Toyota Prius 1.8 VVT Hybrid Sol

Incluso chegou a ser o suficientemente cotián para facelo

s(m)o comezou a xulgalo como todos os outros coches. Comodidade, posición da estrada, consumo, ruído... De xeración en xeración, cada vez foi máis diferente dos seus competidores, pero non para mellor. Un motor zumbido (aínda máis perceptible pola transmisión automática de variación continua) e unha dirección imprecisa, un chasis que reaccionaba a calquera intento de ir máis rápido en curvas escasas e nadando.

E aparellos máis axeitados para series de ciencia ficción de 2 anos. Si, o Prius envellece e envellece notablemente antes de que chegue a próxima xeración. Non obstante, Toyota fixo o suficiente xeración tras xeración para aumentar o número de vehículos vendidos. Os mercados máis grandes ao comezo eran, por suposto, o nacional e o xa mencionado americano. Nos primeiros dez anos, un millón de clientes escolleron a primeira e segunda xeración e despois outro millón de clientes só nos próximos dous anos. Grazas ao redeseñado Prius de terceira xeración, presentaba máis dun terzo de transmisión máis potente que antes, mentres que as emisións de CO25 e o consumo de combustible reducíanse aproximadamente un XNUMX por cento.

Esta é unha das razóns polas que o Prius tiña máis de tres millóns de clientes a mediados de 2013 e hoxe máis de cinco millóns de clientes en todo o mundo o elixiron (incluídos todos os estilos de carrocería e híbridos enchufables de terceira xeración). Pero é hora dun cambio. Non só para o progreso técnico (aínda que isto é moi importante para o novo Prius), senón tamén para cambiar o espírito do coche. O novo Prius debería ser máis deportivo, extravagante e máis amigable para o condutor e os pasaxeiros.

"Debería evocar emoción", dixeron os directivos de Toyota e, como é habitual, fíxoo. Vale, suscita un amplo abano de emocións na súa forma, dende os que lles gustou moito (que foi o caso da maioría dos que nos coñecemos e do novo Prius durante a nosa proba), ata os que simplemente botaron os ollos e comentaron como cáustico sobre os deseñadores xaponeses. Si, a versión híbrida enchufable do Prius é mellor, pero mesmo o Prius normal xa non é só un electrodoméstico como antes.

O comprador tamén debe atraerse polo deseño e o novo Prius de Toyota segue a regra de que é mellor ter a metade dos clientes que lles gusta o deseño e a metade que non lles gusta que o cen por cento dos compradores. os clientes potenciais que chocan co deseño encollen os ombros e din "moi ben". As emocións seguen no seu punto álxido de impulsos que che provocan ou disuaden de mercar un coche. Polo tanto, o nariz é baixo e ten faros compostos por moitas curvas, polo que a parte traseira é alta, ten luces profundamente baixadas e, polo tanto, o vermello convén ben.

Unha nova plataforma chamada GA-C (Global Architecure-C) tamén foi dedicada ao novo Prius. É a primeira plataforma construída sobre a nova arquitectura TNGA (Toyota New Global Architecture) e está destinada a substituír a plataforma MC na que, ademais do Prius, se baseaban a maioría dos Toyota pequenos anteriores. Como resultado, o coche é 60 milímetros máis longo, 15 milímetros máis ancho e 20 milímetros máis curto que o seu antecesor. O centro de gravidade tamén é máis baixo (dous centímetros), o que, cunha rixidez corporal do 60%, proporciona unha posición moito máis dinámica na estrada.

Cal é a diferenza en comparación co seu predecesor? Cando Sasha e Alosha entraron na primeira curva no mitin ecolóxico EkoNova (isto foi descrito no número anterior da revista Avto), eles (especialmente Sasha ao volante) quedaron moi sorprendidos. Foi unha revelación de que conducía como o primeiro coche moderno e brillante. Tamén porque o novo Prius non é demasiado pesado (pesa 1.375 quilogramos) e porque a transmisión en papel é máis feble e máis áxil ao volante que o seu antecesor.

O motor de gasolina VVT-i de ciclo Atkinson de 1,8 litros, moi actualizado, ten agora un 40 % de eficiencia térmica (tamén porque ofrecen un mellor control da combustión e un novo termostato que permite que o motor se quente máis rápido, o que significa que o coche só pode funcionar máis rápido e máis. electricidade). O motor de gasolina pode producir algo menos de 100 cabalos de potencia e o eléctrico de 70 máis, pero o sistema produce 122 cabalos de potencia, o que é notablemente menos no papel que o seu predecesor, pero non o notarás detrás. a roda é xusto o contrario.

O Prius agora prefire e axuda máis xenerosamente co motor eléctrico, o que significa que o motor de gasolina rara vez xira a revolucións máis altas (porque se fai notablemente alto), mentres que o par motor eléctrico tamén proporciona unha sensación instantánea de aceleración. Ademais, o par máximo do motor de gasolina tamén está dispoñible a revolucións máis baixas, o que resulta nun paseo máis tranquilo e máis eficiente en combustible, pero máis agradable e animado ao mesmo tempo. Redeseñaron o CVT de xeito significativo, redeseñaron o interior para reducir a fricción e as perdas nun 20 por cento e a lonxitude total en cinco centímetros, e agora xa non teñen un gran sistema de engrenaxes planetarias, senón que cambiaron aos engrenaxes clásicos de tres eixes. Non obstante, as engrenaxes planetarias só se usan de forma moi reducida para compartir o par entre os motores eléctricos e un motor de combustión interna.

Toyota di que a mellora da eficiencia global con respecto ao seu predecesor é unha quinta e o noso círculo normal incluía o novo Prius nun pequeno grupo de elite de coches (non enchufables) con menos de catro litros de consumo de combustible. O Clio diésel era dúas décimas de litro mellor, mentres que o Octavia Greenline era tan eficiente en combustible como o Prius con 3,9 litros, e o Prius é, con diferenza, o máis eficiente en combustible da cidade. Resultou aínda mellor no consumo de proba: non recordo a última vez que tivemos un coche na proba que "soportou" menos de cinco litros.

É un Prius, pero foi suficiente para quilómetros de estrada rápidos. Por certo: o peso das baterías NiMH segue sendo o mesmo, pero teñen unha densidade de enerxía maior, polo que poden almacenar máis electricidade que antes nunha batería un 10 por cento máis pequena. E foi aínda máis importante para o seu uso na nova plataforma, xa que os enxeñeiros de Toyota fixeron todo o posible para que o condutor se sentise máis deportivo e menos significativo ao volante que alguén que sacrificou a comodidade e o pracer de conducir no altar da ecoloxía. Como resultado, a altura do asento agora é moito menor, xa que as nádegas do condutor están situadas seis centímetros máis preto do chan.

É posible que a algúns lles falte o fluxo máis cómodo e saír do coche do predecesor, pero por outra banda, os condutores máis altos agora poden subirse facilmente ao volante do Prius (a pesar de que o espazo libre do coche é 20 milímetros inferior). O interior tamén é completamente novo, incluídos os indicadores que quedan no medio do cadro de instrumentos, pero son máis modernos, transparentes e de deseño. Están compostos por tres conxuntos lóxicos.

No extremo esquerdo e máis próximo ao condutor hai un velocímetro con outra información máis importante, xunto a el hai un ordenador de bordo ou un sistema de información de entretemento, o extremo dereito só está destinado a advertir sobre o funcionamento de compoñentes individuais (luces , airbags, control de cruceiro, etc.). É unha pena que o ordenador de bordo non teña controis fáciles e intuitivos (e algunha información como o consumo actual), pero é encomiable que a pantalla frontal sexa estándar desde o paquete Sol de gama media. Isto interrompe o sistema de recoñecemento de sinais de tráfico, que é demasiado impreciso e, ao mesmo tempo, a súa visualización na pantalla frontal é molesta, xa que se superpón a unha parte importante dos datos.

Tamén é interesante o traballo do indicador ambiental, que avalía a idoneidade ambiental da condución nunha escala do 1 ao 100, pero só dunha parada a outra. Non obstante, é bastante complicado xa que penaliza calquera sobrefreada (que adoita ser froito dunha mala previsión de tráfico) e admitimos que non conseguimos superar os 97 en tráfico normal. O volante tornouse máis vertical, e a consola central é máis ergonómica que a anterior.

Ten unha pantalla táctil LCD o suficientemente grande como para controlar a maioría das funcións do coche, incluído o sistema de infoentretemento. Non coñece formas modernas de conectividade para teléfonos intelixentes (como Apple CarPlay) e os interruptores individuais de aire acondicionado debaixo son útiles, pero o deseño é bastante diferente do resto do sistema. O aire acondicionado tamén contribúe á economía: pode detectar cantas persoas hai no coche, axustar o seu traballo en consecuencia e aforrar ata un 2,4% de combustible, pero a costa de que, ás veces, arrefrie demasiado o interior.

Hai moito espazo na parte dianteira e traseira (para dous), e o maleteiro é máis que o suficientemente grande para o uso familiar todos os días (e menos todos os días). Debido a que a parte traseira ten unha quinta porta, non só a tapa do maleteiro, e porque o asento traseiro é abatible, o Prius pode levar equipaxe sorprendentemente grande. Non faltan os sistemas de seguridade, por suposto, e un novo sistema de aparcamento automático máis potente e rápido chamado S-IPA podería poñer o Prius en menos espazo que o seu predecesor. Desafortunadamente, os enxeñeiros xaponeses aínda consideran necesario cambiar

O Prius avisa ao condutor na cabina cun forte pitido, que afoga os sensores de aparcamento o suficientemente ben como para non impedir unha estreita colisión cun obstáculo (aínda que o Prius ten unha función de freada automática cando se achega a un obstáculo). Outra crítica: o control de crucero activo, por desgraza, só funciona a velocidades superiores aos 40 quilómetros por hora, ademais reacciona con dureza e nerviosismo. O control de tráfico cruzado funciona moito mellor á inversa, o mesmo ocorre co control de puntos mortos e pódese esperar un pouco máis de determinación do espello retrovisor de atenuación automática. E mirando cara atrás: a dobre luneta traseira para os condutores máis altos significa que non verán moito cara atrás xa que a parte do corpo entre as dúas xanelas obstaculiza os coches con tracción traseira.

Pero a pesar destes pequenos defectos, o Prius demostra que a condución ecolóxica xa non é aburrida e custosa. O prezo base de algo menos de $ 26k e algo máis de $ 30 para un vehículo totalmente equipado é aceptable tendo en conta o que ten para ofrecer. A única pregunta será onde estarán os primeiros futuros competidores en seis meses.

Foto de Душан Лукич: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT Hybrid Sol

Datos mestre

Prezo do modelo base:	28.900 € XNUMX €
Custo do modelo de proba:	30.300 € XNUMX €
Potencia:	90kW (122 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	10,6 ss
Velocidade máxima:	180 km / h km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	3,9 l / 100 km / 100 km
Garantía:	Garantía xeral de 3 anos, garantía do elemento híbrido de 5 anos, opción de garantía ampliada, garantía móbil.
Revisión sistemática	Durante 15.000 km ou un ano. km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	1.814 €
Combustible:	4.622 €
Pneumáticos (1)	684 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	9.576 €
Seguro obrigatorio:	2.675 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	6.625 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	25.843 € 0,26 (custo km: XNUMX) 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 80,5 × 88,3 mm - cilindrada 1.798 cm³ - compresión 13,04:1 - potencia máxima 72 kW (98 hp .) a 5.200 rpm - pistón medio velocidade á potencia máxima 15,3 m / s - potencia específica 40,0 kW / l (54,5 hp / l) - par máximo 142 Nm a 3.600 rpm min - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución)) - 4 válvulas por cilindro - inxección de combustible en o colector de admisión.
Transferencia de enerxía:	motor acciona as rodas dianteiras - caixa de cambios planetaria - relación de transmisión np - 2,834 diferencial - llantas 6,5 J × 16 - pneumáticos 195/65 R 16 H, rango de rodadura 1,99 m.
Capacidade:	Velocidade máxima 180 km/h - Aceleración 0-100 km/h 10,6 s - Consumo medio combinado de combustible (ECE) 3,0 l/100 km, emisións de CO2 70 g/km - Autonomía eléctrica (ECE) np km.
Transporte e suspensión:	limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, resortes helicoidales, brazo oscilante de tres raios, barra estabilizadora - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidais, barra estabilizadora - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro freos, ABS, rodas de freo de estacionamento eléctrico traseiro (cambio entre asentos) - volante con piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,9 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.375 kg - Peso bruto admisible do vehículo 1.790 kg - Peso admisible do remolque con freo: np, sen freo: 725 - Carga admisible no teito: np
Dimensións externas:	lonxitude 4.540 mm - ancho 1.760 mm, con espellos 2.080 1.470 mm - altura 2.700 mm - distancia entre eixes 1.530 mm - vía dianteira 1.520 mm - traseira 10,2 mm - distancia ao chan XNUMX m.
Dimensións interiores:	lonxitudinal dianteira 860-1.110 mm, traseira 630-880 mm - anchura dianteira 1.450 mm, traseira 1.440 mm - altura da cabeza dianteira 900-970 mm, traseira 900 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 490 mm - maletero -501. 1.633 l – diámetro do manillar 365 mm – depósito de combustible 43 l.
Caixa:	tronco 501-1.633 XNUMX l

As nosas medidas

Condicións de medición: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Estado do odómetro: 1.817 km
Aceleración 0-100 km:	11,6s
402m da cidade:	18,1 anos ( 128 km / h / km)
Velocidade máxima:	180 km / h
consumo de proba:	4,9 l / 100 km
Consumo de combustible segundo o esquema estándar:	3,9 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	65,7m
Distancia de freada a 100 km / h:	38,8m
Táboa AM:	40m
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	62dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	65dB

Valoración global (340/420)

• O novo Prius demostra que un coche ecolóxico deste tipo pode ser marcadamente diferente, pero ao mesmo tempo conducir é moi parecido ao que estamos afeitos. O seu baixo consumo demostra que pode competir facilmente incluso cos motores diésel máis eficientes, sen un cable de carga da batería.

• Exterior (13/15)

  A forma polarízase, pero aos que realmente non lles gustou resultou ser menos do que esperabamos.

• Interior (101/140)

  O maleteiro é dignamente grande e non haberá problemas no banco traseiro. O equipamento tamén é rico.

• Motor, transmisión (56
  
  
  / 40)

  O novo motor híbrido é máis silencioso e eficiente que o seu predecesor.

• Rendemento de condución (58
  
  
  / 95)

  O centro de gravidade inferior e o novo chasis farán as delicias de condutores aínda máis deportivos.

• Actuación (24/35)

  Por suposto, o Prius non é un coche de carreiras, pero é o suficientemente potente como para seguir facilmente o fluxo de tráfico (incluso rápido).

• Seguridade (41/45)

  Cinco estrelas NCAP gañaron puntos por accidentes de proba e auxiliares electrónicos de seguridade.

• Economía (47/50)

  O prezo non é o máis baixo (o que se espera e é comprensible para tal máquina), pero o consumo é extremadamente baixo.

Loamos e reprochamos

conxunto do actuador

consumo

amplitude

demasiadas partes inacabadas

transparencia cara atrás