peso pesado parte 2

Continuamos coa presentación interrompida de vehículos pesados. Comezaremos a segunda parte cun obxecto cobizado por moitos, sobre todo pola xente nova, un obxecto coñecido por moitas excelentes películas dun tractor americano, que moitas veces brilla de lonxe con cromo cromado.

camión americano

Gran camión tractorс poderoso motor por diante, cromo brillante ao sol e atravesando o ceo con tubos de escape verticais - tal imaxe, modelada pola cultura pop, principalmente a cinematografía, seguramente aparecerá ante os nosos ollos cando pensemos nos homólogos estadounidenses dos camións. En xeral, será unha visión real, aínda que hai outro tipo de camións en América.

De onde vén exactamente o estilo e o deseño diferentes: non hai unha resposta inequívoca a esta pregunta, pero pódense extraer varias conclusións. Os estadounidenses en xeral adoran os coches grandespolo que isto tamén se reflicte camión, As rutas en América adoitan ser moi longas e os condutores percorren miles de quilómetros á vez, moitas veces a través de páramos, e o motor dianteiro dá máis espazo para a cabina do condutor, que pode equiparse con calquera cousa decente. Campista.

1. O futuro dos camións estadounidenses: Peterbilt 579EV e Kenworth T680 con pilas de combustible á entrada do famoso Pikes Peak

Os límites legais sobre o tamaño dos camións son moito menos restritivos que en Europa, por exemplo, polo que os camións estadounidenses poden ser máis grandes e espazos. Unha das diferenzas máis importantes é velocidade conseguida, nos EUA, os condutores poden conducir máis rápido porque non están restrinxidos fociños electrónicos, en Europa, os límites adoitan establecerse nuns 82-85 km/h. Aínda que tacógrafo actualmente son necesarios tanto en Europa como en EE. UU., pero no estranxeiro utilízanse principalmente para controlar o tempo de traballo do condutor, e no Vello Continente tamén para cumprimento do límite de velocidade, e os novos dispositivos intelixentes, que levan dous anos en funcionamento, recibiron unha función adicional, grazas á cal tamén é posible fixar automaticamente a posición do vehículo.

Pero os camións "de nariz" non son superiores aos europeos en todo, estes últimos, por regra xeral, están mellor equipados, teñen solucións máis modernas e, como pouca xente sabe, a potencia estándar dos seus motores (uns 500 KM) é maior que en Camión Peterbilt ou Freightliner (aprox. 450 CV). E o que é aínda máis sorprendente é que adoitan facer o mesmo. grandes depósitos de combustible.

2. Interior da zona de durmir do condutor no Freightliner Cascadia

Hai 125 anos

Este é o tempo que pasou desde entón Gottlieb Daimler construíu o que hoxe se considera o primeiro camión. O coche foi construído na planta de Daimler-Motoren-Gesellschaft en Cannstat, preto de Stuttgart.

En realidade foi vagón tirado por cabalos, en forma de plataforma baixa, á que o deseñador alemán engadiu un motor de dous cilindros de 1,06 litros detrás do eixe traseiro e unha potencia máxima "asombrosa" de 4 CV. Este motor, chamado "fénix", podía funcionar con gasolina, gas de coque ou queroseno. Daimler conectouno ao eixe traseiro mediante unha transmisión por correa.

Nese momento, o camión Daimler estaba moi ben suspendido - o eixe dianteiro foi amortizado por un transversal recursos elípticose detrás con resortes de aceiro. Tamén usaron resortes helicoidalespara evitar a transmisión de choques a un motor sensible. Hai que lembrar que o vehículo rodaba sobre duras rodas de ferro, e o estado das estradas daquela época deixaba moito que desexar. Aínda que Innovadores camións Daimler foron recibidos con interese, o primeiro comprador atopouse só en Inglaterra, onde tiveron que competir cos deseños de vapor que dominaban o mercado.

3. O primeiro camión Gotlieb Daimler en 1896.

Daimler continuou mellorando o seu vagón de mercancíasmediante a creación de novas versións e modelos. Dous anos despois, en 1898 camión adquiriu un aspecto que por primeira vez o distinguiu claramente dos daqueles turismos e ao mesmo tempo tivo un efecto positivo na súa capacidade de carga: o motor colocábase diante do eixe dianteiro. Daimler e os seus camións, e máis tarde vehículos similares doutros pioneiros da automoción, eran idóneos para o período histórico adecuado: a revolución industrial estaba gañando impulso e os produtos producidos en masa estaban entrando no mercado que debían ser distribuídos rapidamente e a gran escala. . . E ata hoxe, nada cambiou neste sentido.

Tirem para o futuro

Dende o pasado imos agora ao futuro porque camións i mercado de cargaasí como en xeral industria automotriz modernaestá entrando nun período de grandes cambios. O maior problema é, por suposto, a ecoloxía e a introdución masiva de novos, preferentemente con cero emisións, a gran escala. Non obstante, parece que debido ás especificidades deste mercado e ao deseño dos camións, incluso o seu peso e maior intensidade enerxética, estes cambios serán máis evolutivos que revolucionarios. Non obstante, isto non significa que xa non se realice e se poña en funcionamento sistematicamente o traballo en novas unidades.

4. Motor diésel de 10,6 cilindros e seis pistóns de 3 litros de Achates Power.

Moitos expertos de industria do transporte e os fabricantes prevén que mesmo dentro dos próximos cinco anos, o dominio dos coches diésel será innegable. Hai outras ideas para mellorar esta unidade, por exemplo, o último invento da empresa estadounidense Achates Power - diésel de tres cilindros con seis pistóns, que se prevé queimen un 8 por cento menos de combustible e emitan preto do 90 por cento. óxidos de nitróxeno menos tóxicos. Este motor debe ser extremadamente eficiente debido á combinación de dous cilindros opostos nos pistóns. Xuntos forman unha cámara de combustión e absorben mutuamente a enerxía do outro, traducíndoa en movemento.

A seguinte etapa de desenvolvemento, por suposto, electrificación, e, a longo prazo, é probable que a maioría dos camións do mundo estean en uso. Segundo as estatísticas de Eurostat, o 45 por cento. de todas as mercadorías transportadas por estrada en Europa cobren unha distancia inferior a 300 km. Isto significa que case a metade de todos os camións da UE xa poderían estar electrificados. Os camións eléctricos comezan a utilizarse en áreas urbanas que non requiren longos alcances, mentres que os vehículos de hidróxeno máis eficientes atoparán uso no transporte doméstico e internacional.

5. Camións eléctricos Volvo

6. Transporte do futuro segundo Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul e Mercedes-Benz GenH2 Truck.

Para ilustrar as tendencias globais, usemos os exemplos dun dos maiores fabricantes de camións: Daimler e Volvo, que, ademais, creou recentemente unha empresa conxunta chamada Celular centrado, cuxa finalidade é desenvolvemento de motores de hidróxeno. Daimler comezará en breve a produción do primeiro Vehículo pesado en serie impulsado exclusivamente por accionamento eléctrico de batería - Mercedes-Benz eActros, cunha autonomía de máis de 200 km, a compañía tamén anunciou un camión eléctrico de longo percorrido, o Mercedes-Benz eActros LongHaul. A súa reserva de enerxía despois dunha carga da batería será duns 500 km.

Por outra banda Camións Volvo acaba de lanzar tres novos vehículos eléctricos pesados: FM, FMX e FH. Teñen unha potencia de 490 kW e un par máximo de 2400 Nm. alcanza os 540 kWh, o que debería proporcionar unha reserva de enerxía duns 300 km. Volvo anunciou que para 2030, a metade dos camións da marca vendidos en Europa estarán alimentados por un motor eléctrico ou pilas de combustible de hidróxeno. Porén, a partir de 2040, ambas as compañías só queren vender coches con motores de cero emisións.

7. Camións Kenworth T680 FCEV repostan con hidróxeno na estación Porto de Los Ángeles.

nunha relación pilas de combustible e espérase un avance antes de finais da década. O mencionado Cellcentric ten previsto comezar a produción en 2025. pilas de combustible de hidróxeno Escala. O primeiro camión Daimler en utilizar esta tecnoloxía. Camión Mercedes-Benz GenH2Ao utilizar hidróxeno líquido, que ten unha densidade enerxética moito maior que o gasoso, debería igualar o rendemento dun camión de diésel convencional e ter unha autonomía superior aos 1000 km. GenH2 Truck tamén é unha boa indicación de onde irá o estilo das cabinas dos tractores: serán un pouco máis longas, máis aerodinámicas e aerodinámicas, o que é moi importante no caso das conducións verdes.

Desenvolvemento do transporte ecolóxico isto afectará non só aos propios vehículos, senón tamén ás estradas polas que circulan. Un bo exemplo son os tramos experimentais de autoestradas electrificadas recentemente inaugurados para o seu uso en Alemaña e Suecia.

camións híbridos teñen instalados pantógrafos, e sobre a calzada esténdese unha rede de contactos sobre apoios. Tan pronto como o sistema está conectado ao sistema, o motor de combustión interna apágase e o camión funciona completamente con electricidade. Conducir en modo eléctrico é posible durante varios quilómetros despois de saír da liña grazas á enerxía almacenada nas baterías. Non obstante, o significado de construír tales estradas provoca moita controversia, especialmente no contexto da anunciada revolución do hidróxeno.

8. Scania R 450 con pantógrafo en vía electrificada

Outro cambio clave que nos espera no futuro, substitución gradual dos camións tradicionais por vehículos autónomos. Quizais nun futuro un pouco máis afastado se convertan no estándar camións sen cabinaporque son usados ​​principalmente polos condutores e xa non serán necesarios. Dun xeito ou doutro, a primeira máquina deste tipo xa foi creada, iso Camión sueco Einride T-Pod. Curiosamente, non se pode comprar, a única opción é o aluguer.

Os primeiros grandes camións autónomos Tamén foron sometidos a extensas probas dende hai tempo, ata agora principalmente en instalacións loxísticas pechadas onde os procedementos de seguridade son fáciles de implementar, pero tamén foron aprobados recentemente para circular por algunhas estradas dos EE.

A seguinte etapa no desenvolvemento do transporte autónomo será o transporte Hub-2hub, é dicir, o transporte por vías rápidas entre centros loxísticos. Nun primeiro momento, os camións seguirán sendo conducidos por persoas que, non obstante, se irán limitando aos poucos á observación xeral da situación, encomendándolle o control do vehículo ao piloto automático, como hai tempo que ocorre no transporte aéreo. En definitiva, as viaxes entre centros deberían ser totalmente autónomas e é posible que se necesiten condutores en directo para distribuír as entregas aos pequenos camións locais.

10. Proba o camión americano autónomo Peterbilt 579

11. Vera - tractor autónomo Volvo cun contedor

Basicamente, transporte autónomo debería ser máis económico (redución do custo de operación de vehículos e remuneración dos condutores), Máis rápido (sen necesidade de descanso para o condutor, o que aumenta o tempo do camión do 29% actual ao 78%), máis ecolóxico (gran suavidade) máis rendible (máis viaxes = máis pedidos) i seguro (eliminación do factor humano máis pouco fiable).