traballo e perdoan os seus erros.
Economía e medio ambiente (63
/ 80)O consumo é bastante razoable en canto a tamaño e peso, e a autonomía real é bastante grande, aínda que non alcanza os valores de fábrica.
Pracer de conducir: 4/5
Como crossover familiar, o Enyaq está deseñado principalmente para viaxes cotiás, así como para viaxes longas, onde é principalmente cómodo. Non direi que non hai suficiente pracer de conducir que non sexa tan pronunciado como para elevar o nivel de adrenalina no sangue ata o nivel de abundancia. Pero pode que sexa o momento de relaxarse conducindo doutro xeito adecuado á idade do coche eléctrico.
Loamos e reprochamos
frescura de deseño e recoñecemento
amplitude e airosidade do habitáculo
tronco grande e facilmente expandible
aceleración enerxética
consumo de electricidade á velocidade da autoestrada
amortiguadores adaptativos non incluídos de serie
navegación con datos desactualizados
