Toyota Hilux - unha aventura en Namibia

Se estás a buscar SUV auténticos e fortes entre os coches novos, primeiro tes que mirar as camionetas. Na presentación do Toyota Hilux máis novo, de oitava xeración, puidemos verificalo conducindo polos quentes desertos de Namibia.

Namibia. A paisaxe desértica non é propicia para o asentamento destes territorios. O país, que ten máis do dobre de tamaño que Polonia, alberga só 2,1 millóns de persoas, 400 delas. na capital Windhoek.

Non obstante, se queremos probar as capacidades dun todoterreo (a baixa densidade de poboación é só un incentivo adicional), entón a zona non é propicia para o asentamento. Non nos imos acomodar, pero é imprescindible un paseo! Durante varios días neste lugar soleado e seco, viaxamos desde Windhoek, onde desembarcamos, ata Walvis Bay no Océano Atlántico. Por suposto, hai estradas asfaltadas que conectan a maioría das cidades entre si, pero para nós o máis importante será a ampla, case interminable estrada de grava. 

O primeiro día - ás montañas

O día anterior tivemos un momento para organizarnos, coñecemos a fauna local e deitamos as 24 horas previas en aeroportos e avións. Xa de madrugada sentamos no Hilux e dirixímonos cara ao oeste. 

Pasamos un momento na beirarrúa e xa podemos dicir que Toyota fixo unha reverencia aos usuarios afeccionados, e cada vez hai máis no segmento de pickup. toyota-hilux dirixe con confianza nunha dirección determinada, aínda que sen carga a carrocería rola moito nas curvas. Ás veces preferíamos movernos pola curva máis lentamente, pero con máis comodidade, que ver todos os obxectos do medio moverse dun extremo ao outro do coche. Engadimos que en Namibia o límite de velocidade nas estradas asfaltadas alcanza os 120 km/h. O tráfico é curiosamente lixeiro, polo que é fácil percorrer longas distancias: os veciños estiman os tempos de viaxe nunha media de 100 km/h.

Non debemos esquecer que estamos todo o tempo en África - aquí e alí observamos oryx, os antílopes máis grandes que veremos en Namibia. Tamén é impresionante a manada de babuinos que cruzaba a estrada preto do aeroporto. Baixamos rapidamente dende o asfalto ata a estrada de grava. Conducimos en dúas columnas, nubes de po érguense debaixo das rodas. Parece dunha película de acción. A superficie é moi rochosa, polo que gardamos a suficiente distancia entre os coches para non quedarnos sen parabrisas. Movémonos todo o tempo coa tracción do eixe traseiro: unimos o eixe dianteiro co mango axeitado, pero aínda non ten sentido cargar a tracción. O noso convoi de coches está sempre en movemento a unha velocidade próxima aos 100-120 km/h. O que sorprende é o confort de condución en tales condicións. A suspensión recolle ben os golpes e o seu funcionamento non se parece a un barco que vai á deriva entre as ondas. Isto débese a un resorte redeseñado que é 10 cm máis longo, moveuse 10 cm cara adiante e baixou 2,5 cm. A barra estabilizadora dianteira é máis grosa e os amortiguadores traseiros móvense cara adiante para mellorar a estabilidade da condución. Non obstante, o confort é proporcionado por amortecedores con cilindros máis grandes, que amortecen mellor as pequenas vibracións. Inesperadamente, a insonorización da cabina tamén está a un nivel decente. Illar tanto o ruído aerodinámico como o ruído da transmisión funciona ben; tamén se engadiu un amortiguador de vibracións torsionales para este fin. 

Entramos no campamento da montaña, onde pasamos a noite en tendas de campaña, pero este non é o final. Dende aquí imos máis aló ata o bucle da ruta todoterreno. A maior parte da ruta foi cuberta cunha condución de 4 horas, é dicir. con tracción dianteira conectada, sen descenso. Terra solta chea de pedras pequenas e grandes, Hilux nin sequera xemou. Aínda que a distancia ao chan parece considerable, dependendo da versión da carrocería (Single Cab, Extra Cab ou Double Cab), será de 27,7 cm a 29,3 cm, o eixe de transmisión e os eixes están situados bastante baixos; non todas as pedras se moverán entre as rodas. , pero a carreira do amortecedor aumentada nun 20% é útil aquí: cómpre atacar todo coas rodas. Se é necesario, o motor está protexido por unha carcasa máis grande e grosa, tres veces máis resistente á deformación que o modelo anterior.

Rolando sobre tales pedras, experimentaremos unha flexión constante do corpo. Se fose unha estrutura autoportante, unha boa condución superaría os mesmos obstáculos, pero aquí temos un cadro lonxitudinal que afronta moito mellor tal operación. En comparación co cadro do modelo anterior, recibiu 120 puntos de soldadura máis (agora hai 388 puntos) e a súa sección transversal fíxose 3 cm máis grosa. Isto deu lugar a un aumento do 20% da rixidez torsional. Tamén utiliza "excelentes solucións anticorrosión" para preservar a carrocería e o chasis. O marco de aceiro galvanizado está deseñado para resistir a corrosión durante 20 anos se os compoñentes do corpo son tratados cunha cera anticorrosiva e un revestimento antisalpicaduras.

O sistema Pitch & Bounce Control parece interesante. Este sistema modula o par para compensar o movemento da cabeza ao subir ou baixar un outeiro. Eleva o momento desde arriba, despois baixa costa arriba. Estas diferenzas son mínimas, pero Toyota di que os pasaxeiros reportan un confort de marcha significativamente mellor e unha sensación de condución máis suave. A condución parecía cómoda dadas as condicións nas que conducíamos, pero foi grazas a este sistema? É difícil de dicir. Só podemos tomar a nosa palabra. 

E cando se pon o sol, volvemos ao campamento. Antes de durmir, aínda nos alegramos da oportunidade de ver a Cruz do Sur e a Vía Láctea. Mañá volveremos espertar de madrugada. O plan é axustado.

Segundo día - cara ao deserto

Pola mañá atravesamos as montañas: a vista da cima é impresionante. Dende este lugar tamén podemos ver por onde imos ir. O sinuoso camiño levaranos ata o nivel da chaira sen fin, na que pasaremos as próximas horas.

O punto máis importante da viaxe espéranos ao final da ruta. Chegamos ás dunas de area, acertadamente chamadas Dune 7. O noso guía todoterreno pídenos que desinflemos os pneumáticos exactamente 2 minutos despois de aparcar. Teoricamente, isto debería ter reducido a presión dos pneumáticos a 0.8-1 bar, pero, por suposto, o compresor tamén axustou coidadosamente esta. Simplemente sentíase máis rápido así. Por que é necesario tal procedemento? Conducindo por zonas húmidas, temos unha gran área de contacto coas rodas no chan, o que significa que o coche afundirase na area en menor medida. Non obstante, debes ter coidado. Tal presión é moi baixa, como descubriu un xornalista de Suíza, que intentou dar a volta demasiado rápido -conseguiu arrincar o pneumático da llanta, o que detivo a nosa columna durante varias decenas de minutos-, ao cabo, o gato é inútil. sobre a area.

Chegamos ao punto de partida e armámonos para afrontar un dos terreos máis difíciles aos que pode enfrontarse un todoterreo. Acendemos a caixa de cambios, que tamén é un sinal para Toyota Hilux, apagar o sistema de control de tracción e calquera sistema que poida interferir nel. O eixe traseiro ten un diferencial autoblocante con bloqueo electromagnético. Como na maioría dos coches equipados con tal bloqueo, non sempre se acende de inmediato, hai que avanzar ou retroceder lentamente para que o mecanismo quede bloqueado. Tamén hai un diferencial dianteiro que se pode desactivar automaticamente no modo de tracción traseira. Esta marcha dianteira agora está equipada cun sensor de temperatura do aceite: se a temperatura é demasiado alta, o sistema dinos que entremos en modo de tracción nas catro rodas e, se non executamos o comando en 30 segundos, a velocidade reducirase a 120 km/h.

Para abrigarnos, atravesamos varias pequenas dunas e aparcamos nun terreo chan. Os organizadores preparáronnos unha pequena sorpresa. Dalgunha parte vén o forte ruído dun motor V8. E agora aparece na duna diante nosa Toyota Hilux. Descende a toda velocidade, pásanos, creando unha tormenta de area local, sobe outra duna e desaparece. Despois dun momento, o espectáculo repítese. Nós tamén imos montar así? Non necesariamente: non era un Hilux común. Trátase dun modelo Overdrive cun V5 de 8 litros que produce 350 CV. Outros similares comezarán no rally Dakar. Tivemos un momento para mirar dentro e falar co condutor, pero a pesar da grata sorpresa, temos o noso propio negocio. Queremos tentar loitar contra as grandes dunas nós mesmos. 

Os instrutores dan recomendacións: a duna de arriba non é plana. Antes de chegar a el hai que baixar a velocidade, porque queremos conducir, non voar. Porén, ao subir outeiros máis altos, temos que coller a suficiente velocidade e non aforrar gasolina. O máis difícil foi co primeiro coche, que non tivo a oportunidade de ver a actuación realizada correctamente. Volvemos parar varios minutos, agardando a que o señor que temos diante acelere correctamente e cave na estrada. A información importante transmítese por radio: imos con dous, iremos costa arriba durante tres. O momento é unha cousa, pero tamén hai que manter a velocidade correcta. 

Quizais cun motor diferente sería máis doado. Só nos chegaron para probar modelos co motor máis recente e un deseño Toyota completamente novo. Trátase dun 2.0 D-4D Global Diesel que desenvolve 150 CV. a 3400 rpm e 400 Nm no intervalo de 1600 a 2000 rpm. De media, debería queimar 7,1 l / 100 km, pero na nosa operación era constantemente 10-10,5 l / 100 km. Estes 400 Nm resultaron ser suficientes, pero un motor diésel de 3 litros certamente fará mellor en tales condicións. . Alguén conseguiu versións cunha nova automática de 6 velocidades, alguén -incluído eu- cunha nova caixa de cambios manual de 6 velocidades, que substituíu á anterior de 5 velocidades. O trazo do gato, aínda que o gato en si está acurtado, é bastante longo. Durante a subida máis grande, non podo cambiar explícitamente de dous a tres. A area ralentízame axiña, pero conseguín: non me escabei, estou na parte superior.

Só tes que deixar ese pico. A vista é horrible. Pendente empinada, longa e empinada. Basta con que o coche estea de lado e todo o coche comezará a funcionar con pneumáticos: rodará nun golpe espectacular, comigo a bordo. De feito, a area lamada comezou a facer xirar o Hilux, pero por sorte os instrutores avisáronnos sobre iso: "Saca todo con gas". Así é, unha lixeira aceleración corrixiu inmediatamente a traxectoria. Neste punto, poderiamos usar a axuda do sistema de control de descenso, pero cando a caixa de cambios entra en xogo, é suficiente seleccionar a primeira marcha: o efecto é similar, pero sen a intervención do sistema de freos. 

Agora sobre o que puidemos e non fixemos. Conseguimos cargar no "paquete" de 1000 a 1200 kg, dependendo da versión da cabina. Poderiamos tirar dun remolque, cuxo peso sería ata de 3,5 toneladas, por suposto, se fose con freos, sen freos sería de 750 kg. Tamén puidemos abrir a bodega, pero a pechadura do techo rígido dereito estaba atascada. O anterior Hilux tamén tiña isto. Só miramos ao lado para ver o chan reforzado e as bisagras e soportes máis resistentes. Tamén poderíamos conseguir un modelo cunha parte traseira completamente diferente: hai varios tipos dispoñibles. Un feito interesante é ata unha cousa aparentemente estúpida como mover a antena cara adiante: non haberá problemas coa instalación de corpos que chegarán á parte traseira do tellado. 

Que imos mesmo?

Xa comprobamos como toyota-hilux pode facer fronte a todoterreo - pero que cambiou de aparencia? Temos un novo parachoques dianteiro acorde cos principios Keen Look, é dicir, unha grella que se conecta aos faros e un axuste máis dinámico. Dinámico pero fornido, o aspecto di moito sobre o duro que é o coche. Tamén hai algunhas melloras prácticas, como un parachoques traseiro de aceiro rebaixado para facilitar a carga. 

O interior pódese rematar cun dos tres tipos de tapizados. O primeiro caracterízase por unha maior resistencia ao desgaste e facilidade de limpeza. É lóxico: conducíamos coas fiestras pechadas e o circuíto interno do aire acondicionado, e aínda había moito po dentro, que se aspiraba en cada oportunidade. O segundo nivel é un material de lixeira mellor calidade, e o superior ten tapicería de coiro. Este é un claro guiño aos clientes afeccionados que atopan camionetas para transportar ATVs, táboas de surf, crossbikes e similares. Ou queren descontar a totalidade do IVE, aínda que esta disposición só se aplica ás recollidas dunha soa fila, as denominadas. Cabina única. As viaxes familiares a conta da empresa están fóra de discusión.

Dado que se trata dun coche moderno, temos unha tableta de 7 polgadas con navegación, radio DAB e similares, así como un conxunto de sistemas Toyota Safety Sense, como un sistema de aviso de colisión de coches, agardando por nós a bordo. diante. O sistema resistiu isto durante moito tempo, pero finalmente sucumbiu ante as nubes de po doadas polas máquinas da columna que tiña diante. Aparece unha mensaxe para limpar o parabrisas, pero a cámara de distancia e o control do carril están fóra do alcance dos limpadores e dos lavaparabrisas. 

Un dos mellores do segmento

novo toyota-hilux este é principalmente un novo aspecto e solucións de deseño comprobadas. O fabricante asegurouse de que este coche fose principalmente duradeiro, pero tamén atractivo para os clientes que usan a camioneta en privado. Obviamente, unha parte importante deles vai para empresas cuxas actividades inclúen o transporte de mercadorías por terreos difíciles -en Polonia serán principalmente canteiras e empresas de construción.

Creo que o novo motor 2.4 D-4D atraerá principalmente aos clientes do sector privado: é bo para todoterreo, pero necesita un pouco máis de potencia para subir calquera outeiro. En breve anunciaranse outros propulsores, así como os prezos.

Non nos queda máis remedio que admitir que o intento de poñer o labrego con zapatos de charol foi un éxito. Pero manteremos esta frase durante os xuízos de Cracovia? Descubrirémolo en canto nos inscribamos na proba.