Freada: os factores determinantes
Contido
Despois de ver os factores determinantes dunha boa manipulación, vexamos agora a freada. Verás que hai máis variables das que pensas e que isto non se limita ao tamaño do disco e das almofadas.
Cómpre lembrar rapidamente que a freada consiste en converter a enerxía cinética en calor mediante dispositivos mecánicos ou eléctricos (cando se trata de freos electromagnéticos, que se poden ver en camións, coches híbridos e coches eléctricos).
Obviamente, invito aos máis coñecedores a enriquecer o artigo enviando ideas na parte inferior da páxina, grazas a elas de antemán.
Vexa tamén:
- Comportamento condutor: factores determinantes
- Variables que poden enganar a un probador de automoción
Pneumáticos
Os pneumáticos son fundamentais para frear porque experimentarán a maioría das limitacións físicas. Moitas veces repito, pero non é razoable aforrar neste punto ... Incluso os condutores con discapacidade deberían preferir os pneumáticos de calidade (a diferenza nótase realmente ...).
Tipo de borrador
En primeiro lugar, é unha goma que terá máis ou menos boa calidade, cunha vantaxe evidente para os que teñen unha goma de primeira elección. Pero ademais da calidade, a goma tamén será suave, cun mellor manexo cun composto brando e mellor resistencia ao desgaste cun composto duro. Non obstante, teña coidado, o caucho brando con calor extremo pode volverse demasiado brando e provocar rodamentos. Nos países con moita calor, cómpre adaptarse usando goma máis dura, un pouco como facemos no inverno con pneumáticos de inverno (que teñen goma máis suave para adaptarse ao frío).
Despois hai patróns de rodadura con pneumáticos que serán máis eficientes na dirección asimétrica e aínda mellor. Os simétricos son os máis sinxelos e os máis económicos porque son exactamente simétricos... En definitiva, son máis toscos e menos avanzados tecnicamente.
Debe ter en conta que a goma rompe ao frear e que a forma das esculturas será fundamental para mellorar a tracción. A continuación, os enxeñeiros deseñan formas que maximizan o contacto entre pneumáticos e estradas nestas condicións.
En terra, e xa o debes saber, é preferible ter unha superficie lisa (prohibida na vía pública), é dicir, sen escultura e completamente lisa! De feito, canto máis estea a superficie do pneumático en contacto coa estrada, máis adherencia terás con ela e, polo tanto, máis funcionarán os freos.
¿Dimensións?
O tamaño do pneumático tamén é fundamental, e ten sentido, xa que canto maior sexa o tamaño do pneumático, mellor será o agarre e, polo tanto, de novo, os freos funcionarán con maior intensidade. Así, este é o primeiro valor en termos de dimensións: 195/60 R16 (aquí o ancho é de 19.5 cm). O ancho é máis importante que o diámetro en polgadas (que moitos "turistas" se limitan a mirar... esquecendo o resto).
Canto máis delgado sexa, máis fácil será bloquear as rodas durante a freada dura. Así, canto máis finos sexan os pneumáticos, menos papel poden desempeñar os freos...
Teña en conta, con todo, que en estradas moi húmidas (ou nevadas), é mellor ter pneumáticos máis finos, porque entón podemos recoller o peso máximo (de aí o coche) nunha superficie pequena e o apoio é máis importante nunha área pequena. A continuación, promoverase a adherencia (polo que unha superficie esvaradía merece máis apoio para compensar) e un pneumático especialmente pequeno dividirá auga e neve (mellor que un pneumático ancho que aguante demasiado entre a estrada e a goma). É por iso que os pneumáticos son tan anchos coma os do AX Kway nos rallyes de neve ...
Inflación?
Inchar un pneumático terá un efecto moi similar á tenrura da goma... Efectivamente, canto máis se inche un pneumático, máis se comportará como goma dura, polo que en xeral é mellor estar un pouco baixo que demasiado alto. Non obstante, coidado, unha presión de aire insuficiente conleva o risco de que se produza unha explosión a gran velocidade, que é unha das peores cousas que lle poden pasar a un condutor, así que non te rías nunca (mira o teu coche de cando en vez). Permíteche evitar isto porque un pneumático pouco inflado é visible rapidamente. A regra é comprobar a presión nel cada mes).
Polo tanto, temos un pouco máis de agarre ao frear cun pneumático menos inflado, simplemente porque temos máis superficie en contacto coa estrada (unha maior compresión fai que o pneumático quede plano no chan, o que é máis importante). Cun pneumático moi inflado, teremos menos superficie en contacto co betún e perderemos a suavidade do pneumático xa que se deformará menos, entón bloquearemos máis facilmente as rodas.
Na parte superior, o pneumático está menos inflado polo que se estende por unha superficie de betún máis grande, o que reduce o risco de esvarar.
Teña en conta tamén que inflar con aire normal (80% nitróxeno e 20% osíxeno) aumentará a presión quente (osíxeno que se expande), mentres que os pneumáticos cun 100% nitróxeno non terán este efecto (o nitróxeno mantense ben).
Non te sorprendas de ver +0.4 bar máis cando medes a presión quente, sabendo que tes que facelo frío se queres ver a presión real (cando está quente é moi enganoso).
Dispositivo de freada
Todos os coches teñen freos de gran tamaño a priori, xa que todos teñen ABS. Aquí é onde entendemos que unha boa freada depende principalmente da sinerxía entre o pneumático e o dispositivo de freada.
Unha boa freada con pneumáticos pequenos ou malas enxivas provocará bloqueos regulares e, polo tanto, a activación do ABS. Pola contra, os pneumáticos moi grandes con freos medios provocarán unha longa distancia de freada sen que as rodas poidan bloquearse. En resumo, favorecer demasiado a un ou favorecer demasiado ao outro non é moi acertado, canto máis potencia de freada se aumenta, máis hai que facer para que a goma poida seguir.
Vexamos algunhas das características dos dispositivos de freada.
Tamaño do disco
Canto maior sexa o diámetro do disco, maior será a superficie de rozamento das almofadas durante unha volta de roda. Isto significa que haberá máis tempo para arrefriarse entre as dúas voltas á superficie e, polo tanto, teremos unha freada máis continua (xa sexa o embrague de varios freos ou a mesma freada: a freada dura a 240 km / h implica que boa resistencia porque os discos estarán suxeitos a fricción durante unha longa distancia / longo período de tempo).
Polo tanto, teremos sistemáticamente freos máis grandes na parte dianteira e máis pequenos na parte traseira, porque o 70% da freada ocupa a parte dianteira e a parte traseira serve en gran parte para proporcionar estabilidade á hora de frear (se non, a parte traseira loxicamente quere pasar por diante Un coche que non se pega recto cunha elevada carga aerodinámica, ten que axustalo constantemente mentres conduce).
Tipos de disco
Como podes adiviñar, hai varios tipos de discos. En primeiro lugar, trátase de discos duros e discos ventilados. Un disco sólido é unha placa "metálica redonda" ordinaria que acumula facilmente calor debido ao efecto Joule (aquí está plasmada en forma de fricción mecánica que provoca o quecemento). O disco ventilado é en realidade un disco oco no centro, tamén se pode ver como dous discos pegados cun oco no medio. Esta cavidade impide que se acumule demasiada calor porque o aire é un condutor de calor moito menor e almacena menos calor (en resumo, é un bo illante e un mal condutor de calor) polo que quentará menos que o equivalente completo (así que co mesmo grosor do disco).
Despois veñen os discos duros e perforados, cunha diferenza bastante similar entre os discos duros e ventilados. Basicamente perforamos os discos para mellorar o arrefriamento dos discos. Finalmente, hai discos ranurados máis eficaces: arrefrían mellor que os discos completos e son máis estables que os discos perforados, que non son tan uniformes de temperatura (precisamente polos buracos). E dado que o material se fai quebradizo cando se quenta de xeito desigual, podemos ver que aparecen fisuras aquí e acolá co paso do tempo (risco de rotura do disco, que é un desastre cando ocorre mentres se conduce).
Aquí tes un disco ventilado
Discos alternativos como carbono/cerámica para aumentar a resistencia. De feito, este tipo de llanta funciona a temperaturas máis altas do que é mellor para unha condución deportiva. Normalmente, un freo convencional comeza a recalentarse cando a cerámica alcanza a temperatura de cruceiro. Polo tanto, con freos fríos, é mellor usar discos convencionais, que funcionan mellor a baixas temperaturas. Pero a cerámica é máis adecuada para montar deportes.
No que se refire ao rendemento da freada, non deberiamos esperar máis coa cerámica, o que fará a diferenza é principalmente o tamaño do disco e o número de pistóns de pinza (e entre o metal e a cerámica, é principalmente a taxa de desgaste e o cambio de temperatura de funcionamento) .
Tipos de plaquetas
Do mesmo xeito que cos pneumáticos, escatimar nas almofadas non é o camiño máis intelixente porque reducen moito a distancia de parada.
Por outra banda, debes saber que cantas almofadas teñas máis calidade, máis gastarán os discos. Isto é lóxico, porque se teñen máis poder de fricción, lixarán os discos un pouco máis rápido. Pola contra, colocas dúas barras de xabón, gastas os teus discos nun millón de anos, pero a distancia de freada tamén será un peirao eterno ...
Finalmente, teña en conta que as pastillas máis eficientes tenden a producir un ruído de silbido ao frear cando a temperatura non é crítica.
En resumo, do peor ao mellor: espaciadores orgánicos (kevlar / grafito), semi-metálicos (semi-metálicos / semi-orgánicos) e finalmente cermet (semi-sinterizados / semi-orgánicos).
Tipos de estribos
O tipo de pinza afecta principalmente á superficie de fricción asociada ás pastillas.
En primeiro lugar, hai dous tipos principais: pinzas flotantes, que son bastante sinxelas e económicas (ganchos dun só lado...), e pinzas fixas, que teñen pistóns a cada lado do disco: despois dóbrase cara abaixo e despois. podemos utilizar aquí forzas de freada máis altas, que non funcionan ben cunha pinza flotante (que, polo tanto, está reservada en vehículos máis lixeiros que reciben menos par do cilindro mestre).
Despois está o número de pistóns que empuxan as almofadas. Cantos máis pistóns teñamos, maior será a superficie de fricción (almofadas) do disco, o que mellora a freada e reduce o seu quecemento (canto máis calor se distribúe sobre unha superficie alta, menos acadamos un quecemento crítico). Para resumir, podemos dicir que cantos máis pistóns teñamos, maiores serán as almofadas, o que significa que máis superficie, máis fricción = máis freada.
Para comprender os debuxos animados: se premo unha almofada de 1 cm2 nun disco xiratorio, teño un pouco de freada e a almofada sobrecalentará moi rápido (xa que a freada é menos importante, o disco xira máis rápido e leva máis tempo, o que fai que a almofada se leve moi quente). Se premo coa mesma presión sobre unha almofada de 5 cm2 (5 veces máis), teño unha superficie de fricción maior, polo que freará o disco máis rápido e un tempo de freada máis curto limitará o sobrecalentamento das almofadas. (Para obter o mesmo tempo de freada, o tempo de fricción será menor e, polo tanto, canto menos fricción, menos calor).
Cantos máis pistóns teño, máis preme no disco, o que significa que frea mellor
A posición da pinza en relación ao disco (máis cara adiante ou cara atrás) non terá efecto, e a posición estará relacionada con aspectos prácticos ou incluso co arrefriamento (dependendo da forma aerodinámica dos pasos de roda, é máis vantaxoso colocar nunha posición ou noutra).
Mastervac / servofreo
Este último axuda á freada porque ningún dos pés ten a forza de empurrar o cilindro principal con forza para conseguir unha freada significativa: a almofada descansa nos discos.
Para aumentar o esforzo, hai un reforzo de freo que che proporciona enerxía adicional para empuxar o pedal do freo. E dependendo do tipo destes últimos, teremos freos máis ou menos afiados. Nalgúns coches PSA normalmente está demasiado duro, tanto que comezamos a tocar axiña que tocamos o pedal. Non apto para o control de freada en condución deportiva ...
En resumo, este elemento pode axudar a mellorar a freada, aínda que ao final non o é ... De feito, simplemente simplifica o uso das capacidades de freada que ofrecen os discos e as pastillas. Porque non é porque teñas mellor axuda, tes un coche que frea mellor, este parámetro tómase principalmente calibrando discos e almofadas (a axuda só facilita a freada dura).
Líquido de freos
Este último debe cambiarse cada 2 anos. En caso contrario, acumula auga debido á condensación, e a presenza de auga no LDR provoca a formación de gas. Cando se quenta (cando os freos alcanzan a temperatura) evapórase e polo tanto convértese en gas (vapor). Desafortunadamente, este vapor se expande cando está quente, e despois empurra os freos e fai que se sinta solto ao frear (porque o gas se comprime facilmente).
Xeometría / chasis
A xeometría do tren de aterrizaje tamén será unha variable que hai que ter en conta porque cando o coche ralentiza con forza, choca. Un pouco como un patrón de rodadura de pneumáticos, o triturado dará unha forma diferente á xeometría, e esta forma debería propiciar unha boa freada. Non teño moita idea aquí e, polo tanto, non podo dar máis detalles sobre as formas que favorecen unha parada máis curta.
O mal paralelismo tamén pode provocar tracción cara á esquerda ou á dereita ao frear.
Amortiguadores
Os amortecedores considéranse o factor determinante á hora de frear. Por que? Porque contribuirá ou non ao contacto da roda co chan...
Non obstante, digamos que nunha estrada perfectamente plana, os amortecedores non desempeñarán un papel importante. Por outra banda, nunha estrada que non é a idónea (na maioría dos casos), isto permitirá que os pneumáticos estean o máis axustados posible na estrada. De feito, con amortecedores desgastados, teremos un pequeno efecto de rebote da roda, que neste caso será unha pequena fracción do tempo no aire, e non no asfalto, e xa sabes que frear a roda no aire non che permita baixar o ritmo.
Aerodinámica
A aerodinámica do vehículo afecta a freada de dúas maneiras. O primeiro ten que ver coa carga aerodinámica: canto máis rápido vai o coche, máis carga terá (se hai un spoiler e dependendo da configuración), así que a freada será mellor porque a carga aerodinámica dos pneumáticos será máis importante. ...
Outro aspecto son as aletas dinámicas que se están poñendo de moda nos superdeportivos. Trátase de controlar a á durante a freada para poder dispor dun freo de aire, que proporciona así unha potencia de freada adicional.
Freo do motor?
É máis eficiente na gasolina que o gasóleo porque o diésel funciona sen exceso de aire.
A eléctrica contará con rexeneración, o que permitirá simulala cunha intensidade máis ou menos forte segundo a configuración do nivel de recuperación de enerxía.
Os camións e turismos híbridos/eléctricos teñen un sistema de freado electromagnético, que consiste na recuperación de enerxía a través dun fenómeno electromagnético asociado á integración dun rotor de imán permanente (ou non finalmente) nun estator de bobinado. Excepto que en lugar de recuperar enerxía na batería, botámola ao lixo nunhas resistencias que converten este zume en calor (moi estúpido dende o punto de vista técnico). A vantaxe aquí é conseguir máis forza de freada con menos calor que fricción, pero isto impide unha parada completa, porque este dispositivo frea máis cando imos rápido (hai unha diferenza de velocidade entre o rotor e o estator). Canto máis freas, menos importa a diferenza de velocidade entre o estator e o rotor e, ao final, menos freada (en definitiva, canto menos conduza, menos freada).
Dispositivo de control de freos
Distribuidor de freos
Lixeiramente relacionado coa xeometría que acabamos de ver, o distribuidor de freos (agora controlado pola ECU do ABS) evita que o coche se afunda demasiado ao frear, é dicir, a parte traseira non sobe moito e a dianteira non. demasiados accidentes. Neste caso, o eixe traseiro perde adherencia/tracción (e, polo tanto, ao frear...) e a parte dianteira ten demasiado peso que soportar (concretamente os pneumáticos que chocan con moita forza e adquiren formas caóticas, sen esquecer que os freos). axiña se sobrequentan e perden a súa eficacia).
ABS
Polo tanto, este é só un sistema de freada antiblocaxe, está deseñado para evitar que os pneumáticos se bloqueen, porque así é como comezamos a aumentar a distancia de parada, mentres perdemos o control do coche.
Pero ten en conta que é mellor frear moi forte baixo control humano se queres manter a distancia o máis curta posible. De feito, o ABS funciona de forma bastante tosca e non permite a freada máis curta posible (leva tempo soltar os freos a sacudidas, o que leva a perdas de microfreada nestas fases (son, por suposto, moi limitadas, pero con freado idealmente dosificado e moi aplicado recuperaremos).
De feito, o ABS é especialmente importante nas estradas molladas, pero tamén porque o seu sistema de freado pode mellorarse. Se volvo aos exemplos anteriores, se temos bos freos con pneumáticos pequenos, pecharemos facilmente. Neste caso, o ABS xoga un papel importante. Por outra banda, canto máis xenerosa sexa a combinación de pneumático / freo de diámetro grande, menos necesitarás xa que o bloqueo será menos espontáneo ...
SUOR
A AFU (asistencia de emerxencia á freada) non contribúe a acurtar de ningún xeito a distancia de freada, senón que serve para "corrixir a psicoloxía" dos condutores. O ordenador do ABS está realmente equipado cun programa informático que se utiliza para determinar se está en freada de emerxencia ou non. Dependendo de como vaia presionar o pedal, o programa determinará se está nunha emerxencia (normalmente cando se preme con forza o pedal cun golpe de freado brusco). Se este é o caso (todo isto é arbitrario e foi codificado por enxeñeiros que intentaron descifrar o comportamento do condutor), entón a ECU inicia a freada máxima aínda que preme o pedal do medio. De feito, a xente ten o reflexo de non empurrar completamente por medo a bloquear as rodas, e isto, desafortunadamente, aumenta a distancia de parada... Para superalo, o ordenador frea por completo e despois permite que o ABS funcione para evitar o bloqueo. Entón, temos dous sistemas que funcionan un contra o outro! AFU intenta bloquear as rodas e o ABS intenta evitalo.
dirección 4 rodas?!
Si, algúns sistemas de volante permiten unha mellor freada! Por que? Porque algúns deles poden facer o mesmo que os esquiadores principiantes: unha máquina quitaneves. Como regra xeral, cada unha das rodas traseiras xira en diferentes direccións para minimizar o paralelismo entre elas: de aí o efecto dun "arado de neve".
Contextos
Segundo o contexto, é interesante ver en que afecta isto a determinados parámetros do coche, vémolos.
Alta velocidade
As altas velocidades son a parte máis difícil do sistema de freado. Porque a alta velocidade de rotación dos discos significa que durante a mesma duración de presión sobre o freo, a almofada rozará a mesma zona varias veces. Se freo a 200, a almofada durante un determinado período (por exemplo, un segundo) fregará máis superficie do disco (porque hai máis revolucións en 1 segundo que a 100 km/h), polo que o quecemento será menos rápido e máis intenso. xa que conducimos máis rápido. Así, a freada intensa a velocidades de 200 a 0 km/h provoca moita tensión nos discos e pastillas.
E, polo tanto, a estas velocidades podemos medir e medir correctamente a potencia do dispositivo de freada.
Temperatura do freo
A temperatura de funcionamento tamén é moi importante: as pastillas demasiado frías deslizarán un pouco máis sobre o disco, e as pastillas demasiado quentes farán o mesmo... Así que necesitas a temperatura ideal e, sobre todo, ten en conta que cando inicies os freos por primeira vez. non son óptimas.
Este rango de temperatura será diferente para o carbono/cerámica, a súa temperatura de funcionamento é lixeiramente superior, o que tamén reduce parcialmente o desgaste durante a condución deportiva.
O sobrequecemento dos freos pode incluso derreter as pastillas ao contacto cos discos, provocando unha especie de capa de gas entre as pastillas e os discos... De feito, xa non poden entrar en contacto e temos a impresión de que no seu lugar hai pastillas de xabón. pad!
Outro fenómeno: se presionas demasiado os freos, corres o risco de conxelar as pastillas (o que é menos probable nas pastillas de alto rendemento). De feito, se están expostos a unha temperatura demasiado alta, poden ser vitrificados e moi esvaradíos: polo que perdemos a capacidade de rozamento e despois perdemos ao frear.
En xeral, a temperatura dos freos correlacionarase loxicamente coa temperatura dos pneumáticos. Isto débese á fricción dos pneumáticos ao frear, así como ao feito de que a llanta quenta (calor do disco ...). Como resultado, os pneumáticos inflan excesivamente (a excepción do nitróxeno) e os pneumáticos quedan demasiado brandos. Os que teñen un pouco de experiencia deportiva na condución saben que o coche baila rapidamente sobre os seus pneumáticos, e entón temos a impresión de que o coche está menos na estrada e ten máis rodaxe.
Todos os comentarios e reaccións
pasado comentario publicado:
Pistavr MELLOR PARTICIPANTE (Data: 2018, 12:18:20)
Grazas por este artigo.
No que a AFU se refire, a última información que recibín corresponde a un claro aumento da freada en comparación coa freada estándar non AFU, pero non alcanzamos a máxima presión de freada (preocupación xustificada dos fabricantes de que o coche non sería perfectamente estable fronte a moi freada potente.).
O último factor para unha freada decisiva ... son as persoas.
A única técnica eficaz e, sobre todo, óptima é a freada decrecente, é dicir, un "ataque" de freado moi potente (canto maior sexa a velocidade, máis se pode utilizar o percorrido do pedal do freo), seguido dunha "solta" moi regular da freada, milímetro por milímetro. ata entrar nunha quenda. Creo que aos condutores non lles importa o bloqueo das rodas a 110 km/h, senón que desconfían dun coche que flota e acaba sobrevirando. Se lles explicamos nunha autoescola que cun volante recto podemos frear con todas as nosas forzas, independentemente da velocidade...
O teu atleta pode estar equipado con Cup 2 sport, con discos perforados, ranurados, ventilados de 400 mm e forros de carbono Loraine... etc. Se non sabes frear, non ten sentido...
Grazas de novo polos teus artigos. A divulgación da tecnoloxía non é unha tarefa fácil, e estás facendo ben.
O teu
Il J. 1 reacción (s) a este comentario:
- Administrador ADMINISTRADOR DO SITIO (2018-12-19 09:26:27): Grazas por este complemento e asistencia.
Tes razón, pero aquí estás pedindo aos condutores medios que teñan a axilidade dun condutor profesional. Porque non sempre é doado renunciar á freada, especialmente porque tamén depende en gran medida da sensación de presionar o pedal. Unha sensación que adoita ser dura para certos coches (por exemplo, para algúns coches como o 207, carece de progresividade e é moi difícil de rebaixar).
No que a AFU se refire, é oficialmente por medo a bloquear as rodas, non por medo a balancearse, fíxose moita investigación sobre isto e, polo tanto, non se segue da miña propia interpretación.
Grazas de novo polo teu comentario e, se queres axudar ao sitio, só tes que deixar unha revisión sobre o teu coche (se está presente nos ficheiros ...).
(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)
Extensión Comentarios 2 :
Touro MELLOR PARTICIPANTE (Data: 2018, 12:16:09) |
Instalar dous pistóns fronte non aumenta a presión de suxeición dos zapatos. Como dous pistóns en tándem. O aperto só se pode facer con pistóns máis grandes ou cun cilindro principal máis pequeno. Ou a carga aerodinámica dos pedais ou un servo freo máis grande. Il J. 1 reacción (s) a este comentario:
(A túa publicación será visible baixo o comentario) |
Escribe un comentario
Canto pagas polo seguro de automóbil?
