A retención da estrada: os factores determinantes

Sen dúbida, a tenencia da estrada é un elemento esencial da seguridade e do pracer de conducir. Observamos os principais factores que determinan a calidade do comportamento do coche.

Centro de gravidade

Cada coche ten un centro de gravidade máis ou menos alto, dependendo da súa altura, así como da distribución vertical da masa. Ten sentido que un coche deportivo teña un centro de gravidade moito máis baixo que un SUV, xa que a súa altura é moito menor. Non obstante, dous coches do mesmo tamaño poden ter centros de gravidade diferentes ... De feito, canto máis baixan as masas (por exemplo, algúns coches eléctricos que colocan as pilas sen chan no chan), máis baixo será o centro de gravidade e viceversa, canto máis peso, maior é o centro de gravidade (por iso as caixas do tellado poden facer o seu coche máis perigoso). Un centro de gravidade baixo proporciona unha mellor estabilidade, pero tamén reduce significativamente a mobilidade corporal (e necesariamente reduce a viaxe da suspensión). Isto último provoca realmente un desequilibrio que tamén afecta á tracción de cada tren. Canto maior sexa o movemento do corpo, menos uniforme será a distribución da presión sobre cada roda. Algunhas rodas serán esmagadas e outras quedarán extasiadas (moi pouco contacto coa estrada, incluso pode ocorrer que unha das rodas deixe de tocar a estrada nos vehículos cun eixo traseiro rudimentario: eixe da barra de torsión).

Pode cambiar lixeiramente o centro de gravidade baixando o coche, cambiando (ou axustando, pero isto é menos común) os resortes (por iso poñemos outros máis curtos). Nota para os afeccionados que se queres estar na parte superior recoméndase mercar en KW ou Bilstein.

Grazas ao motor de sumidoiro seco, o motor Ferrari pódese colocar aínda máis baixo.

Coidado coas caixas do tellado que cambian a altura do centro de gravidade. Canto máis se enche, máis alerta terás que estar.

Distancia entre eixes / chasis

Por suposto, o propio deseño do chasis e do tren de rodaxe é importante para unha boa tracción, pero aquí chegamos a un coñecemento técnico e físico bastante importante e sobre o que non puiden determe demasiado (con todo, aquí hai algunha información) . ..

Aínda podemos falar dalgúns dos seus compoñentes, como a distancia entre eixes (a distancia entre as rodas dianteiras e traseiras). Cando é alto, o coche gaña estabilidade a gran velocidade, pero perde un pouco a controlabilidade en pequenas curvas (en casos extremos, un autobús ou unha limusina). Polo tanto, debe ser o suficientemente grande, pero non demasiado grande, se queremos un bo equilibrio entre axilidade e estabilidade (ademais, a relación entre o ancho da vía e a lonxitude da distancia entre eixes non debería ser demasiado desproporcionada). A longa distancia entre eixes contribúe ao subviraxe. Ademais, canto máis as rodas estean nos extremos do chasis (saínte curto), mellor será a suxeición da estrada e mellor control do movemento da carrocería (en realidade non é tan doado), pero isto segue sendo un factor de "alivio".

A Serie 3 ten un bo compromiso que permite que ambos manteñan unha boa maniobrabilidade a baixa velocidade ao mesmo tempo que entregan máis de 200 km/h.

A Serie 7, como o Tasliman, ofrece borrar o efecto de subviraxe debido á súa distancia entre eixes moi longa ao ofrecer rodas traseiras orientables.

Se o Mini é increíblemente eficiente a velocidades moderadas, cómpre ter o corazón para probar os picos de 200 km / h ... Entón verase comprometida a estabilidade e o menor golpe no volante pode intimidar.

Reforzo do chasis: barras antirrolles e unha barra transversal

Estas dúas barras afectan ao comportamento do coche e, en consecuencia, á calidade do seu manexo. Un soporte de puntal (que pode situarse diante e traseiro, ou mesmo no medio da cabina en competición) fai que o chasis sexa máis ríxido. Entón sentimos que o coche está moi ríxido, coa sensación do chasis (máis ou menos) desaparecendo ('roda' menos). Poderás velo (se tes un) abrindo o capó, que conecta os dous amortiguadores dianteiros que pasan sobre o motor. Así que a finalidade da manobra é resumir, reforzar a estrutura da carrocería trasladando os elementos a determinados lugares estratéxicos (os das rodas son os puntos que levan máis restricións, o que é lóxico xa que levan o coche)

Aquí tes un espaciador de dúas pezas. O boom tamén pode ir directo dun lado a outro nun bloque, a diferenza da foto superior. En definitiva, falamos da conexión dos soportes que suxeitan o chasis.

aquí estamos no campo da competición cun coche preparado por Delage. O calibre da barra fala por si só...

Tamén se chama barra antirrollos, a barra antirrollo atópase en case todos os coches de produción, a diferenza da chave que atopas no BMW Serie 3, pero non realmente no Golf ... Permite así limitar o rodado sen eliminalo. Este non é o obxectivo, porque sempre debe haber un mínimo de rolos (tendo coidado de non ser demasiado importantes e, polo tanto, perceptibles para o condutor). Cómpre ter en conta que, en xeral, canto máis eficiente sexa un coche (como un superdeportivo), máis ríxida será a barra antirrollos (dado que estará sometida a cargas máis altas, debe ser máis resistente á deformación).

E aquí está a barra estabilizadora, indicada polas frechas brancas.

Distribución do peso

O obxectivo final de calquera coche é ter unha distribución de peso 50/50 ou o 50% do peso na parte dianteira e o resto na parte traseira (ou nun chisco un pouco máis na parte traseira se é unha gran propulsión para mellorar a tracción a plena carga). E a forma máis sinxela de facelo é poñer o motor na parte traseira, como calquera super adestrador que se precie. Porén, algunhas berlinas de motor dianteiro tamén poden facelo: adoita ser unha cuestión do sistema de propulsión, porque a transmisión que vai cara atrás permite unha mellor distribución da masa (a tracción, en cambio, ten todo o peso na parte dianteira, xa que todos os mecánicos deseñados para os seus empuxes están baixo o capó). Cando o motor estea diante, o obxectivo será movelo o máis atrás posible (polo tanto cara ao condutor) utilizando o que se coñece como arquitectura lonxitudinal.

O Gallardo obviamente ten un motor central, en contraste co diagrama seguinte, que mostra un coche tradicional con motor dianteiro (máis económico e práctico. Non obstante, é unha versión lonxitudinal de motor / motor, polo tanto bastante nobre). Nótese de paso que isto leva a certos comportamentos que poden ser confusos para os menos familiares. As rodas traseiras tamén son máis anchas, como adoita ocorrer cos motores motores de alto rendemento (xa sexa motor central / traseiro ou non).

Peso total/masa

O peso total é un dos compoñentes máis importantes á hora de manipulalo. É por iso que os establos de carreiras están á caza de quilos, onde a fibra de carbono é a protagonista! É realmente un material moi duradeiro e lixeiro ao mesmo tempo. Desafortunadamente, o seu método de fabricación é moi estraño en comparación con outros materiais máis tradicionais. Este é realmente un tecido que necesita ser conformado coa forma desexada. Cando estea listo, métese no forno e endurece. Como resultado, non se pode reparar e o custo da súa elaboración/fabricación é prohibitivo.

Así é a fibra de carbono sen pintura.

Pero se o peso parece ser o inimigo, non sempre... De feito, a gran velocidade convértese nun valioso aliado! Pero isto aplícase á aerodinámica, e neste caso á carga aerodinámica.

Amortiguadores

Amortiguadores / suspensión case tan decisivo que pneumáticos para manexar. A súa función principal é manter o pneumático en perfecto contacto coa estrada sen rebotar (canto máis quede o pneumático pegado á estrada, máis adherencia temos). Porque, efectivamente, se a nosa suspensión constase só de resortes banais, subiriamos ou baixaríamos os baches de velocidade cun efecto de bombeo significativo (o coche móvese de abaixo cara arriba en cada bache) para atropelar)... Grazas ao sistema hidráulico (pistóns amortecedores) conectados cun resorte, o efecto rebote é suprimido. Desafortunadamente, pode volver un pouco cando os amortiguadores están desgastados, polo que é importante cambialos no momento adecuado. Isto dependerá da quilometraxe, da idade e do uso do vehículo (se deixas o coche no garaxe sen moverte, os amortecedores, como os pneumáticos e algunhas gomas, tenden a envellecer).

Así, o papel do amortecedor é seguir perfectamente a estrada independentemente do desnivel e o obxectivo é manter as rodas en contacto co asfalto o 100% das veces.

E a suspensión...

A suspensión de aire do coche faise sobre resortes. No caso dun coche discreto, terán que cambiarse a versións máis curtas e máis frías. Neste caso, o comportamento mellora moito, aínda que se perda a comodidade. Equipado deste xeito, ata un coche medio pode comezar a ofrecer un rendemento sorprendente (isto pódese ver nos rallyes de afeccionados, dos que algúns coches pequenos fan marabillas). Obviamente, non poñerlle prezo aos bos pneumáticos axudará pouco...

Rixidez/flexibilidade

A regra básica é que canto máis amortecemento se aumenta, máis efectivo é o control (dentro de certos límites, por suposto, como en calquera campo ...). E será mellor para velocidades altas (que provocan unha carga aerodinámica moito máis limitante), pero tamén para limitar os movementos parasitarios do corpo que desequilibran o coche.

Teña coidado, non obstante... En estradas degradadas, unha suspensión máis suave ás veces proporciona un mellor manexo (e, polo tanto, unha mellor tracción) que unha suspensión máis ríxida, o que pode provocar algún efecto de rebote.

Este Subaru ten unha suspensión bastante flexible, a pesar dos seus xenes atléticos. Isto permítelle "pasar" mellor por estradas degradadas. Os coches de rally son un bo exemplo diso. Porén, nun trazado en perfecto estado, será máis difícil para el facer unha boa volta debido aos excesivos movementos do corpo.

Eixe ríxido/semiríxido/multilink

A calidade do deseño do eixo tamén afectará á suxeición da estrada (pero tamén ao valor do vehículo...). Debes ter en conta que os eixes ríxidos e semiríxidos son sistemas máis económicos, pero tamén menos voluminosos para o eixe traseiro (que proporcionan máis espazo habitable). Polo tanto, a súa eficacia é menos importante que o proceso multicanle, moito máis avanzado tecnicamente. Por exemplo, no Volkswagen Golf 7 véndese nunha versión semirríxida (falamos aquí só do eixe traseiro) cun motor TSI de 122 CV de potencia. e cun motor multi-enlace que supera esta potencia. Teña en conta tamén que o sistema multi-enlace proporciona un pouco máis de confort en estradas mal pavimentadas.

Os eixes ríxidos xa non se utilizan para os eixos dianteiros, nin para os traseiros. A partir de agora, os eixes Macpherson utilízanse principalmente para o eixe dianteiro, o que permite espazo xa que este sistema é menos engorroso (tamén hai un brazo oscilante dobre).

Polo tanto, o eixo traseiro adoita ter un eixo semirríxido, o que proporciona máis confort e flexibilidade na súa cinemática que un eixo completamente ríxido que agora se pode imaxinar. Ten en conta que un eixo semirríxido só se pode usar se se trata dun motor de tracción. Así, é o eixo multi-enlace o que segue sendo o máis eficiente cando se trata de vehículos premium. Non obstante, hai mellores, pero isto é raro (vemos máis en Ferrari), é un eixo de dobre espiga que optimiza aínda máis a estabilidade da estrada e permite configuracións máis avanzadas (pero ocupa moito espazo). Nótese que o 2013 a Clase S ten dobre espiña dorsal na parte dianteira e suspensión multi-enlace na parte traseira. Ferrari ten dobre espiña dianteira e traseira.

Se mesturas pinceis entre diferentes tipos de eixes, fai un rápido percorrido aquí.

Tracción / Propulsión / Tracción nas catro rodas

Para os menos informados, permítanme recordarlle que a tracción significa que as rodas motrices están dianteiras. Para a propulsión, as rodas traseiras impulsan a máquina.

Se iso non marca moita diferenza para os modestos cabalos de potencia, aínda hai que admitir que haberá unha mellor distribución do peso na tracción traseira, xa que se localizan os elementos (que pesan o peso) que fan xirar as rodas traseiras. . na parte traseira, que está un pouco contra o peso do motor dianteiro...

E quen di que unha mellor distribución do peso significa un mellor equilibrio e, polo tanto, un mellor manexo. Por outra banda, en terreos moi esvaradíos como a neve, o tráfico pode molestar rapidamente (excepto para aqueles que buscan entreter a galería con patina, ¡nese caso é perfecto!).

Finalmente, sabe que o empuxe mellora moito cando se trata de motores potentes internos. De feito, nesta configuración, a potencia transfírese moito mellor. A tracción perderá tracción e derrapará en canto aceleres demasiado (principalmente a parte dianteira deteriorarase se se sobrecarga de traballo). É por iso que Audi adoita ofrecer os seus potentes modelos nunha versión Quattro (4x4) ou porque algúns sistemas de tracción potentes teñen un diferencial dianteiro de deslizamento limitado. Ao mesmo tempo, lembramos que a distribución das masas é necesariamente peor en termos de adhesión (todo está situado na fronte).

En conclusión, falemos da tracción integral. Se este último podería suxerir que esta é a mellor configuración, ao final non é tan obvio ... Sen dúbida, en superficies esvaradías, a tracción ás catro rodas sempre será mellor. Por outra banda, nunha estrada seca, será castigado polo subterráneo ... E entón a tracción ás catro rodas sempre é un pouco máis pesada, non moi boa.

A título informativo, as marcas que utilizan sistemas de propulsión case sistemáticamente son BMW e Mercedes. Audi non parece ser un fan (diseño especial do motor que promove a tracción) mesmo con coches con motor lonxitudinal e as grandes marcas simplemente non poden pagar ou a renda media dos clientes tería que aumentar. Ademais, desde o punto de vista do deseño de interiores, o sistema de propulsión non optimiza o espazo que se ofrecerá aos pasaxeiros e ás equipaxes.

Pneumáticos / Rodas

Non es de ningún xeito a maioría dos que lle dan moita importancia aos seus pneumáticos, porque moitas veces o obxectivo é pagar o mínimo posible (e entendo, non todos temos o mesmo poder adquisitivo!). Non obstante, como era de esperar, xogan un papel vital na circulación.

Enxivas doridas

Primeiro de todo, hai varios tipos de pneumáticos que soportan resistencia (desgaste) ou resistencia á estrada, e debes saber que, segundo a estación, tes que adaptar os pneumáticos porque a temperatura ten un efecto directo na composición ...

Polo tanto, se encaixas pneumáticos máis brandos, xeralmente serás mellor controlable, pero os teus pneumáticos desgastaranse máis rápido (cando froto un anaco de madeira no asfalto, desgástase máis rápido que cando fago un anaco. O titanio ... Un o exemplo é un pouco atípico, pero ten a vantaxe de deixar claro que canto máis suave é o pneumático, máis se desgasta no pavimento). Pola contra, un pneumático ríxido resistirá máis tempo pero terá menos agarre sabendo que é peor aínda no inverno (a goma faise dura coma a madeira!).

Porén, como ben sabe Einstein, todo é relativo! Polo tanto, a suavidade debe seleccionarse en función da temperatura exterior e do peso do vehículo. Un pneumático brando que ten un bo aspecto nun coche lixeiro conducirá moito menos nun máis pesado, o que tenderá a distorsionalo demasiado na condución dinámica. O mesmo sucede coa temperatura: un pneumático brando volverase ríxido por debaixo dun determinado limiar (de aí a existencia de pneumáticos de inverno, cuxa suavidade está regulada en función de temperaturas moi baixas: ás temperaturas normais vólvense demasiado brandas e desgástanse coma a neve en o sol).

Escultura de gomas de borrar

Os pneumáticos lisos están prohibidos, pero debes saber que en seco non hai nada mellor (excepto cando se tiran dunha corda e andas en trenzas ...), o que normalmente se chama mancha. De feito, canto máis contacto co chan, mellor será a súa adherencia á estrada. Isto ocorre cando se retiran as crestas dos pneumáticos. Por outra banda, en canto chove, é necesario poder bombear auga entre a calzada e o pneumático, de aí a importancia primordial destes rebordes na actualidade (en puntos é un rodillo garantido).

Polo que respecta aos pneumáticos individuais, suxiro que vexa varias gamas diferentes aquí. Se buscas eficiencia e, polo tanto, seguridade, dá preferencia aos chamados pneumáticos de dirixido.

Aquí tes un pneumático direccional

Inflación

Inflar os pneumáticos é fundamental. Canto menos se inchen, máis suave será o contacto do tren de aterrizaje coa estrada, o que levará a rodar. Un inflado excesivo reduce a superficie de rozamento e, polo tanto, reduce a adherencia á estrada.

Polo tanto, hai que atopar un equilibrio, xa que os neumáticos pouco inflados provocan un balance e unha torsión significativos dos pneumáticos, mentres que o exceso de inflado reduce a superficie de rozamento. Ademais, as enxivas non funcionarán necesariamente o mellor posible ...

Teña en conta tamén que a presión dos pneumáticos aumenta cando están quentes, isto débese á expansión do osíxeno presente no aire. Polo tanto, débese esperar que a presión quente sexa maior. Despois podes encher os pneumáticos con nitróxeno para evitar este fenómeno (máis detalles aquí).

Finalmente, a presión debe adaptarse á súa carga. Se engordas, o esmagamento dos pneumáticos aumentará, polo que terás que compensalo con máis inflación. Por outra banda, é recomendable desinflar os pneumáticos se o agarre no chan se fai inestable: é o caso, por exemplo, cando se circula por area ou por terreos moi xeados. Pero neste caso, cómpre ir máis alá.

Размеры

O tamaño dos seus pneumáticos e, polo tanto, neste caso as llantas, tamén terán un impacto directo no comportamento do seu vehículo. Sabendo tamén que o tamaño dunha llanta pode caber en varios tamaños de pneumáticos ... Lembre que un pneumático di así:

225

/

60 R15

polo que

Ancho

/

Arrogancia Distrito

, sabendo que a altura é unha porcentaxe do ancho (no exemplo é o 60% de 225 ou 135).

Isto tamén significa que unha llanta de 15 polgadas pode acomodar varios tamaños de pneumáticos: 235/50 R15, 215/55 R15, etc. pode diferir significativamente como no exemplo, ao igual que a altura do pneumático, que pode variar de 30 (%, lembro que) a 70 (raramente deixan estas dimensións). Independentemente diso, non podemos seleccionar completamente os tamaños dos pneumáticos, hai que cumprir as restricións indicadas polo fabricante. Para saber que tipo de pneumático é o máis adecuado para vostede, póñase en contacto con calquera centro de control técnico, que lle dirán que opcións ten. Se non segues esta regra, fallarás e correrás o risco de conseguir un coche menos equilibrado (estes estándares non son en balde).

Volvendo ao manexo, xeralmente recoñecemos que canto maior sexa o ancho, máis adherencia teremos. E ten sentido, porque canto máis a superficie do pneumático estea en contacto coa estrada, máis adherencia tes! Non obstante, isto aumenta o aquaplaning e diminúe o rendemento (máis fricción = menos velocidade a unha determinada potencia). Se non, as rodas moi finas son mellores na neve... Se non, canto máis anchas, mellor!

Finalmente, está a altura do flanco do pneumático. Canto máis se reduce (chamámoslles pneumáticos de baixo perfil), menos distorsión dos pneumáticos (de novo lóxico), o que reduce o rolamento do corpo.

Obviamente, todo funciona en proporcións razoables. Se colocas 22 polgadas nun coche clásico, incluso se pode reducir o manexo. Non basta con poñer un borde o máis grande posible, senón o máximo posible, dependendo do chasis do coche. Algúns chasis terán unha eficiencia mellor a 17 polgadas, outros 19 ... Polo tanto, debes atopar o calzado adecuado para os pés do teu fillo e non será necesariamente o máis grande que necesitas escoller.

Dependendo do tempo

Por iso, cando chove, o ideal é contar con pneumáticos cunha banda de rodadura que permita a máxima drenaxe da auga. Ademais, como dixen, o ancho pode ser aquí unha desvantaxe, xa que favorece o aquaplaning: a "parte inferior" dos pneumáticos elimina menos auga da que recibe. Hai acumulación debaixo deles e, polo tanto, fórmase unha capa de auga entre o tren de aterrizaje e a estrada...

Finalmente, a neve mellora este efecto: canto máis finos son os pneumáticos, mellor. O ideal é ter unhas enxivas moi brandas e coas uñas isto faise moi práctico.

Peso do bordo

Este é un factor que adoitamos esquecer: o exceso de peso das rodas pode provocar unha estraña inercia no comportamento do coche: as rodas parecen querer manter o coche no rumbo. Polo tanto, debes evitar instalar llantas grandes no teu vehículo ou asegurarte de que o seu peso siga sendo moderado. Están feitos lixeiros por varios materiais, como o magnesio ou o aluminio.

Aerodinámica

A aerodinámica dun coche pode axudar a manter a estrada mellor a medida que aumenta a velocidade. De feito, o deseño do perfil do coche pode permitir un maior apoio aerodinámico, o que significa que o coche estará presionado contra o chan debido á forma da á invertida do avión (en grandes liñas). Cando chocan ou chocan contra o chan, os pneumáticos están tanto máis en contacto coa estrada, o que permite aumentar a tracción. Polo tanto, estamos tentando que o coche engorde a gran velocidade para conseguir estabilidade e non voar. Tamén fai que o F1 moi lixeiro sexa capaz de manexar velocidades extremas. Sen aerodinámica que o contén, habería que lastralo con máis peso para evitar o despegue. Teña en conta tamén que se emprega o mesmo principio para que poidan facer xiros máis cerrados a alta velocidade, utilizan diferentes tipos de aletas laterais para virar utilizando a sustentación xerada polo aire. Os coches de F1 son unha mestura de coche e aviación.

Non obstante, temos que admitir que isto segue sendo anecdótico para o A7 ... O spoiler está sobre todo aquí para halagar ao seu condutor.

Isto ocorre ás veces baixo un coche cun difusor deseñado para crear carga aerodinámica (elevación inversa). O coche cae entón ao chan debido ao efecto chan.

Freada

A freada xoga un papel importante no comportamento do vehículo. Canto máis grandes sexan os discos e as pastillas, máis fricción haberá: mellor será a freada. Ademais, deberían preferirse os discos ventilados e os discos idealmente perforados (os buratos aceleran o arrefriamento). A freada consiste en converter a enerxía cinética (inercia dun coche en marcha) en calor debido ao rozamento das pastillas dos discos. Canto mellor saibas arrefriar o sistema, máis eficiente será... As versións de carbono/cerámica non permiten frear máis curto, pero son máis resistentes ao desgaste e á calor. Ao final, pode ser máis económico porque o circuíto come discos metálicos moi rápido.

Máis información aquí.

Os coches máis económicos sentan sobre barrís. Son menos eficientes e nítidas, pero son axeitados para vehículos pequenos e de baixa potencia (como o Captur).

Electrónica: grazas á tecnoloxía!

Os que non son demasiado afeccionados á electrónica estarán descontentos, pero temos que admitir que mellora o comportamento dos nosos coches, e non dun xeito anecdótico! Cada roda está controlada electrónicamente, o que pode frear cada roda de forma independente, consulta aquí. Así, a perda de control ocorre con moita menos frecuencia que antes.

ABS: insubstituíble!

O ABS axuda a evitar que as rodas se bloqueen cando o condutor frea demasiado (normalmente de xeito reflexo), máis sobre esta operación aquí. É tan útil que nunca se apaga nos coches modernos, a diferenza do ESP. En calquera caso, eliminala non funcionará.

Asistencia de freo de emerxencia (AFU)

Que é esta besta? Acabamos de falar do ABS, a que pode corresponder este erro? Ben, os que estudan accidentes descubriron que moitos condutores abstéñense de presionar o pedal do freo con forza en caso de emerxencia por medo a bloquear as rodas (como o ABS do teu cerebro!). Para remedialo, programaron un pequeno programa que detecta se o condutor ten unha necesidade urxente de frear (observando os movementos dos pedais do freo). Se o ordenador detecta a necesidade, ralentizará o coche o máximo posible, en lugar de permitir que o condutor "tope" cun obstáculo que hai diante. As rodas non están bloqueadas, porque neste caso todo funciona co ABS. Máis explicación aquí.

ESP

ESP é un pouco como a fusión dun Gran Turismo (videoxogo) e o teu coche. Agora que os enxeñeiros foron capaces de simular a física dos obxectos nos ordenadores (e, polo tanto, crear xogos de coches superrealistas, entre outras cousas, por suposto ...), pensaron que podería usarse para axudar ás persoas con discapacidade. Campo de procesamento de datos. De feito, cando o chip detecta (usando sensores) o movemento de cada roda, posición, velocidade, agarre, etc., o Humano só sentirá unha pequena parte de todos estes elementos.

Como resultado, cando a xente comete un erro ou quere dar un xiro a gran velocidade (tamén un erro), a máquina interpreta isto e garante que as cousas acaben para mellor. Para iso, controlará os freos roda por roda, tendo a capacidade de frealos de forma independente, cousa que unha persoa nunca pode facer (salvo 4 pedais de freo...). Para obter máis información sobre este sistema, convídoche a ler este artigo.

Así, mellora o comportamento ao reducir o efecto do sobreviraje e do subviraxe, o que é importante. Ademais, se un volante brutal 130 te mandaba ao repolo, agora acabouse! Chegarás a onde apuntas o coche e xa non estarás nunha rotación descontrolada.

Desde entón, avanzamos máis na área de vector de par (ver último parágrafo).

Suspensión activa: top!

Entón, aquí logramos o mellor do que se fixo no mundo da automoción! Se DS inventou o principio, desde entón estivo relacionado coa electrónica para acadar un impresionante nivel de sofisticación.

En primeiro lugar, permítelle axustar a amortiguación dos amortecedores segundo se queira confort ou deportividad (e polo tanto adherencia á estrada). Ademais, permite, grazas ao corrector de nivelación, evitar movementos excesivos do corpo (inclinarse demasiado en curva), o que aumenta notablemente a estabilidade e estabilidade na estrada. Ademais, a Clase S de 2013 le a estrada e detecta baches para suavizar a amortiguación sobre a marcha... Mellor!

Máis información aquí.

Por suposto, aquí hai que facer unha distinción entre amortecedores axustables e suspensión neumática. Polo tanto, as principais suspensións activas baséanse só en amortecedores axustables: a electrónica pode cambiar a calibración dos amortecedores, permitindo que o aceite pase máis ou menos rápido entre as cámaras (hai varios métodos para iso).

A suspensión neumática vai máis aló, inclúe amortiguadores axustables (imprescindible, se non, non ten sentido), e tamén engade airbags en lugar de resortes helicoidais.

Vector de par?

Estando moi de moda, trátase de utilizar un sistema de freado de roda independente para mellorar a velocidade en curva. De feito, o obxectivo aquí é diminuír a velocidade da roda interior ao virar en curva para que a roda exterior teña un pouco máis de par. Os que saiban como funciona un diferencial entenderán que facendo isto tamén aumentamos o par que se transmite á roda exterior (o diferencial envía potencia ao eixe que menos resistencia ten).

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

JLUC (Data: 2021, 08:14:09)

Recoñezo que teño certa afección polos medio slickers. Teñen menos tenrura ... e desgástanse menos rápido.

Tenrura ou tenrura? Esa é a pregunta :)

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Escribe un comentario