Toyota Auris Hybrid Test Drive - Proba de estrada
Contido
Toyota Auris Hybrid - Proba en estrada
Unha auténtica revolución: máis coidado no manexo e no deseño, moita máis masculinidade e personalidade
Pagella
|
|
Se o obxectivo era "rexuvenecelo", entón a misión levado a cabo: o novo Auris é máis grande deportesen deseño, energonomíae en desenvolvemento marco.
sen cambios, no seu lugar o sistema híbrido, ideal para reducir o consumo e as emisións de combustible, pero non moi dinámico.
Excelente equipamento, especialmente polo prezo.
E para tranquilizar aos clientes, o sistema híbrido está avalado por unha garantía.
principal
Sayonara, adeus.
Bastantes electrodomésticos: o propio Akio Toyoda, o presidente do primeiro fabricante mundial de automóbiles e un gran entusiasta dos deportes, tivo a última palabra.
Farto de falar do fiables e racionais que son, pero un pouco "aburridos" Toyota, o xefe do grupo decidiu dar aos seus coches un cambio dinámico.
Sexamos claros: o respecto polo medio ambiente e a atención aos límites da obsesión pola satisfacción do cliente seguen a ser elementos clave da estratexia da empresa.
Non obstante, comezando polo coupé GT86 (cuxa proba se pode atopar na páxina 106), o pracer e o deseño de conducir xogan agora un papel moito máis importante.
Unha olladaAuris a segunda xeración, ao cabo, para entender o salto evolutivo dado desde a primeira serie.
Sabores aparte, o estilo é sen dúbida máis persoal, con faros de ollos ceñidos, cintura alta e 5,5 cm de altura máis curta, que dan un dinamismo nunca antes visto.
Todo isto cunha crecente determinación por un híbrido, como demostra o desconto en amortecedores vixente ata o 31 de marzo: 4.700 euros para todas as versións do híbrido.
cidade
Xa se falou e escribiu moito sobre as calidades dun híbrido nos atascos.
O motor eléctrico é moi valioso tanto en termos de consumo (17,6 km/l - a distancia medida durante a nosa proba na cidade) como en termos de elasticidade, grazas a un par de 207 Nm.
Se, pola contra, non se apresura a "queimar" o semáforo, premendo o pedal do acelerador con extrema precaución (e sempre que as baterías estean suficientemente cargadas), pode circular con cero emisións e ruído.
As vibracións e os chirridos creados pola carrocería do coche cando circulan polas superficies máis irregulares tamén son iguais a cero: as suspensións non son as máis suaves e só nos buracos máis profundos os pasaxeiros experimentan algún axitación; A montaxe coidadosa en calquera caso dá unha agradable sensación de compacidade.
En canto á tecnoloxía de asistencia á condución, rexístrase o debut do sistema de estacionamento automático SIPA (de serie no Lounge xunto con sensores e cámara traseira), mentres que o sistema que axuda a evitar colisións traseiras non está dispoñible, polo menos polo momento .
Fóra da cidade
Estable, fácil de conducir e predecible: Toyota é como todos os demais ata agora (agás o GT86).
Pero Auris é algo máis que dar a primeira volta para ver de que estamos a falar.
De feito, con poucos movementos de man, a dirección permite ao coche inserilo rapidamente, apoiándose nunha estrutura que, sen ser excesivamente ríxida, garante límites de adherencia e capacidade de resposta elevados ao cambiar de dirección.
Non só iso: un bo fluxo de información chega ás mans do condutor, o que permite a sensación correcta do coche e unha comprensión temperá de calquera perda de tracción.
Por certo: aínda que non se pode desactivar, o ESP dá marxe de manobra ao condutor antes de intervir.
A afinación, que, xunto coa lixeira tendencia da parte traseira a expandir a traxectoria esgotando o acelerador ao virar, convértese nun inesperado dinamismo.
Un planeta completamente diferente ao vello modelo.
O que non cambia é a aversión crónica do sistema HSD á condución agresiva.
A pregunta está en números, como indica 11,3 segundos para disparar de 0 a 100 km / h, pero tamén, sobre todo, en sentimentos; Axiña que o acelerador desaparece, a velocidade da gasolina 1.8 ascende co E-CVT, o que devolve un "efecto scooter" un pouco satisfactorio: o motor aumenta e fai máis ruído.
estrada
Auris medrou.
Máis duradeiro, absorbe os desprendementos como un "libro de texto": as travesas do viaduto están suavizadas por respostas de goma que non causan reaccións na cabina.
O comportamento do bache tamén é exemplar: a suspensión non é ríxida, pero a carrocería do automóbil frea ben e cada rebote está arrincado na xema.
Os arcos das rodas (ruído de rodaxe case nulo incluso a velocidades superiores a 130 km / h) e o traballo para minimizar a resistencia do aire permiten illar con éxito as fontes de interferencia.
O coeficiente de permeabilidade aerodinámica (Cx) de 0,28 é un dos mellores da súa categoría e tampouco significa ruído.
É unha mágoa só polas "contraindicacións" do clásico híbrido: nunha camioneta e cara arriba, o motor de gasolina non só acelera con forza, senón que tampouco é moi bo para responder.
Ademais, a primeira parte do percorrido do pedal do freo é utilizada polo xerador para explotar a inercia do vehículo e recargar as baterías: esta intrusión limita a modulación de freada e, polo tanto, o confort.
A vida a bordo
A deportividade tamén depende da postura: non é de estrañar que o novo Auris teña un asento inferior de 4 cm, a columna de dirección ten axustes de profundidade máis amplos e o volante ten unha coroa máis grosa.
Melloraron a ergonomía, Toyota coidou de darlle unha sombra máis "acolledora" ao interior: abandonaron a solución de ponte, que partía da consola, colocaron a panca de cambio e chegaron ao túnel, aquí hai un cadro de instrumentos e cadrados máis masivos, como un compacto alemán.
Non obstante, coa chegada do pequeno monovolume, a práctica tamén desapareceu: se o primeiro estilo Auris foi o florecemento das guanteras espalladas por todas partes, non é tan fácil atopar un lugar onde vivir nun novo.
Non obstante, non hai problemas para os pasaxeiros traseiros: incluso os que tocan o metro e a altura de 90 cm non teñen restricións nin na cabeza nin nos xeonllos.
Non só iso: grazas ao chan plano, os tres montamos no asento traseiro non precisamos "distorsións" impostas por todos os rivais.
Tronco? A capacidade é media para o segmento C, cun respaldo inclinable e divisible de respaldo estándar, pero sen redes nin caixóns para artigos máis pequenos.
Ademais, debido ao compartimento da batería baixo o sofá (que impide que o asento voltee), a superficie de carga co respaldo dobrado non está plana.
Prezo e custos
Dis híbrido e pensas nun coche nicho, de alta tecnoloxía e caro.
Sen comprometer a tecnoloxía, Toyota quere demostrar co seu novo Auris que un vehículo de gasolina / eléctrico pode gozar de todos.
Como? Primeiro de todo, fixando un prezo de lista inferior ao dos seus competidores diésel (e a niveis de equipamento comparables): de 1.300 € menos que o Astra a 3.350 € menos que o Focus.
A continuación, ofrece unha garantía de 3 anos / 100.000 5 km (anos XNUMX en compoñentes híbridos) fronte á garantía de XNUMX anos dos competidores.
Pero iso non é todo.
Ata o 31 de marzo do próximo ano o prezo reduciuse en 4.700 euros (incluíndo beneficios do goberno).
En canto ao consumo, entón, como xa sabes, na cidade onde conducimos 17,6 km / l, o híbrido presenta bos resultados.
As autoestradas e as distancias suburbanas son similares á lonxitude da gasolina "normal": 15,8 e 19,4 km / l.
seguridade
Espérase que un coche "avanzado" como un híbrido supere desde calquera punto de vista, tecnoloxicamente falando.
Pola contra, o coche compacto xaponés queda lixeiramente por detrás dalgúns competidores como o Ford Focus, Opel Astra e VW Golf, que, aínda que de pago, ofrecen axudas á condución como control de cruceiro adaptativo cun sistema de choque (capaz de frear automaticamente), cámaras para ler información. sinais verticais para controlar o punto cego e avisar ao condutor dun cambio de carril involuntario.
Dispositivos que non figuran na lista de prezos xaponesa.
Non obstante, desde un punto de vista fundamental, non hai deficiencias: a retención da estrada proporciona unha gran marxe de seguridade e a distancia de freada é de media para a categoría: 41,2 metros desde 100 km / h, 64,6 metros desde 130 km / h.
En termos de estabilidade, o dinamismo mencionado no capítulo Outside the City non diminúe a previsibilidade da resposta: o Auris é fiable e calquera electrónica perda de tracción correctamente antes de que aparezan problemas.
Bo equipamento de serie: ESP, 7 airbags (incluído un para os xeonllos do condutor), aviso do cinto de seguridade (dianteiro e traseiro) e soportes Isofix incluídos.
Os nosos achados
Aceleración
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Recuperación
| 50-90 km / h en D. | 5,6 |
| 60-100 km / h en D. | 6,8 |
| 80-120 km / h en D. | 8 |
| 90-130 km / h en D. | 9,1 |
Freada
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
ruído
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max Klima | 71 |
Combustible
Conseguir
Xornada
| Medios | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motor
