Proba: Suzuki V-Strom 650. "Aínda que non ten flor, pero de inmediato me arrastrou baixo a pel".

A Suzuki V-Strom 650 pouco despois de 2004, cando a coñecemos por primeira vez, gañou o status de motocicleta de todo tipo fiable. Polo tanto, non debería sorprender que tamén se situase no máis alto das listas de popularidade. E case nunca se perdeu en ningunha lista imparcial de motocicletas comparando as relacións entre a entrada e a saída.

Calquera que dixese que o V-Strom era unha moto irrecoñecible sen insignias pasaría voando. En todas as xeracións, incluso despois da última reforma importante en 2012, distinguíase principalmente pola parte frontal con faros dobres e un gran parabrisas. A partir de agora será máis difícil recoñecelo, tan rápido. Durante esta renovación, o pequeno V-Strom chocou coas liñas de deseño do seu irmán litro. Isto significa que na parte superior encima do tanque, en comparación co seu predecesor, polo menos ao tacto, é moito máis estreito, pero con todo, en canto á protección contra o vento, é igual de eficaz. Dubido que o V-Strom 650 non pareza unha moto.

Euro4, máis potencia, configuración do motor ideal

Durante as probas de Suzuki, entre amigos e coñecidos, mostraron máis interese aqueles que tiñan o V-Strom, ou simplemente o montaban, ou aínda o teñen. Polo tanto, esta vez paréceme que o contido desta proba será de especial interese para aqueles que estean familiarizados coas xeracións anteriores de V-Strom. Se es un deles e estás a preguntar se ten sentido pensar en substituír o vello polo novo, entón a miña resposta é si. Non obstante, V-Strom merece a atención de todos. Real.

Principalmente por mor do maior poder. Algúns cabalos máis producidos polo motor completamente renovado son fundamentais para o V-Strom a partir de agora. Xa sabes, aínda que inicialmente Euro4 parecía un atacante nocivo para as motos, en realidade non o é. É certo que as listas de prezos caeron drasticamente, pero as que quedan nelas, case todas, á súa vez, ofrecen máis ou polo menos a mesma potencia, sendo máis económicas e, sobre todo, máis avanzadas. Para convencer ao lendario motor de dous cilindros V-Strom de que a súa exhalación cumpría os estándares ambientais actuais, tiveron que tratar gran parte do motor. Xuntos cambiaron 60 ingredientes e simplemente non me pareceu que o novo V-Strom estaría desprovisto de algo.

Viceversa. En calquera caso, opino que a configuración do V-twin drive é a máis adecuada neste segmento e nesta clase de volume. Só porque sempre tira con folgos... Non digo que os catro cilindros e os paralelos dous estean atrasados ​​en termos de rendemento, pero hai que impulsalos para chegar a calquera lugar. Os motores de tres cilindros que puiden probar son bos, pero sempre son moito máis caros. O Suzuki de dous cilindros é fantástico no seu último lanzamento. Non é o máis actualizado, especialmente no ámbito da flexibilidade electrónica do motor, pero dado que a algúns de nós aínda nos gusta conducir o coche por debaixo do vello, é dicir, coas trenzas clásicas, a experiencia de condución é incrible. auténtico. Só quería unha caixa de cambios un pouco máis rápida.

Evolución, non revolución

A V-Strom non é exactamente unha bicicleta nova nesta versión. Non obstante, trátase coidadosamente. A maior parte do cadro, a excepción da parte traseira, a suspensión e o sistema de freos, incluído o ABS, permaneceron sen cambios. Podo dicir con seguridade que ademais do motor, as innovacións importantes son as reparacións visuais e sistema antideslizante... E, por suposto, o feito de que o V-Strom tamén está dispoñible nunha versión XT, que inclúe rodas de raias clásicas e algúns outros accesorios off-road.

Polo tanto, non hai que perder palabras sobre a axilidade, manexo e manexo do novo V-Strom. Moi ben, baseado na experiencia pasada cos antecesores, pero sobre todo, de confianza. Vai adoralo amplitudeA ergonomía tamén é exemplar, o que, a diferenza dalgúns competidores directos, obriga ao condutor a adoptar unha postura lixeiramente máis inclinada cara adiante. O Suzuki V-Strom 650, a pesar de que o medimos, comparamos ou avaliamos polo seu prezo, está á cabeza da columna do seu segmento. E, en realidade, sobre todo polo seu motor, sobre todo moi solitario ou sen competencia directa e real.

Porén, a pesar de que, polo menos no prezo, esta non é unha desas motos que se poderían chamar baratas, comportarase algo, digamos, modestamente en compañía de BMW, Ducats, Triumphs máis caros. . etc. A V-Strom non é unha motocicleta descarada. Pequenos detalles son os que falan da necesidade de economizar a favor de prezos accesibles nalgunhas áreas. Non son demasiado crítico, pero a toma de 12V merece unha tapa que non pareza un enchufe de airbag barato. Incluso a fontanería ao redor do motor semella unha obra mestra dun home cun pouco menos de práctica. Pero estes son só caprichos que non afectan o carácter e a calidade desta moto de ningún xeito. Algúns fabricantes estragáronnos con parafusos máis fermosos e lazos e tirantes menos visibles.

Unha mestura de vello e novo

O feito de que moitos dos restos vellos queden no novo V-Strom é bo. É bo que os deseñadores non tocaron os espellos retrovisores transparentes, é bo que a pesar da tendencia á redución de peso, o freo dianteiro mantívose dobre. Non polo efecto, senón polo sentimento. É bo que o tacómetro aínda sexa analóxico, pero o cadro de instrumentos enriqueceuse, xa que ten un indicador de marcha e un sensor de temperatura do aire exterior.

O V-Strom é un excelente exemplo da afirmación de que ás veces a evolución é mellor que a revolución. De feito, seguiu igual que el, pero mellorou. Este é o tipo de motocicleta na que insiras unha agulla de tacómetro entre 4.000 e 8.000 rpm e conduces tranquilamente. Non ten que tratar con axustes complexos, cartafoles do motor, etc. Por non mencionar a sede de gasolina, trátase dunha motocicleta moi modesta. Esixiu bo na proba 4 litros por cen quilómetros.

Non sei, quizais non me convencería tanto se conducise exclusivamente pola autoestrada. Ou máis todoterreo. Pero durante a semana de probas, a miña vida diaria obrigoume a camiñar por estradas sinuosas, costa arriba e costa abaixo, cara á cidade e na circunvalación de Ljubljana. E cando Vee-Strom e eu voltamos polo bosque cara á casa, quedei entumecido co pensamento de que nunca defendería tan "universal". E este é un dos poucos xaponeses que me atraeu á seguinte rolda todas as noites, o que é tan irrelevante e non ten ningún propósito. Por algunha razón, paréceme que o V-Strom avanzará na súa clase por moito tempo.

Matyaj Tomajic

foto: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Datos mestre

  Vendas: Suzuki Eslovenia

  Prezo do modelo base: 7.990 €

  Custo do modelo de proba: 7.990 €

• Información técnica

  motor: 645 cm³, bicilíndrico en forma de V, arrefriado por auga

  Potencia: 52 kW (71 CV) a 8.800 rpm

  Par: 62 Nm a 6.500 rpm

  Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea,

  Marco: aluminio, parcialmente tubular de aceiro

  Freos: 2 disco dianteiro 310 mm, 1 disco traseiro 260 mm, ABS, axuste antideslizante

  Suspensión: horquilla telescópica frontal de 43 mm, dobre brazo articulado traseiro axustable,

  Pneumáticos: antes 110/80 R19, traseira 150/70 R17

  Crecemento: 835mm

  Distancia ao chan: 170

  Depósito de combustible: 20 litros XNUMX

Loamos e reprochamos

motor, rendemento de condución

ergonomía, amplitude

prezo, versatilidade, consumo de combustible

sistema antideslizante conmutable

Non hai espazo baixo o asento para primeiros auxilios

Algunhas pezas baratas