Test drive Peugeot 308 GT Line
No novo sistema de coordenadas PSA, onde Peugeot ocupou o posto semi-premium, non hai lugar para o encanto francés cunha experimentación constante. Os franceses crearon unha escotilla equipada cun excelente chasis e bos motores, que en Rusia converteuse en refén do seu propio salto cualitativo ...
"Para axustar o fluxo de aire para as pernas dos pasaxeiros traseiros, conducimos de Moscova a San Petersburgo no frío", explica o director de produto de Peugeot, Gregory Firul, como se adaptou ás nosas condicións a escotilla europea 308. A atención ao detalle e un toque premium non converteron a novidade nun éxito de vendas: de outubro a xuño, os concesionarios Peugeot venderon só 700 hatchbacks. Seis meses despois do seu debut en Rusia, o coche recibiu dúas importantes incorporacións. Agora podes pedir unha escotilla cun motor de 135 cabalos de potencia - esta versión non é case diferente en dinámica da gama alta de 150 cabalos de forza, pero ao mesmo tempo, un 308 cun motor medio custará case 1 dólares máis barato. Tamén hai un novo paquete GT Line de gama alta, creado segundo os patróns da escotilla quente 301 GTi. Grazas a ela, o modelo engadiu calidade e achegouse aos hatchbacks de clase C premium.
A versión GT Line difiere da base 308 só no estilo lixeiro; a parte técnica permaneceu inalterada. Podes distinguir un coche por unha reixa de radiador diferente con tiras cromadas, tubos de escape rectangulares e peitorís de portas caladas. No interior hai costuras vermellas nos asentos, cabeceira negra e pedais de aluminio.
Outro atributo indispensable da GT Line son as rodas de aliaxe de 17 polgadas con pneumáticos 225/45. As rodas parecen perfectas nun aparcadoiro dun hotel, pero este Peugeot é inesperadamente moi ríxido en movemento. Nas estradas nas proximidades de Gelendzhik, que lembran máis a unha táboa de lavar, os amortecedores dispáranse repetidamente ao rebotar. A escotilla é impecable nunha superficie plana e incluso provoca engadir gas nunha longa esquina, pero en canto comezan os baches e as protuberancias, a suspensión queda inmediatamente impotente.
No caso do 308, este comportamento parece xustificado: unha suspensión máis ríxida, xunto cunha maior garda ao chan (un paquete de adaptación estándar para Rusia) afectaría o rendemento dinámico e empeoraría o manexo. Peugeot 308: honesto, sen falso e moi francés.
O modelo debutou no mercado ruso en outubro cun prezo de 10 dólares e aínda así parecía demasiado caro. Despois da caída do rublo, o prezo de 506 subiu a 308 dólares. É o que custa agora a modificación básica cun motor atmosférico de 13 cabalos, "mecánica" e un mínimo de equipos. A liña GT máis alta custará polo menos 662 dólares.
A escotilla de clase C máis potente e rápida da historia de Peugeot debutou no Festival de Velocidade de Goodwood a finais de xuño. O novo 308 GTi está equipado cun motor 1,6 turbo que pode desenvolver 250 ou 270 cabalos. A versión máis potente pode acelerar a 100 km / h en 6 segundos, dúas décimas máis rápido que o coche de 250 cabalos. Á venda no mercado europeo, a novidade aparecerá no outono, inmediatamente despois do debut no salón do automóbil de Frankfurt.
No novo sistema de coordenadas PSA, onde Peugeot ocupou o posto de semi-premium, non parecía haber lugar para o encanto francés con experimentos constantes no interior. A primeira vista, isto é exactamente o que pasou: características estritas, deseño ben pensado e ausencia de solucións pouco comúns. Ao final, este non é un Citroen C4 Picasso con moitas pantallas e axustes, e non un C4 de primeira xeración, onde o volante xiraba por separado do cubo. Pero nun Peugeot 308 moi serio, tamén había un lugar para solucións non estándar. O interior da escotilla, chamado i-Cockpit, presenta un volante moi compacto e un cadro de mandos que se atopa sobre o volante. En 2014, o coche recibiu o prestixioso premio "Interior máis fermoso do ano" pola súa inusual disposición interior.
De feito, o i-Cockpit leva un pouco acostumarse, especialmente para os condutores curtos. Para ver completamente o cadro de mandos diante de ti, tes que levantarte ou inclinar a cabeza e mirar segmentos individuais a través do volante. Ao mesmo tempo, i-Cockpit ten unha vantaxe importante: un tan ordenado pode substituír unha pantalla de proxección. É moi alto, polo que case non podes apartar os ollos da estrada.
No novo 308, a calidade de construción fundamental impresiona. Na cabina, feita cun mínimo de botóns, úsanse materiais caros: plástico brando, alcantara, coiro groso, cancións de goma. Espera, o plástico brando debería estar preto dos xeonllos do condutor? En Peugeot atópanse materiais caros aínda que non os esperes.
O novo motor turbo de 308 cabalos debería aumentar a demanda de 135 na situación actual do mercado e non o prezo máis democrático. Ata hai pouco, o motor superior do 308 era unha unidade sobrealimentada de 1,6 litros con 150 cabalos de potencia. No rango medio de revolucións, hai unha captadora alegre: o adiantamento na pista é moi sinxelo para Peugeot. No ciclo urbano, tamén é inadecuado falar da falta de enerxía, e os sprints rápidos dun semáforo adoitan ser a ocupación favorita 308. No modo deportivo, o "automático" apenas se percibe notablemente cando se cambia, pero isto só impulsa . Segundo as características do pasaporte, a aceleración a 100 km / h nunha escotilla leva 8,4 segundos. Este é un dos mellores da clase tendo en conta a suspensión do Mazda2,0 de 3 litros e a saída do Opel Astra.
O motor intermedio de 135 cabalos, que se anuncia como novo, de feito, non o é. Trátase do mesmo motor sobrealimentado de 1,6 litros que foi "estrangulado" por dereitos de aduana máis baixos. Segundo os representantes de Peugeot, por un lado, isto fará que o prezo do 308 cun motor turbo sexa máis atractivo e, por outro, satisfará as necesidades dos clientes desta clase. De feito, non é moi doado sentir a diferenza entre os dous motores. A ausencia deses 15 "cabalos" só se sente no rango superior de revolucións: o motor xira alegremente, pero nalgún momento o coche deixa de aumentar a velocidade igual de impactante. Segundo o pasaporte, en dinámica a versión de 135 cabalos perde ata a gama superior só en 0,7 segundos.
As cifras de eficiencia turboalimentadas de Peugeot 308 son case idénticas. No modo de cidade, durante a proba, o hatchback queimou unha media de 10 litros de gasolina e en modo mixto - 8,2 litros.
Coa práctica do 308, non todo está claro. A escotilla ten un dos troncos máis grandes da clase (470 litros). En comparación, o Opel Astra ten 370 litros, mentres que o Volkswagen Golf ten 380 litros. O confort no sofá traseiro sacrificouse. O "francés" ten unha distancia mínima desde o coxín da fila traseira ata a parte traseira do asento dianteiro e o ángulo do respaldo é demasiado grande. Mesmo no túnel central, o hatchback non ten condutos de aire, razón pola cal a parte traseira da cabina arrefríase moi lentamente cando fai calor.
"Durante a crise, os hatchbacks en Rusia convertéronse nun segmento de nicho", di Furil, que mostra na presentación unha lista de competidores directos do Peugeot 308. Nestes momentos, o "francés" ten que defender os compradores con Kia cee'd, que non pretende ser premium. Polo prezo, o hatchback coreano segue fóra do seu alcance: as versións básicas custan 9 dólares. A versión top-of-the-line cunha gama completa de opcións dispoñibles e un motor de 335 cabalos de potencia véndese por 130 dólares, case o mesmo que o 14 base. Por outra banda, están Mercedes-Benz Clase A, Audi A463. e BMW Serie 308 no mercado. Pero ningún destes coches aínda foi rexistrado como competidor do Peugeot semi-premium. De feito, o novo 3, a partir de 1 dólares, está na semiposición. Os franceses crearon unha escotilla ben equipada cun excelente chasis e bos motores, que en Rusia converteuse nun refén do seu propio salto cualitativo.
