Que diferenza hai entre un motor diésel e un motor de gasolina?

Todo o mundo sabe que un motor diésel ten unha sensación distinta ao dun motor de gasolina. Non obstante, sería interesante botar unha ollada máis atento ás características que diferencian estes dous tipos de motores.

Outra iniciación de ignición?

Existe combustión espontánea para o gasóleo, o que evita a ignición controlada por bujías. E é precisamente por este principio que un motor diésel acende espontaneamente máis facilmente que un motor de gasolina ... Durante a combustión, o aceite só pode acenderse nos cilindros cando é aspirado (por exemplo, por un turbocompresor ou un respirador).

Pero para volver á combustión espontánea en principio, cómpre saber que canto máis comprime o gas, máis se quenta. Así, este é o principio do combustible diésel: o aire entrante está suficientemente comprimido para que o combustible diésel se acenda naturalmente ao contacto. É por iso que un diésel ten unha relación de compresión máis alta (fai moita presión facer que o gas queima).

Ademais, nun motor de gasolina, a mestura de aire/combustible adoita ser máis homoxénea (distribuída/mesturada uniformemente na cámara) porque a gasolina adoita empregar inxección indirecta (polo que non é realmente o caso dun motor de inxección de gasolina. Motores directos e diésel con inxección directa. tamén). Polo tanto, teña en conta que as gasolinas modernas practicamente só funcionan con inxección directa, polo que esta diferenza redúcese.

Tempo de inxección

Mentres o motor de gasolina inxecta combustible durante a entrada de aire (cando o pistón baixa ao PMB e a válvula de admisión está aberta) no caso de inxección directa (o combustible indirecto se subministra simultaneamente co aire), o diésel agardará a que o pistón sexa remontado na fase de compresión para a inxección de combustible.

Relación de compresión?

A relación de compresión é maior para un motor diésel (dúas ou tres veces máis que para os diésel), polo que ten unha mellor eficiencia e un menor consumo (este non é o único motivo da redución do consumo). De feito, a cantidade de aire comprimido será menor (polo tanto máis comprimido cando o pistón está no punto morto superior) nun motor diésel que nun motor de gasolina, porque esa compresión debería proporcionar calor suficiente para acender o gasóleo. Este é o propósito principal deste aumento da compresión, pero non só ... De feito, aseguramos que a temperatura necesaria para acender o combustible diésel supérase significativamente para mellorar a combustión e limitar a cantidade de partículas non queimadas: partículas pequenas. Por outra banda, aumenta os NOx (que resultan da combustión en quente). Para isto utilízase o boost, que permite que o aire se introduza no motor e, polo tanto, aumenta a compresión (e, polo tanto, a temperatura).

Grazas á alta relación de compresión, o diésel ten máis par a baixas revolucións.

Mentres que os motores de gasolina teñen unha relación de compresión de 6 a 11:1 (6-7 para motores máis antigos e 9-11 para novos motores de inxección directa), os diésel teñen unha relación de compresión de 20 a 25:1 (os antigos tiñan uns 25, mentres que os recentes tenden a ser menos.20: A razón débese á democratización da turbocompresión, que permite obter altas compresións sen necesidade dunha alta relación de compresión do motor base.A alta compresión e o aumento poden levar a presións demasiado altas. reducimos un pouco a relación de compresión, pero compensamos aumentando a presión nas cámaras: debido á subministración de aire e combustible).

Taxa de queima

A taxa de combustión dun motor de gasolina é maior debido ao seu acendido controlado (bobinas / bujías que permiten facer faíscas), en parte debido a isto (refírome en parte a que están implicados outros factores) que as altas velocidades son mellor toleradas para a gasolina sen chumbo... motores. Polo tanto, é posible que os diésel non queimen completamente combustible na parte superior do tacómetro (a velocidade do ciclo do pistón é superior á velocidade de combustión), o que pode provocar a aparición de fume negro (canto menor sexa a relación de compresión do motor, maior será). (canto máis che guste este fume). Tamén pode aparecer cando a mestura é demasiado rica, é dicir, demasiado combustible en comparación co oxidante, de aí o importante fume dos motores reprogramados, cuxa inxección faise moi xenerosa no fluxo de combustible. (copyright fiches-auto.fr)

Quenta menos o motor diésel?

O feito de que sexa máis difícil para un motor diésel alcanzar temperaturas débese a varios factores, incluído o que dixen anteriormente: a distribución do combustible diésel na cámara de combustión. Debido ao menor contacto coa parede do cilindro, a calor transfírese menos facilmente ao metal circundante (hai unha capa de aire entre a parede do cilindro e o lugar de combustión).

Ademais e Sobre todo, o gran grosor do bloque de cilindros ralentiza a propagación da calor a través del. Canto máis material se quenta, máis tempo leva ...

Finalmente, unha velocidade media do motor máis baixa significa que haberá menos "explosións" e polo tanto menos calor no mesmo período de tempo.

Peso / deseño?

O diésel é máis pesado porque ten que ser máis resistente ás fortes compresións dos cilindros. Polo tanto, os materiais empregados son máis estables (fundición, etc.) e a segmentación é máis fiable. Polo tanto, os coches diésel son máis pesados, polo que adoitan estar menos equilibrados en canto á distribución do peso dianteiro e traseiro. Como resultado, a gasolina tende a comportarse de forma máis dinámica e equilibrada.

Pero en termos de fiabilidade, gaña o diésel, porque o bloque é máis estable.

Velocidade diferente do motor

A velocidade de xiro dos diésel é menos importante en comparación coa gasolina da mesma característica (número de cilindros). Os motivos diso débense ao reforzo de materiais do gasóleo (bielas, cigüeñal, etc.), o que provoca, polo tanto, máis inercia no motor (máis difícil de poñer en marcha xa que se tarda máis en esperar a caída ... isto débese á maior masa de partes móbiles). Ademais, a combustión non está controlada pola faísca dunha vela, é menos controlable e, polo tanto, dura máis. Isto ralentiza todos os ciclos e, polo tanto, a velocidade do motor.

Finalmente, debido á maior carreira dos pistóns (adaptados á velocidade de combustión), tardan máis en avanzar e retroceder. (copyright fiches-auto.fr)

Aquí tes o tacómetro de dous 308: gasolina e diésel. Non notas a diferenza?

Outra caixa de cambios?

O feito de que a velocidade do motor sexa diferente necesariamente aumentará a relación de cambio para que coincida con esta característica. Non obstante, teña coidado, este cambio non o sente o condutor, ten un carácter técnico para compensar a velocidade reducida do cigüeñal do motor diésel.

Diferenzas entre gasóleo e gasolina?

O combustible diésel proporciona un pouco máis de enerxía que a gasolina para o mesmo volume. A propia eficiencia de combustible en si mesmo algo mellor co fuel-oil.

Do mesmo xeito que coa produción, o gasóleo e a gasolina extráense de xeito diferente xa que o cru debe ser quentado a unha temperatura máis alta para o gasóleo. Pero non hai dúbida de que se queres abandonar o gasóleo, tamén tes que tirar unha parte importante do aceite que recolles, porque este último contén un 22% de gasolina e un 27% de gasóleo.

Lea máis sobre a produción e extracción de gasóleo e gasolina aquí.

Rendemento xeral: a diferenza?

Eficiencia global do motor diésel (sen combustible como se mostra arriba) é mellor cun 42% para o gasóleo e un 36% para a gasolina (segundo ifpenergiesnouvelles.fr). A eficiencia é a conversión da enerxía de arranque (en forma de combustible no caso dun motor) nunha forza mecánica resultante. Así que cun motor diésel temos un máximo do 42%, polo que a calor e as turbulencias dos gases de escape supoñen o 58% restante (polo que a enerxía desperdiciada... Moi mal).

Vibración / ruído?

O diésel vibra con maior precisión porque ten unha relación de compresión máis alta. Canto máis forte sexa a compresión, maior será a vibración resultante da combustión (debido á expansión máis forte). Isto explica que ...

Teña en conta, con todo, que este fenómeno é mitigado pola preinxección, que suaviza as cousas (só a baixa velocidade, despois comeza a retumar máis forte), ao parecer só nun motor de inxección directa.

Contaminación

Partículas finas

O diésel normalmente emite máis partículas finas que a gasolina porque, independentemente da tecnoloxía, a mestura aire / combustible non é moi uniforme. De feito, xa sexa por inxección directa ou indirecta, o combustible inxéctase tarde, producindo unha mestura media e sen queimar. Na gasolina, estes dous compoñentes mestúranse antes da inxestión (inxección indirecta) ou un inxéctase durante a fase de inxestión (inxección directa), o que resulta nunha boa combinación de combustible e oxidante.

Nótese, non obstante, que aos motores modernos de gasolina lles gusta "funcionar" en determinadas etapas (para reducir o consumo: dosificación e limitar as perdas de bombeo), e esta mestura magra provoca unha mestura heteroxénea e finas. É por iso que agora teñen filtros de partículas.

Polo tanto, é necesaria unha mestura homoxénea e unha combustión quente para limitar o número de partículas. A inxección directa consegue unha uniformidade mellorada coa inxección directa: mellor vaporización do combustible.

De acordo cos estándares recentes, a lexislación esixía que o combustible diésel se limpase de partículas finas [Editar: a gasolina é demasiado recente]. Como resultado, os motores diésel modernos filtran o 99% deles (cun ​​motor quente ...), o que se pode considerar moi aceptable. Así, cando se combina cun baixo consumo, o combustible diésel segue a ser unha solución relevante desde o punto de vista ambiental e sanitario, aínda que poida facer que a xente se arraigue.

O efecto contrario, o sistema permitiu aos motores de gasolina rexeitar ata hai pouco 10 veces máis, aínda que a masa permitida destes últimos sexa inferior ao 10% para a gasolina. Porque temos que distinguir entre masa e partículas: en 5 gramos de partículas pode haber 5 partículas que pesan 1 g (unha cifra irreal, isto é para entendelo) ou 5 de partículas 000 gramos (e non nos interesa a masa, senón o seu tamaño: canto máis pequeno é, máis prexudica para a saúde, xa que as partículas grandes son moi ben eliminadas / filtradas polos nosos pulmóns).

O problema é que, ao cambiar á inxección directa, os motores de gasolina agora producen partículas máis finas que os motores diésel equipados cun filtro de partículas (os medios gardan un silencio estraño respecto diso, coa excepción do Autoplus, que adoita ser a excepción). Pero, máis xeralmente, hai que lembrar que o diésel producía máis contaminantes que a gasolina cando se inxectaba directamente. Polo tanto, non é preciso mirar o combustible (gasolina / diésel) para ver se o motor é contaminante ou nocivo para a saúde, pero se ten inxección directa a alta presión ... o que provoca a formación de partículas finas e NOx ( algo que os medios non parecían entender, de aí a desinformación masiva que causou un dano esaxerado ao gasóleo).

En resumo, os diésel e a gasolina son cada vez máis semellantes nas emisións... E por iso as gasolinas lanzadas despois de 2018 teñen DPF para moitos. E aínda que o gasóleo produza máis NOx (un irritante pulmonar), agora están moi limitados pola adición dun catalizador SCR, que desencadea unha reacción química que destrúe (ou máis ben transforma) a maioría deles.

En resumo, o gañador desta historia de desinformación é o estado impulsor de impostos. De feito, moita xente pasou á gasolina e agora consume moito máis que antes ... Por certo, é moi inquietante ver ata que punto os medios poden influír nas masas, aínda que a información sexa parcialmente incorrecta. (copyright fiches-auto.fr)

Nox

O gasóleo emite naturalmente máis que a gasolina porque a combustión non é moi homoxénea. Isto provoca moitos puntos quentes na cámara de combustión (máis de 2000 graos) que son fontes de emisións de NOx. De feito, o que provoca a aparición de NOx é a calor de combustión: canto máis quente, máis NOx. A válvula EGR para gasolina e gasóleo tamén o limita ao baixar a temperatura de combustión.

Nótese, con todo, que as gasolinas modernas tamén producen bastante mestura magra / carga estratificada (só é posible con inxección directa) xa que isto aumenta as temperaturas de funcionamento.

Basicamente, cómpre lembrar que ambos motores producen os mesmos contaminantes, pero as proporcións cambian dependendo de se falamos de inxección directa ou indirecta. E, polo tanto, sobre todo, o tipo de inxección provoca flutuacións nas emisións contaminantes, non só o feito de que o motor sexa diésel ou gasolina.

Ler: Contaminantes emitidos polo combustible diésel.

Bujías incandescentes?

O motor diésel ten bujías incandescentes. Dado que se acende espontaneamente, isto require unha temperatura mínima na cámara de combustión. Se non, a mestura aire / diésel non alcanzará necesariamente a temperatura suficiente.

O precalentamento tamén limita a contaminación por frío: as velas permanecen acesas incluso despois de comezar a acelerar o quecemento das cámaras de combustión.

A entrada de aire, diferenza?

O gasóleo non ten válvula de aceleración (controlada por un ordenador en gasolina, agás a gasolina con válvulas variables, que neste caso non precisan de válvula de aceleración) porque un gasóleo sempre aspira a mesma cantidade de aire. Isto elimina a necesidade dunha solapa reguladora como fan unha válvula de bolboreta ou as válvulas variables.

Como resultado, créase un baleiro negativo na admisión do motor de gasolina. Esta depresión (que non se atopa nun diésel) úsase para dar servizo a outros elementos do motor. Por exemplo, o reforzo de freos úsao para axudar ao frear (fluído, tipo de disco), isto é o que impide que o pedal se aperte (o que se pode notar cando o motor está apagado, o pedal do freo faise moi ríxido despois de tres tempos). ). Para un motor diésel, é necesario instalar unha bomba de baleiro adicional, o que non contribúe a un deseño máis sinxelo de todo (canto máis, menos beneficio! Porque isto aumenta o número de avarías e complica o traballo.

Matrícula escolar Diesel

No combustible diésel, a presión é de polo menos 1 bar, xa que o aire entra na entrada de entrada a gusto. Polo tanto, debe entenderse que o caudal cambia (dependendo da velocidade), pero a presión permanece inalterada.

Matrícula escolar ESENCIA

(Carga baixa)

Cando aceleras un pouco, o corpo do acelerador non se abre moito para restrinxir o fluxo de aire. Isto provoca unha especie de atasco. O motor aspira aire por un lado (dereita), mentres que a válvula de aceleración restrinxe o fluxo (esquerda): créase un baleiro na entrada e entón a presión está entre 0 e 1 bar.

¿Máis par? Velocidade limitada do motor?

Nun motor diésel, a potencia transmítese dun xeito diferente: o impulso dun motor diésel é máis forte (en comparación coa gasolina da mesma potencia), pero dura menos (un rango de velocidades moito máis curto). Así, adoitamos ter a impresión de que un motor diésel funciona máis duro que a gasolina da mesma potencia. Non obstante, isto non é totalmente certo, porque é máis ben a forma en que provén o poder, que é diferente, máis "distribuído" na esencia. E entón a xeneralización das turbinas contribúe a unha brecha aínda maior ...

De feito, non debemos limitarnos só ao par, ¡a potencia é importante! O diésel terá máis par porque a súa potencia transmítese nun rango de revolucións menor. Entón, basicamente (estou tomando os números ao chou) se distribúo 100 CV. a 4000 rpm (alcance pequeno coma un diésel), a miña curva de par localizarase nunha área máis pequena, polo que será necesario un par máximo ou máis (a unha velocidade determinada, porque o par cambia dunha velocidade a outra) para coincidir cunha gasolina motor cunha potencia de 100 CV. propagarase a 6500 rpm (polo que a curva de par será loxicamente máis plana, o que a fará menos alta).

Entón, en vez de dicir que un diésel ten máis par, é mellor dicir que este diésel non fai o mesmo e que, en calquera caso, é o factor de potencia o fundamental para o rendemento do motor (non o par).

Cal é mellor?

Sinceramente, non... A elección só estará baseada nas necesidades e desexos. Deste xeito, todos atoparán o motor que precisan segundo a súa vida e as súas actividades diarias.

Para os que buscan pracer, o motor de gasolina parece moito máis axeitado: subir a torres máis agresivas, peso máis lixeiro, maior autonomía do motor, menos olores no caso dun descapotable, menos inercia (sensación máis deportiva), etc.

Por outra banda, un moderno motor diésel sobrealimentado terá a vantaxe de que terá moito máis par a baixas rpm (non fai falta conducir torres para obter o "zume", que é ideal para camións), o consumo será menor (mellor rendemento). e polo tanto útil para os que andan moito.

Por outra banda, os diésel modernos convertéronse en verdadeiras fábricas de gas (turbo, válvula EGR, respirador, bomba de baleiro auxiliar, inxección de alta presión, etc.), o que leva a riscos elevados en termos de fiabilidade. Canto máis nos fixemos na sinxeleza (por suposto, se conservan todas as proporcións, porque senón andamos en bicicleta ...), mellor! Pero, por desgraza, os motores de gasolina tamén se uniron ao club adoptando inxección directa de alta presión (isto é o que provoca un aumento da contaminación, ou máis ben substancias nocivas para os seres vivos).

A situación está a cambiar e non debemos deternos en prexuízos caducos, por exemplo, "o gasóleo contamina moito máis que a gasolina". De feito, ocorre o contrario, xa que o gasóleo usa menos enerxía fósil e emite os mesmos contaminantes que a gasolina. Grazas á inxección directa, que apareceu en masa na gasolina ...).

Ler: bloque Mazda que intenta combinar as calidades do diésel e da gasolina nun mesmo motor.

Grazas de antemán a todo aquel que atope os elementos que servirán para completar este artigo. Para participar, vai ao final da páxina.

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

Publicado por (Data: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés está ben?

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Os comentarios continuaron (51 à 89) >> faga clic aquí

Escribe un comentario

¿Gústanche os motores turbo?