Proba e comparación de Lexus LX e Range Rover

O comprador ruso está cada vez menos confuso co mantemento frecuente dos coches diésel e os posibles problemas derivados do combustible de baixa calidade. Estes motores teñen vantaxes convincentes.

O ouveo famento do diésel de oito cilindros fará que o activista de Greenpeace se volva gris, pero o Lexus LX450d creouse coa atención aos países onde aínda se atopan todoterreo xigantes. En Rusia, xa se vende moito mellor que a versión de gasolina, e isto non é de estrañar. Máis da metade dos Range Rovers rusos tamén se repostan nun dispensador cunha inscrición DT. Basicamente, trátase de V6 económicos, pero a participación do estado V8 tamén é elevada: o 25%.

O comprador ruso está cada vez menos confuso co mantemento frecuente dos coches diésel e os posibles problemas derivados do combustible de baixa calidade. Estes motores teñen vantaxes convincentes. Por exemplo, a tracción, dispoñible desde o fondo e empurrando aos pasaxeiros nos asentos, é moi demandada tanto fóra da estrada como na autoestrada. Os "oitos" atmosféricos de gasolina dos SUV grandes aínda son demasiado glotóns, polo que a eficiencia dos turbodiéseles no seu fondo é obvia.

 

O estado do coche xa non determina o número de cilindros, porque varias turbinas e un asistente de motor eléctrico poden aumentar significativamente a potencia dun motor máis modesto. Polo tanto, o enfoque de Lexus e Jaguar Land Rover parece un pouco pasado de moda, pero tamén ten unha vantaxe evidente: un gran motor, creado nunha época na que a montaxe do coche tiña como obxectivo primeiro ser forte e só logo lixeiro. e compacto, é máis crible.

O diésel da gama de 4,4 litros desenvolveuse nos tempos en que Land Rover era propiedade da empresa Ford, e a súa versión instalouse na pastilla Ford F-150. O motor Lexus tampouco é novo, é unha versión seriamente modernizada da unidade de 2007 coñecida polo Toyota Land Cruiser 200. Parece que é difícil equipar o G2015 e o LX relacionado, pero a marca premium xaponesa madurou ata esta decisión só en XNUMX. Nesta época, o SUV insignia produciuse por oitavo ano. A filosofía de Lexus son os motores atmosféricos e un pouco de híbridos, a compañía usa incluso "turbo-fours" de gasolina con moito coidado, sen esquecer os diésel.

 

O motor diésel non é a única innovación do LX: o SUV sufriu o segundo restyling na súa vida. A reixa do radiador en forma de fuso, os faros angulares con frechas e grandes cristais LED, as láminas afiadas das lanternas: todo isto é brillante, vangardista e atractivo. LX, malia os ocos máis notables nos lados e un delgado pilar C cun estribo característico, aínda leva o corpo de aceiro no marco e o eixo traseiro é continuo. O coche diésel resultou ser máis pesado que o de gasolina: o coche máis equipado pesa menos de tres toneladas. Para encadralo na categoría de pasaxeiros, tivemos que reducir o peso grazas ás opcións, polo que a escotilla e a terceira fila de asentos non están dispoñibles para o 450d.

O Yachting Range Rover segue sendo un dos todoterreo máis agradables ata o día de hoxe, aínda que leva á venda o seu cuarto ano. E o seu deseño é o máis moderno: un corpo portante, totalmente de aluminio, unha suspensión independente está feita de aleacións lixeiras por mor da redución de peso.

 

O interior do Range Rover é vidroso, lixeiro e moi luxoso; o coche de proba ten a máis alta calidade, a Autobiografía. O panel frontal e as butacas parecían estar cosidas a man por un xastre inglés de Savile Row, que tiña un anaco de tiza nunha man e un centímetro de cinta na outra, polo que aquí está todo feito a man. Dentro do LX, o estado de ánimo é fundamentalmente diferente: unha enorme capucha, grosos piares, un teito colgado de arriba, unha enorme parte traseira do asento parecen protexer ao condutor dos perigos do mundo exterior. Lexus é tan bo coma o coiro semi-anilina nos asentos e os adornos de madeira, pero o límite é só o comezo para o Range Rover. Na cabina dun SUV xaponés non hai tanta atención ao detalle: o relevo do panel frontal imita sen tapia a tapicería de coiro, o plástico non intenta enganar cun brillo metálico e a madeira é maciza, mate, esponxosa, coma se tallada a partir de vigas de viga. Todo está feito a fondo e é improbable que dentro duns anos se esvae, desprenda ou se cubra cunha rede de arañazos.

O sofá LX é, en teoría, de tres prazas, pero para empregar o control do clima cómpre baixar o amplo reposabrazos central. Os respaldos pódense inclinar e os propios asentos pódense mover. Non só hai calefacción, senón tamén ventilación dos asentos. Non obstante, non hai monitores separados para a segunda fila, que están na lista de opcións de gasolina, para o 450d.

 

No LX hai máis espazo para as pernas para os pasaxeiros traseiros que nun Range Rover estándar, pero o inglés tamén ofrece unha versión cunha distancia entre eixes estendida por un custo adicional. Ademais, podes pedir un coche con asentos traseiros separados, moitos axustes e unha función de masaxe. Pero neste caso, o maleteiro será imposible de transformar.

Os botóns da consola central e do túnel Range Rover están como mínimo. A maioría das funcións do SUV están automatizadas na medida do posible. Para acender os asentos calefactados e distribuír o fluxo de aire, cómpre apuntar co dedo cara á pantalla táctil. LX, pola contra, ten unha enorme cantidade de botóns, teclas, interruptores alternativos. O número máximo deles colocouse no túnel central, algúns espallados polo panel frontal. Atopas constantemente algo novo: un botón para ver todo ou limpar o filtro de partículas, desactivar os airbags laterais para non disparar fóra de estrada. Ao mesmo tempo, o "xaponés" está suficientemente automatizado; aquí, por exemplo, hai un "conserxe climático", que sincroniza a calefacción do volante, a calefacción e a ventilación dos asentos cunha temperatura determinada.

 

Range Rover foi un dos primeiros en recibir un cadro de mandos virtual e a pantalla do sistema multimedia é capaz de amosar diferentes imaxes para o condutor e o pasaxeiro. Pero o propio sistema de entretemento no coche de proba aínda é da xeración anterior, lento, confuso e moi inferior á nova unidade principal de Jaguar Land Rover. O Lexus LX actualizado contén con dispositivos reais e a pantalla entre as marcas é demasiado pequena, pero apareceu unha gran pantalla gran angular con boa claridade da imaxe no centro do panel. O seu menú é máis sinxelo, pero aínda está controlado por un joystick nun pedestal monumental, moi sensible; téntao, chega ao punto correcto. Desafortunadamente, en termos de comodidade, velocidade e funcionalidade, estes sistemas son inferiores a un simple teléfono Android.

Ambos os SUV están equipados con suspensión pneumática e poden agacharse para facilitar o embarque ou a carga de cousas. Range Rover pode facelo de xeito remoto, mediante un sinal da tecla, e LX pode facelo automaticamente: o condutor só ten que parar e cambiar o selector automático a Parking. A distancia ao chan predeterminada do Lexus é lixeiramente superior á Range Rover: 225 fronte a 221 mm, pero pode subir na punta dos pés en 60 mm e o "británico" en 75 mm. No caso de que a distancia máxima non sexa suficiente, a electrónica elevará o corpo un pouco máis para que o SUV poida saír do "pouco profundo". O Range tamén ten tal función, aínda que ten menos posibilidades de sentarse na barriga.

 

Ademais, o Range Rover ten unha altura "off-road" intermedia - máis 40 mm ao espazo normal: nesta posición, pode viaxar a velocidades de ata 80 km por hora. Pero case non paga a pena correr tan rápido a toda velocidade sobre terreos accidentados; sería bo manter as rodas cun diámetro de 21 polgadas calzadas con pneumáticos de perfil baixo. O tamaño máis pequeno dispoñible para un diésel V8 é de 20 polgadas, mentres que o Lexus LX 450d está equipado con rodas de 18 polgadas incontestables e pneumáticos cun perfil de 60 por unha razón. LX parece máis preparado para probas diarias: potentes palancas, eixo traseiro continuo. Con el, podes facer un recoñecemento seguro.

O inglés, cos seus delicados paneis de aluminio, é un raro visitante fóra de estrada, pero forma parte do patrimonio da marca británica. Polo tanto, o buque insignia segue levando consigo tanto un cambio descendente como un avanzado piloto automático off-road Terrain Response, que modifica a configuración da máquina segundo o tipo de cobertura. O condutor non pode bloquear de xeito independente os diferenciais central ou traseiro, só selecciona o modo de conducir sobre cortiza de xeo ou neve, area, roda de barro ou rochas. Terrain Response é capaz de actuar de forma independente; só afoga o interruptor de lavadora á posición Auto: isto é suficiente para as condicións de luz fóra da estrada.

 

Lexus tamén está equipado cunha variedade de modos todoterreo, pero permite intervencións máis profundas na transmisión e no control da transmisión. En primeiro lugar, ten que mirar as instrucións para isto: se non, como adiviñar que a mesma lavadora é a responsable de escoller a velocidade no modo "rastejante" e de cambiar cinco axustes fixos fóra de estrada? Intuitivamente, pode comprender que esta tecla bloquea o diferencial central e a outra permítelle comezar a partir da segunda marcha por estradas esvaradías. O feito de que haxa unha función de "asistencia de xiro", que é útil se o SUV circula nun "centro" baixo e bloqueado, é imposible de entender sen instrucións.

As grandes rodas e control de rolos que se requiren en todos os Range Rovers V8 non fan que o SUV pareza deportivo. A electrónica, que regula os amortecedores aproximadamente 500 veces por segundo, é suave. Non sempre ten tempo para reaccionar correctamente: o coche roda de súpeto máis do que debería ou, pola contra, cumpre rixidamente a unión da calzada. Incluso é raro que o Range Rover teña unha infinidade de axustes off-road que realmente non ten. O coche non se pode facer máis suave e, polo tanto, recibe menos información sobre os defectos na estrada. Un modo especial "autovía", que ten unha máquina compresora de gasolina e que mellora o rendemento da estrada, está privado dun SUV diésel.

 

O LX permítelle cambiar a configuración de suspensión forzada sen depender dunha electrónica complexa e descarada. Nun modo cómodo, as fosas, as fendas e as articulacións da calzada son case imperceptibles, pero en canto se fai unha curva máis bruscamente, o coche comeza a asaltar perceptiblemente. Para unha curva máis exitosa, hai unha posición Sport +: a suspensión está suxeita, o volante faise máis pesado e o chirrido dos pneumáticos, en lugar dun rolo ameazante, fala de exceso de velocidade. Isto non converterá o LX nun superdeportivo, pero mellorará significativamente o seu comportamento na estrada. O modo normal é un punto doce cun lixeiro talón para maior comodidade. O coche pódese configurar individualmente: por exemplo, para apertar a suspensión, pero deixar unha resposta "cómoda" ao pedal do gas.

Ao máximo acelerador, Range Rover deslízase sobre o eixo traseiro. Impresionante 339 CV e 740 Nm danlle unha dinámica decente: de 6,9 ​​s a 100 km por hora. Pero non parece moi rápido: a suavidade do ZF "automático" de oito velocidades oculta a velocidade da aceleración do SUV británico, o coche vólvese un pouco máis emocional coa transferencia da transmisión automática ao modo deportivo.

 

O diésel V8 instalado no LX ten máis potencia e agora desenvolve 272 CV, pero o momento segue sendo o mesmo que no Land Cruiser: 650 Newton metros. O "xaponés" tamén é máis pesado e, en teoría, debería quedar seriamente atrás do competidor en overclocking en overclocking. En realidade, a diferenza de dinámica non é tan grande: o Range Rover gaña menos de dous segundos de cero a "cen" e á velocidade máxima só é 8 km por hora máis rápido: 218 fronte a 210 km por hora. Ademais, a aceleración do LX é máis emotiva: a caixa de cambios LX de seis velocidades relata as marchas de xeito máis notable, o diésel responde máis brillante e chega antes ao par máximo. Ao ralentí, é sorprendentemente silencioso, as vibracións e o característico tintineo que se escoita desde fóra non penetran na cabina. A aceleración acompaña a un ouveo arrepiante. O motor Range Rover é máis silencioso, máis intelixente e, a pouca velocidade, choca claramente coma un motor diésel, pero o timbre característico dos "oito" non se pode confundir con nada. A voz é unha das grandes e grandes vantaxes dos motores de oito cilindros.

Con aceleración, estes coches van moito mellor que frear. Parece que o Range Rover máis lixeiro debería ralentizarse intensamente, pero faino con moita suavidade. O Lexus ten unha carreira de pedal libre bastante grande, despois de que os freos quedan repentinamente collidos.

 

O consumo medio de Range Rover no ordenador de bordo foi de 13,2 litros, pola noite nunha estrada baleira incluso baixou dos dez litros. Mover o LX require moita enerxía, incluso cun modo Eco dedicado. Resultou máis voraz: nos mesmos cen quilómetros consume 16 litros de gasóleo. Lexus ten que repostar con máis frecuencia, non só polo consumo máis elevado. O LX é capaz de levar menos combustible a bordo que o Range Rover e o depósito de combustible adicional que se pode instalar no diésel Land Cruiser 200 non está dispoñible.

No momento en que a vantaxe do Range Rover é tanxible, os prezos rescatan. O LX 450d estándar ofrécese por 70 dólares, mentres que a variante máis embalada ten un prezo de 954 dólares. A rica configuración básica inclúe control de clima de catro zonas, unha cámara integral, faros LED e interior de coiro. A lista de equipos adicionais é máis modesta, ademais, tamén se reduciu para un coche diésel.

 

Un Range Rover, incluso cun V6 junior, é significativamente máis caro que o LX e o SUV británico máis accesible cun V8 en acabado Vogue custa polo menos 97 dólares. O prezo do coche de proba de autobiografía achégase aos 640 dólares. "Briton" ofrece unha infinidade de opcións de interiores, combinacións de cores interiores e exteriores e un serio conxunto de equipos. Por un recargo, calquera capricho, pero tamén inclúen as opcións habituais de clase premium como cámaras polivalentes e control de clima de catro zonas. Aínda non hai faros totalmente LED na lista dos seus equipos, pero hai peches de portas que carecen de Lexus.

O restyling e as novas opcións déronlle ao LX un terceiro estado xuvenil e engadíronlle. Pero todos estes cambios non afondaron e non tocaron o núcleo: este é un SUV de cadro poderoso cunha gran marxe de seguridade. LX é rudo, masivo, sólido, pero todo isto son máis ben, trazos de carácter atractivos. Canto máis lonxe da gran cidade, peores son as estradas e máis confianza inspira. Nin sequera ten os zapatos axeitados para o "parqué", pero se lle preguntan, amosará algúns trucos deportivos.

 

Range Rover: adestrou moito, incluído todo terreo, pero a posición dun sofisticado snob e señor obriga a vivir nunha zona de prestixio e conducir principalmente pola autoestrada. O equipo reducido para el é a mesma coleta do barón Munchausen para tirarse de si mesmo, o final feliz dunha fascinante historia futura. O "inglés" é demasiado seguro de si mesmo e adoitaba confiar nos seus propios sistemas electrónicos máis que nos desexos do condutor.