Proba condución Porsche Cayenne GTS
Os 78 dólares lévanse nunha diapositiva lateral ao redor da farola. A unha velocidade de 153 km / h, deixan de obedecer ao condutor, rompen a traxectoria e dan a volta. A velocidade cae case a cero, o condutor bota o gasolina, cambia rapidamente o volante e continúa o seu tolo baile ...
Os 78 dólares lévanse nunha diapositiva lateral ao redor da farola. A unha velocidade de 153 km / h, deixan de obedecer ao condutor, rompen a traxectoria e dan a volta. A velocidade cae case a cero, o condutor bota o gasolina, cambia rapidamente o volante e continúa o seu tolo baile. No velocímetro de novo 200, aínda que millóns voan laterais apenas máis rápido que 200 quilómetros por hora. Os pneumáticos sen tacos pulen desesperadamente o xeo, traducíndose nun deslizamento pausado de 20 Nm de par, que vén dado polo novo motor do Cayenne GTS actualizado.
No inverno saínte, o Cayenne actualizado conseguiu capturar algún lugar nas proximidades da cidade sueca de Skellefteå no territorio dun antigo campo de aviación militar, que fora convertido durante moito tempo nun campo de probas. Ademais das pistas de xeo, aquí organízanse excelentes pistas de slalom, tan esvaradías que procuras non saír do coche sen unha grave necesidade. Puír o xeo nestas condicións dificilmente pode considerarse un exercicio indicativo para avaliar o coche, pero podes adiviñar por que os organizadores o propuxeron como parte da proba do modelo actualizado, sentado ao volante dun Cayenne Turbo S cun potente V8 . A versión superior, aínda que é máis potente que a GTS, pero para esa cobertura, estes condicionais de 130 dólares son máis difíciles de conducir que os seis simplificados. O GTS renovado non é só máis lixeiro: agora ten seis en vez de oito, un frontal máis lixeiro e electrónica máis avanzada.
O novo V6 de 3,6 litros desenvolve 440 CV. - 20 máis que o G6 atmosférico anterior producido. O GTS seguiu sendo o último Cayenne de aspiración natural poderoso, pero agora non hai ningún no rango. Falar de reducción de tamaño é o mal que se pode deixar aos soñadores estéticos. En primeiro lugar, o novo V1600 tira excelentemente de todo o rango de revolucións, como se esperaba e temerariamente xirando máis preto da parte superior (o par máximo alcánzase no rango de 5000 a 8 rpm). E ningunha mítica nitidez turbo. En calquera caso, o automático de 100 velocidades non o trae, barallando con precisión e velocidade as marchas. A non ser en modo deportivo, as caixas de velocidades a plena aceleración Cayenne GTS explotan lixeiramente ao baixar, pero o momento nas rodas é abundante en calquera situación. E é claramente máis rápido que o predecesor atmosférico: de parada a 5,1 km / h en 5,7 s fronte aos 8 s anteriores, e o Porsche Cayenne GTS gasta só 13 minutos e XNUMX segundos no North Loop, un resultado a nivel de deportes poderosos sedáns do recente do pasado.
En segundo lugar, o son. Coa configuración básica, as GTS de seis cilindros son moi agradables e intelixentes, pero en canto premes a tecla do túnel, o que cambia a configuración do tracto de escape e o son do motor toma ferro, con ronquera, tons, configurando un estado de ánimo máis agresivo. Os tons e armónicos, que seis cilindros non son capaces de producir, complétanse cun simposer, unha membrana especial que transmite o son sintonizado do tracto de admisión á cabina. Isto tamén se pode chamar xamanismo, pero en Leipzig polo menos non seguiron o camiño de imitar o son dun sistema de audio integrado, como fan algúns fabricantes de portais quentes baratos.
Non hai ningún simposer no tracto de escape, pero o propio turbo six dispara con bastante eficiencia. No campo de adestramento de Skellefteo, houbo incluso un lugar especial para demostrar acompañamento de son externo: unha pequena cova, onde se propuxo respirar de bo corazón en varios modos de funcionamento da central eléctrica. O ruxido de escape uterino, reflectido e devolto aos oídos do condutor a través das fiestras abertas, é aínda máis impresionante que a dinámica de aceleración: un son recollido, forte e suculento, como corresponde a un Porsche.
O atronador V8 Turbo S soa aínda mellor. O boom nobre de baixas revolucións ao baixar convértese case ao instante nun berro termonuclear, no que se escoita unha poderosa forza dominante. Vendo o galopante Turbo S no espello retrovisor, debes ralentizalo polo menos un segundo, para que o seguinte momento, despexando a estrada, goce deste serio rugido gorgoteo.
E, con todo, en termos de calidade de viaxe, mercar un Cayenne GTS parece ter máis sentido. Turbo S pode e pode levantar a barra con máis forza, pero nunha loita real a destreza e a destreza serán moito máis importantes, e a versión superior pesada ten menos delas. E non só porque o motor pesa máis.
Formalmente, nas listas de prezos e na táboa de modelos de clasificación, o Cayenne GTS ten lugar estritamente no medio, pero sería máis correcto darlle un status especial. É moi diferente ideoloxicamente. Aínda que exteriormente, todo parece ser o mesmo. Extensións de arco de roda e saias laterais levantadas en cor do corpo, tubos de escape redondeados dobres, luces escuras e emblemas negros: a lista de diferenzas entre o GTS e a base Cayenne encaixa no concepto de axuste sinxelo. Por certo, cara a fóra, o Cayenne GTS é case idéntico á versión Turbo S: teñen os mesmos paragolpes dianteiros con grandes tomas de aire e peitorís das portas do mesmo paquete de deseño. Mesmo os freos son os mesmos: seis pistóns con discos de 390 mm na parte dianteira, catro pistóns con discos de 358 mm na parte traseira. Outra cousa é que o GTS está equipado cunha suspensión axustada cunha distancia ao chan reducida en 24 mm e un forte conxunto de equipos para o condutor.
De serie, o Cayenne GTS está equipado co sistema de axuste de amortiguador PASM, que pode axustar continuamente as características de cada puntal por separado. A configuración do sistema é deportiva e o agarre ofrece un agarre realmente excelente, independentemente da calidade da cobertura. O GTS séntese un pouco duro cos golpes, pero pódese perdoar o seu carácter non demasiado delicado por tal sentido da estrada. Ao mesmo tempo, o crossover non parece en absoluto furioso nin sequera no modo Sport, pero parece ser tamén o mérito da suspensión pneumática. Á fin e ao cabo hai unha versión "limpa" cun estricto chasis de primavera e os alemáns aseguran que tal GTS resultou ser realmente masculino e que non será adecuado para os sexys.
Construír un Cayenne GTS por si mesmo, non é difícil conseguir un gran orzamento, pero cada iteración xustifícase pulindo finamente as características do paseo. É como nos grandes deportes: para mellorar o resultado dun profesional por milésimas de segundo, non só precisa todo un complexo de adestramento, senón tamén roupa especial, zapatillas caras do modelo requirido, así como nutrición verificada. Un afeccionado non apreciará estes gastos, pero un coñecedor entenderá o que é o que.
O sistema de control de rolos PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) opcional custa máis de 1 dólares. Parece que só son barras antirrollo activas, que están suxeitas ou desactivadas polos comandos da electrónica, pero o sistema funciona: aínda que xiras a curva de xeito máis brusco, o corpo permanece case plano. Para conseguir un crossover de máis de 953 toneladas para escribir quendas ao estilo dalgún hatchback compacto cunha suspensión ben axustada, pode pagar. Pero tamén hai o sistema de distribución de tracción PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) no eixo traseiro, que frea a roda traseira interior para que o Cayenne poida atornillar ás esquinas aínda máis activamente, aínda que parece que non hai nada mellor - todo- a transmisión con tracción está encantada de darlle prioridade ao eixe traseiro e as rodas anchas do asfalto seco mantéñense na estrada cun toque realmente estrangulado.
Equipado cos mesmos sistemas, a linguaxe Cayenne Turbo S non se converterá en menos áxil, pero sente a solidez e o confort dunha versión superior cara, que non quere axitar con movementos nítidos e busca un punto de entrada en esquina. . O GTS foi e segue a ser o Cayenne máis impulsado polo condutor, e a redución do motor só o axudou, dándolle un pouco de lixeireza e un pouco máis de nitidez. Probablemente sexa moi bo na súa forma básica pura (alguén pode incluso lamentar a ausencia dunha versión con transmisión manual na actual xeración do GTS), pero os sistemas mecatrónicos que aportan as capacidades cruzadas a algún nivel cósmico funcionan tan ben que realmente quero telos todos á vez. Isto significa que 78 dólares é só o comezo.
