Proba: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 - ¿Sorpresa? Case…
Contido
Por suposto, ambos os modelos teñen moito en común, pero exteriormente realmente non é semellante. Noutras palabras, paréceme que a linguaxe de deseño tamén segue outras formas, orientacións distintas á que define a aparencia do ID maior. Por suposto, Volkswagen fabricou ambos os coches nunha plataforma de modelos eléctricos (MEB) flexible e moderna, o que significa que seguramente teñen coñecementos técnicos comúns.
Esta categoría inclúe principalmente a batería coa electrónica asociada, o motor de tracción no eixe traseiro e o chasis. Iso si, o ID.4 é un coche máis longo, case 4,6 metros de tamaño, e polo seu aspecto, aspecto e, en definitiva, distancia do chan (17 centímetros), di que queren entendelo como un crossover. Se non fose por unha interpretación moderna dos modelos SUV...
Vale, ben, entendo, agora vai dicir que a tracción é só tracción traseira, unha marcha (ben, en realidade só un cambio de marcha), e é tan difícil clasificalo como un vehículo todoterreo. Si, será así, pero só neste caso. Pero se quero ser preciso, hai que dicir que a tracción integral (cun segundo motor eléctrico no eixe dianteiro, por suposto) pode ser máis desexable en forma dun modelo GTX máis deportivo (cuns 220 kilovatios serios). .
E non me estrañaría que co paso do tempo chegase un irmán aínda máis débil da GTX, que tamén ofrece tracción ás catro rodas con menos potencia e deportividad e é máis apta para baixadas pronunciadas, arrastrar un remolque, todoterreo suave. . estrada, terreo esvaradío... Pero ese é outro tema.
Por suposto, para todos os que coñezan o interior do irmán máis pequeno e maior ID.3, o interior deste modelo tamén se pechará rapidamente e se recoñecerá inmediatamente. Cunha gran diferenza: a luminosidade e a amplitude son significativamente máis esta vez, senta un pouco máis (pero non moi firme se non o queres, o que é xenial) e os asentos son bos, ben pensados, moi firme. e cun forte apoio lateral. Eu era da mesma opinión mesmo despois de varios días de condución dura.
Pero por que non suxeriron axustes ou axustes do apoio lumbar é unha incógnita para min (os que teñades problemas ocasionais nas costas xa sabedes do que falo), aínda que, sorprendentemente, a forma é claramente evidente. O suficientemente versátil como para xestionar dalgún xeito sen el (os asentos ErgoActive con todo o anterior só están reservados para un mellor equipamento).
O espazo dabondo (realmente moito) na consola central e entre os asentos mellora a usabilidade práctica, ao que engaden os seus apoyabrazos (axustables). Xa sabes, non hai palanca de cambios (polo menos non no sentido clásico), tampouco a necesita: en lugar dun interruptor, hai un gran interruptor na parte superior da pequena pantalla diante do condutor como un satélite. Avanzar, avanzar, retroceder, retroceder... Parece moi sinxelo. E así é.
A amplitude é un dos principais trunfos
Déixame quedar un pouco máis dentro. A visibilidade é boa, por suposto, pero un parabrisas moi plano e de gran alcance (aerodinámica necesaria) e o piar A resultante de gran alcance significa que ten que ser máis forte e, polo tanto, máis ancho e cun ángulo menos favorable, o que tamén significa ás veces ocultar calquera ( importante) detalle para o condutor, por exemplo, cando un peón entra na estrada e o condutor non o ve desde un determinado ángulo. Por suposto, cómpre afacerse a isto e reaccionar en consecuencia; é certo que este tipo de situacións son raras.
E, por suposto, o espazo aquí está igualmente ben dividido entre os pasaxeiros do asento traseiro, que son constantemente ignorados. Fóra, non é precisamente un milagre de espazo (xa sabes, 4,6 metros), pero en canto me sentei no banco traseiro, a amplitude, especialmente o espazo para os xeonllos (o asento permaneceu axustado para a miña altura de 180 centímetros)), Sorprendeume moito. Ben, o asento é o suficientemente longo, cómodo para que os pasaxeiros traseiros, se son un pouco máis altos, non morden os xeonllos.
Hai moitas superficies de vidro, o espazo para a cabeza aínda é decente ... En resumo, a parte traseira tamén é un espazo habitable bastante agradable, que sen dúbida supera o Passat en superficie. É unha mágoa que os adornos das portas de VW esquecesen dalgún xeito o positivo que pode ser esa sensación de tocar plástico ou tecido suave e táctil. A loita por cada euro debe coñecerse nalgún lugar...
Afortunadamente non para litros e centímetros de equipaxe. Alí, a pesar do feito de que unha máquina de accionamento está instalada na parte inferior abaixo (sen esquecer a liña de varios cables espacialmente esixente), hai espazo máis que suficiente. Sobre todo tendo en conta a xenerosidade centimétrica no banco traseiro. A parte inferior é realmente un pouco máis alta, pero iso non debería preocuparme demasiado. E a planta promete 543 litros, que é moito máis que a media da clase. En comparación, o Tiguan ofrece 520 litros. Por suposto, isto pódese aumentar dobrando (sinxelamente) ou mellor gardando os respaldos traseiros e, baixo a parte inferior, tamén hai un caixón útil para cargar os cables. Pode parecer abrumador, pero a nova realidade da mobilidade electrónica tamén require outras localizacións de almacenamento.
A aceleración estende a boca, alcanza case ata
Esquece por un momento todo o que sabía sobre os motores de tracción traseira. Non obstante, aquí todo é un pouco diferente. É certo que un motor eléctrico cunha potencia máxima de 150 quilovatios (204 cabalos) en papel aínda ofrece máis potencia e un par aínda máis sorprendente con 310 Newton metros (ben, máis que números, a súa entrega instantánea dende as primeiras horas). . rpm e máis alá sempre son sorprendentes), pero en xeral a estrada está lonxe do que se esperaría dun coche con tracción traseira. Por suposto, hai unha serie de factores a considerar.
O feito de que este sexa un coche eléctrico (máis precisamente, unha batería eléctrica - BEV), o que significa que ao seu lado hai unha batería maldita pesada que leva unha boa media tonelada á balanza! Moito, non? Ben, non é de estrañar que o ID.4 pese máis de 2,1 toneladas. Estou a falar, por suposto, da batería máis potente con 77 kWh. Por suposto, os enxeñeiros distribuíron perfectamente esta masa, ocultaron a batería na parte inferior entre os dous eixes e baixaron o centro de gravidade. O máis útil, con todo, é o control de agarre moi delicado, que é realmente áxil e moi sensible para domar toda a descarga de torque.
E no programa deportivo, este DNI dun condutor pouco afeito pode quedar case abraiado cando corre violentamente dende un lugar diante dun semáforo, coma se dunha carreira de aceleración dun cuarto de milla se tratara, nun silencio case incrible e sen o característico chirrido. e moenda de pneumáticos sobre asfalto. Só un asubío débil, un lixeiro asentamento do eixe traseiro, un respaldo profundo no asento... e un brazo un pouco suado... cando a identificación empurra fóra de lugar coma se alguén o disparase cunha goma invisible.
Realmente impresionante! Por suposto, isto está moi lonxe da liga á que pertence, por exemplo, o Taycan, e os datos de aceleración a 100 quilómetros por hora non son moi para os anais, pero a intensidade da aceleración nas primeiras decenas de metros mantívose a boca. ancho. abre cun gran sorriso.
Por suposto, este tipo de diversión significa que o alcance é moito máis modesto que o prometido (ideal) de 479 quilómetros, pero unhas aceleracións tan breves e curtas non o prexudican gravemente. Mentres circulaba pola cidade e polos arredores usando o programa Eco (bastante suficiente para as necesidades cotiás), calculei que cubriría polo menos 450 quilómetros. Ben, por suposto, non cheguei ao final, pero o consumo foi duns 19 kWh.
Por suposto, chegar á estrada é unha tarefa moito máis difícil, e ás veces máis estresante. Neste caso, todo cae un pouco, coma sempre cunha carga pesada a longo prazo, pero, afortunadamente, non de forma significativa. Despois de varios centos de quilómetros á mesma distancia (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), o que por suposto é necesario, o consumo medio estabilizouse entre 21 e 22 kWh por cada 100 quilómetros, o que, na miña opinión, é un excelente resultado para unha máquina deste tipo. . Por suposto, necesito outra explicación: o control de crucero mostrou 125 quilómetros por hora, onde estaba permitido, se non, a velocidade máxima permitida. E eu estaba só no coche, e a temperatura era case perfecta, entre 18 e 22 graos.
As capacidades de carga declaradas polo fabricante son máis que suficientes. As estacións de carga públicas de 11 ou 22 kW funcionan con facilidade, pero non dan un efecto serio (polo menos 11 kW) cando se paran unha hora. Non obstante, cun café rápido (50 kW), un café elaborado máis pausadamente durará uns 100 quilómetros e, curiosamente, a batería (polo menos nos meus experimentos) permite cargar á mesma velocidade (case 50 kW), máis do 90 por cento . pagar. Amigable!
Atópase entre as voltas
Oh si! Por suposto, con toda esa masa que ten que arrastrar nunha esquina, non é nin non pode ser un atleta áxil, senón porque os enxeñeiros comprimiron toda a masa da batería na posición máis pequena posible ao cargar diante e detrás. os eixes son perfectos, parece que fixeron (case) o máximo posible - con rodas dianteiras e traseiras separadas. Polo tanto, nas curvas é realmente envexablemente áxil mesmo con cargas moderadas no eixe traseiro, onde parece que o torque sempre empurra o chasis e, especialmente, os pneumáticos ata os seus límites, e ás veces un pouco máis.
Cando o anxo da garda do ordenador interfire co que sucede baixo as rodas, o agarre sempre é óptimo e a parte traseira non flota por si mesma ata o bordo (coas mans suadas e unha frecuencia cardíaca rápida). Por suposto, o corpo sempre se inclina un pouco e, por sorte, a tracción traseira sempre se sente un pouco. Probablemente o control de choque (DCC) te axude aquí, pero sobre todo, ás veces a dura resposta do chasis aos choques curtos despois dunha condución lenta na cidade será máis suave e relaxada (incluso isto só está dispoñible co mellor equipamento neste momento).
Polo tanto, a condución dinámica do ID.4 require un bo equilibrio entre unha carga moderada no eixe traseiro e unha man suave no volante. Se se engade o volante con demasiada rapidez co pedal do acelerador abaixo, as rodas dianteiras tamén poden perder terreo e, se o volante xira bruscamente e presiona temerariamente o pedal contra o chan, o impacto traseiro empurrará e controlará o embrague. de forma máis decidida. Isto é aínda máis interesante en curvas curtas, cando a carga empuxa momentáneamente a parte traseira cara abaixo no momento adecuado e indica a descarga da roda interior diante ...
Nas partes planas, o torque supera ben toda esta masa, despois esgota todas estas tremendas forzas no descenso, pero para unha carreira suave, ben, incluso rápida, estes dispositivos son máis que suficientes. Non obstante, levoume moito tempo sentirme como na casa no ID.4 bastante alto, que, por outra banda, mostra rapidamente o seu groso. Aquí é onde a nova GTX, que ofrece máis potencia e tracción integral, penetra rapidamente no meu subconsciente. Espero que entón poida dicir que este é o identificador final...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Datos mestre
| Vendas: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Custo do modelo de proba: | 49.089 € |
| Prezo modelo básico con descontos: | 46.930 € |
| Desconto do prezo do modelo de proba: | 49.089 € |
| Potencia: | 150kW (110 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 8,5 s |
| Velocidade máxima: | 160 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral 2 anos sen limitación de quilometraxe, garantía ampliada para baterías de alta tensión de 8 anos ou 160.000 km. |
| Revisión sistemática | np km / 24 |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Combustible: | 2.741 XNUMX € |
| Pneumáticos (1) | 1.228 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 32.726 XNUMX € |
| Seguro obrigatorio: | 5.495 XNUMX € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 51.600 € 0,52 (custo km: XNUMX) 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | motor eléctrico - montado transversalmente na parte traseira - potencia máxima 150 kW en np - par máximo 310 Nm en np |
|---|---|
| Batería: | 77 kWh. |
| Transferencia de enerxía: | Motor de tracción dianteira - transmisión manual de 1 velocidade - pneumáticos 255/45 R 20. |
| Capacidade: | velocidade máxima 160 km / h - aceleración 0-100 km / h 8,5 s - consumo de enerxía (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - alcance eléctrico (WLTP) 479-522 km - tempo de carga da batería 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Transporte e suspensión: | crossover - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, resortes helicoidales, travesías triangulares, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de disco traseiros, ABS , freo de estacionamento eléctrico da roda traseira - dirección de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 3,25 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | En vacío 2.124 kg - Peso total admisible 2.730 kg - Peso admisible do remolque con freo: 1.200 kg, sen freo: np - Carga admisible no teito: 75 kg |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.584 mm - ancho 1.852 mm, con espellos 2.108 mm - altura 1.631 mm - distancia entre eixes 2.771 mm - vía dianteira 1.536 - traseira 1.548 - distancia ao chan 10.2 m. |
| Dimensións interiores: | lonxitudinal dianteira 860-1.150 mm, traseira 820-1.060 mm - ancho dianteiro 1.520 mm, traseira 1.500 mm - altura da cabeza dianteira 970-1.090 mm, traseira 980 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 465 mm - aro de dirección wheel 370 mm |
| Caixa: | 543-1.575 L |
As nosas medidas
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Estado do odómetro: 1.752 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 8,7s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 15,4 anos ( 133 km / h) |
| Velocidade máxima: | 160 km / h (D) |
| Consumo de electricidade segundo o esquema estándar: | 19,3 kWh / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 58,6m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 35,6m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 90 km / h | 57dB |
| Ruído a 130 km / h | 64dB |
Valoración global (420/600)
Ata agora puiden probar bastantes modelos con batería, mesmo con entusiasmo e a fondo. Pero só este convenceume por primeira vez de que coa súa versatilidade, amplitude e capacidades, realmente podería ser un coche que se pode usar todos os días, que non pode ser alleo ás cargas familiares, viaxes longas e transporte dun armario máis grande. , non... Non, non sen defectos, pero xa non existen. Ben, agás que os prezos.
Cabina e maleteiro (94/110)
Espazo brillante en termos de centímetros externos - e en termos dos seus parentes ICE.
Confort (98
/ 115)Asentos decentes, un paseo loxicamente silencioso sen vibracións e cunha aceleración cómoda e lineal sen transmisión. En primeiro lugar, tranquilo e cómodo.
Transmisión (67
/ 80)A partir dun par instantáneo, pode (acelerar), especialmente nas primeiras decenas de metros. Campión de clase na saída diante dun semáforo.
Rendemento de condución (73
/ 100)Polo peso, é sorprendentemente maniobrable e maniobrable en quendas.
Seguridade (101/115)
Todo o que necesitas e todo o que queres ter. Especialmente cando o sistema pode manter soberanamente o coche no medio do carril.
Economía e medio ambiente (55
/ 80)O caudal é realmente decente pequeno en termos de tamaño, e o alcance pode incluso estar preto do de fábrica.
Pracer de conducir: 3/5
ID.4, polo menos nesta forma de realización, non pretende principalmente mellorar a experiencia de condución. Pero dicir que é un preguiceiro torpe sería inxusto. Con certa sensación, a pesar da masa subliñada, pode ser bastante áxil e rápido e, sobre todo, pode ser realmente divertido con aceleracións soberanas do semáforo ao semáforo.
Loamos e reprochamos
forma e, sobre todo, espazo
transmisión potente e alto par
benestar xeral e ergonomía
cobertura e previsibilidade
(algúns) materiais seleccionados no interior
chasis accidental (demasiado) duro sobre asfalto destruído
interruptores táctiles imprevisibles no volante
sentíndose un pouco estéril no volante
