Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

As primeiras liñas foron deseñadas polos deseñadores na cornisa central, que tomaron o papel principal no novo Auris. A crista é grande, brillante, no lugar axeitado para soportar a panca de cambio, pero nada se interpón nos xeonllos dos primeiros pasaxeiros.

Tamén podes colocar unha carteira ou un teléfono baixo o arco. En resumo: inusual, pero fermoso e útil. Aínda que pareza raro que os deseñadores usasen por primeira vez lápices (ben, non curiosidades, todos sabemos que tiñan programas de deseño asistido por ordenador) no interior, ten sentido. Onde pasas a maior parte do teu tempo escollendo un coche e sacando cartos del? Fóra, xunto ao coche? Non, ao volante! Por iso, é xusto dicir que non se preocupe polo aspecto exterior, xa que non se ten moito ao volante, pero o que é máis importante, como propietario e administrador de interiores, séntese como realeza. E o dono do Auris séntese ben alí.

A posición de condución é mellor do que estamos acostumados no Corolla, grazas ao volante ben axustable (tanto en proa como en popa) e o asento regulable en altura. Ben, non o compararemos co Corolla, xa que se supón que o Auris atrae a condutores máis dinámicos (¿xoven?), mentres que o Corolla atrae a parellas maiores ou mesmo ás familias, pero os dous son o suficientemente similares como para que algúns os paralelismos non poden doer.

A forma do panel de control e a tecnoloxía Optitron no panel de control tamén fan que o Auris pareza case máis fresco no interior que nas curvas exteriores. Os discos son tridimensionais, coma se estivesen en capas diante do controlador. Quizais non sexan do agrado de todos, pero podo asegurar que é transparente e lóxico. Tamén se instalaron un sensor de nivel de combustible, temperatura do refrigerante e quilometraxe, así como un ordenador de bordo dentro das dúas esferas.

Toyota non cometeu o mesmo erro que os Yaris cando "esqueceron" as luces diurnas (e, polo tanto, as luces diurnas no cadro de mandos), pero ao igual que o neno, instalaron un botón para controlar o ordenador de bordo lonxe do condutor ... En vez de palancas no volante, o ordenador de viaxe só se pode cambiar detrás do volante (na parte inferior do cadro de mandos), o que leva moito tempo, é incómodo e perigoso se fai isto mentres conduce. Pero as semellanzas con Yaris non remataron aí. Como os compradores recibiron boas críticas sobre o Yaris (como demostran as boas vendas), Toyota fixo o mesmo co Auris máis grande.

Os materiais do cadro de instrumentos son similares, xa vimos dúas caixas pechadas diante do pasaxeiro, así como unha caixa máis pequena debaixo do asento do pasaxeiro. O seu movemento é comprensible, xa que serían inmunes. ... non é prudente non empregar compoñentes bos e comprobados. Non obstante, o Auris ten un sistema de asistencia de desprazamento (que ten en conta diferentes condicións de condución, incluída a posición do pedal do acelerador e o estilo de condución), que indica cando sería apropiado acender o cadro de mandos con dúas frechas. Se acabas de pasar unha proba de condución e aínda estás incómodo ao conducir, o trebello non che axudará moito, aínda que Toyota afirma que podes aforrar ata un cinco por cento de combustible vendo esta pantalla.

Persoalmente, paréceme que esta é a parte máis inútil dun novato, polo menos se tes un toque de xestión de automóbiles. Nos asentos traseiros hai moito espazo, xa que ata eu, cos meus 180 centímetros, podo sentar facilmente, deixando moitos centímetros nos pés e na cabeza. O respaldo do asento traseiro (que se divide nun terzo) pódese axustar (individualmente) en dúas direccións, pero, cando necesitas algo máis que un maleteiro básico, non se axusta o suficiente para ter un maleteiro plano.

O cambio é sinxelo xa que o modo Easy Flet está tomado do Corolla Verso. Non obstante, tamén é molesto que o Auris non teña un asento traseiro móbil, xa que só iso lle daría moitos máis puntos do que tiña co maleteiro base de 354 litros. En comparación: o Megane na parte traseira ten 20 litros menos, o Tristosedem ten 10 menos, o Golf ten o mesmo maleteiro e o Civic deportivo ten 100 litros máis. Breve media.

Tamén se espera que o Auris impresione aos potenciais compradores polo seu carácter deportivo. Tendo en conta que probamos a versión de gasolina máis potente (que se non está no medio se temos en conta as versións de turbodiesel), que posúe un motor completamente novo, podemos dicir con seguridade que esta é unha das mellores pezas deste coche. Enxeñeiros e técnicos extraeron 1 quilovatios (6 "cabalos") do motor de 91 litro de aspiración natural, que tamén ten menos peso en favor dun bloque de aluminio e un colector de admisión de plástico.

Pero o número de quilovatios ou bos cabalos vellos non conta toda a historia, xa que o Auris é moi xeneroso cun par de baixo a medio e unha potencia de gama alta. Os desenvolvedores conseguírono cun novo sistema chamado Dual VVT-i, que en realidade é só un sistema actualizado que Toyota ten durante moito tempo. A esencia desta técnica é un sistema de control electrohidráulico separado en cada árbore de levas, que regula de forma independente os árboles de levas de admisión e escape e, polo tanto, regula a sincronización das válvulas.

Ata 4.000 rpm o motor é flexible, polo que incluso podes descansar un pouco coa man dereita e con calma e de 4.000 a 6.000 (ou incluso 500 rpm) faise máis forte e deportivo. O motor non é un interruptor e non terás unha man para viaxar con el, pero está tan nervioso que xa non o necesitas, a non ser que queiras estar na estrada. Andrew Jereb (que, curiosamente, do mesmo xeito que o concesionario de Toyota tiña un adhesivo nun coche de proba) ou nos bos tempos (cando aínda conducía un Toyota) Carlos Sainz.

Para conseguir estes resultados, o motor utilizaba pistóns de baixa fricción, tiña un longo colector de admisión conectado, unha cámara de combustión coidadosamente deseñada, cambiou o cigüeñal, utilizou balancíns con rodamentos de bolas para reducir o rozamento e, para facilitar o mantemento, acendedores. enchufes cunha vida útil máis longa. Ademais, dado que o catalizador está instalado no colector de escape, o motor cumpre con Euro 4.

A diferenza dos diésel máis potentes, o Auris de gasolina só está armado cunha transmisión manual de cinco velocidades, que é o suficiente para a nitidez, pero un pouco menos para o confort audible e (probablemente) tamén para o consumo de combustible. A unha velocidade de 130 quilómetros por hora en quinta marcha, o tacómetro xa anda bailando arredor dos 4.000, o que xa molesta falar e, sobre todo (moi probable), o motivo de que na proba consumise unha media de case dez litros. . Cunha quinta marcha máis longa ou unha transmisión de seis velocidades, a estrada probablemente sería máis silenciosa e económica.

Podes pensar no Auris, que se produce para o mercado esloveno na planta turca de Toyota en versións de tres ou cinco portas. A plataforma é completamente nova, pero co chasis, os deseñadores claramente non descubriron América. Os puntais McPherson están instalados na parte dianteira e un eixe semiríxido na parte traseira. O eixe traseiro (que proporciona confort suficiente e, sobre todo, ocupa pouco espazo) instalouse entre o depósito de combustible e a roda de reposto o suficientemente profundo como para que o Auris tivese un fondo plano para un menor ruído e un consumo de combustible máis modesto.

Mesmo en esquinas máis rápidas ou estradas esvaradías, o coche nunca nos sorprendeu negativamente, ao contrario: con pneumáticos bos, tamén podes ser bastante rápido coa versión de 1 litro. Xa nos preocupa o que mostrará a proba da máis potente versión de turbo diésel de 6 cabalos que, ademais da caixa de cambios de seis velocidades, tamén ofrece un segundo eixo traseiro (dobre carrís transversais de aceiro lixeiro). Tanto se o segundo eixo traseiro é para homologación de carreiras (é probable que o coche de rally Corolla S177 se converta nun Auris S2000 en breve) ou só sexa unha actualización moi necesaria debido á súa moita máis potencia, esperamos informalo en breve. Por suposto, con probas e revelando as ambicións de carreira de Toyota.

Toyota aínda ten moito traballo por facer se quere convencer á xente de que pode fabricar coches (deportivos) dinámicos. Por último, pero non menos importante, teñen unha máis que mala fama no automovilismo: negáronse a participar nos rallyes mundiais (tamén foron sorprendidos facendo trampas antes), e a pesar do orzamento récord, a Fórmula 1 segue sen ter éxito. Así que lles falta moito unha imaxe deportiva. O Auris é un vehículo dinámico de recente desenvolvemento que pode convencer incluso a aqueles que ata agora preferían o aburrido deseño de Toyota (ou doutras marcas).

Pero quizais o novo libro de servizos electrónicos sexa algo para convencer á xente. Eslovenia (e todos os países da antiga Iugoslavia, excepto Macedonia), xunto con Dinamarca, Francia e Portugal, lanzaron documentación electrónica para o mantemento do coche, o que fai que o servizo de escritura e impresión e documentos de garantía sexan un desperdicio de historia. Todos os vehículos Toyota novos ou reformados (polo que isto non se aplica aos coches antigos) recibirán un rexistro electrónico baseado no número de chasis ou na placa de matrícula, que se actualizará despois de cada servizo e se manterá en Bruxelas. Polo tanto, Toyota di que haberá menos espazo para o abuso (estampación non razoable nos libros, revisión da quilometraxe real) e unha mellor validación (paneuropea). Por suposto, comezaron co novo Auris.

Texto: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletič

Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

Datos mestre

Vendas:	Toyota Adria Ltd.
Prezo do modelo base:	17.140 €
Custo do modelo de proba:	18.495 €
Potencia:	91kW (124 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	10,4 s
Velocidade máxima:	190 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,1 l / 100 km
Garantía:	3 anos ou 100.000 12 quilómetros de garantía total, 3 anos a proba de ferruxe, 3 anos de pintura, 100.000 anos de garantía móbil Toyota Eurocare ou XNUMX XNUMX quilómetros.
Cambio de aceite cada	15.000 km
Revisión sistemática	15.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	133 €
Combustible:	9869 €
Pneumáticos (1)	2561 €
Seguro obrigatorio:	2555 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	2314 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	27485 € 0,27 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 80,5 × 78,5 mm - cilindrada 1.598 cm3 - compresión 10,2:1 - potencia máxima 91 kW (124 hp) .) a 6.000 rpm - media velocidade do pistón á potencia máxima 15,7 m / s - potencia específica 56,9 kW / l (77,4 hp / l) - par máximo 157 Nm a 5.200 rpm min - 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro - inxección multipunto
Transferencia de enerxía:	accionamentos do motor das rodas dianteiras - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 horas; IV. 0,969; V. 0,815; marcha atrás 3,250 - diferencial 4,310 - llantas 6J × 16 - pneumáticos 205/55 R 16 V, rango de rodadura 1,91 m - velocidade en marcha 1000 a 32,6 rpm XNUMX km / h.
Capacidade:	velocidade máxima 190 km / h - aceleración 0-100 km / h en 10,4 s - consumo de combustible (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km
Transporte e suspensión:	limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante, suspensión individual dianteira, puntas de resorte, carrís transversais triangulares, estabilizador - eixe do eixe traseiro, puntas de resorte, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro, estacionamento mecánico no rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 3,0 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.230 kg - peso total admisible 1.750 kg - peso admisible do remolque con freo 1200 kg, sen freo 450 kg - carga admisible no teito - sen datos
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.760 mm - vía dianteira 1.524 mm - vía traseira 1.522 mm - distancia ao chan 10,4 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.460 mm, traseiro 1.450 - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 480 - diámetro do volante 365 mm - depósito de combustible 55 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido usando un conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 L): 1 mochila (20 L); 1 x maleta de aviación (36 l); 1 maleta (68,5 l); 1 maleta (85,5 l)

As nosas medidas

T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Propietario: 71% / Pneumáticos: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Condición km Medidor: 16 km
Aceleración 0-100 km:	10,5s
402m da cidade:	17,5 anos ( 129 km / h)
1000m da cidade:	32,0 anos ( 163 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	13,1 (IV.) S
Flexibilidade 80-120km / h:	15,2 (V.) páx
Velocidade máxima:	190 km / h (V.)
Consumo mínimo:	8,6 l / 100 km
Consumo máximo:	11,9 l / 100 km
consumo de proba:	9,8 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	37,6m
Táboa AM:	40m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	56dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	54dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	54dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	61dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	61dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	70dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	68dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (330/420)

• Se aínda dubidabas da forma do Corolla e anhelabas a calidade Toyota ao mesmo tempo, agora tes o Auris. Isto non é nin tecnicamente nin formalmente revolucionario, é só un paso (esperado) cara a un apego emocional á tecnoloxía. Para un pouco máis de visibilidade (deportiva), será necesario mostrar polo menos unha torpe versión do vehículo ou facer algo no campo deportivo.

• Exterior (14/15)

  Un dos mellores Toyota en comparación co Corolla é un verdadeiro bálsamo para os ollos.

• Interior (110/140)

  Nesta clase, o Auris é de tamaño medio, cunha boa (non xenial) ergonomía, con algunhas observacións só sobre materiais e ventilación.

• Motor, transmisión (34
  
  
  / 40)

  Bo tren de transmisión, aínda que demasiado curto para a pista, pero moi bo motor de 1,6 litros.

• Rendemento de condución (73
  
  
  / 95)

  A súa sensación ao frear perde moitos puntos (cando sente que non vai parar), pero a curta distancia de freada durante as medicións suxire o contrario.

• Actuación (23/35)

  Bos resultados para un motor de gasolina (relativamente) máis pequeno, en termos de par será necesario ver os diésel.

• Seguridade (37/45)

  Moitos airbags e unha curta distancia de freada son unha gran vantaxe, pero a falta de ESP é un inconveniente.

• Economía

  Prezo e garantía relativamente bos, un consumo de combustible lixeiramente maior, moi probablemente unha pequena perda de valor.

Loamos e reprochamos

a forma do interior e do exterior

man de obra

Transmisión

consumo de combustible

ruído a 130 km / h (5a marcha, 4.000 rpm)

ordenador de bordo de difícil acceso

sen ESP (VSC)

sen fondo plano cando os asentos traseiros están pregados

mala sensación de premer o pedal do freo, funcionamento do freo baixo carga