Rodamentos do cigüeñal e a súa substitución

O cigüeñal é unha das pezas clave de calquera vehículo con motor de pistón. Un separado está dedicado ao dispositivo e á finalidade do cigüeñal. Agora imos falar sobre o que axuda a que funcione sen problemas. Falemos de insercións.

Os revestimentos instálanse entre os xornais principais do cigüeñal e a cama no bloque de cilindros, e tamén entre os bulóns das bielas e a superficie interna das cabezas inferiores das bielas. De feito, trátase de rodamentos lisos que reducen a fricción durante a rotación do eixe e evitan que se bloquee. Os rodamentos non son aplicables aquí, simplemente non poden soportar tales condicións de funcionamento durante moito tempo.

Ademais de reducir a fricción, os forros permiten colocar e centrar correctamente as pezas. Outra función importante deles é a distribución do lubricante coa formación dunha película de aceite na superficie das partes que interactúan.

A inserción é unha parte composta de dous semiareis metálicos planos. Cando se emparellan, cobren por completo o muñón do cigüeñal. Hai un peche nun dos extremos do medio anel, coa súa axuda o forro queda fixado no asento. Os rodamentos de empuxe teñen colares - paredes laterais, que tamén permiten fixar a peza e evitan que o eixe se mova ao longo do eixe.

Hai un ou dous orificios nos semi-aneis, a través dos cales se subministra a lubricación. Nos revestimentos, que están situados ao lado da canle de aceite, faise un suco lonxitudinal, ao longo da cal o lubricante entra no burato.

O rodamento ten unha estrutura multicapa baseada nunha placa de aceiro. No lado interior (de traballo), aplícase un revestimento antifricción, que normalmente consta de varias capas. Hai dúas subespecies estruturais de forros: bimetálicos e trimetálicos.

Para os bimetálicos, aplícase un revestimento antifricción de 1 ... 4 mm a unha base de aceiro cun espesor de 0,25 a 0,4 mm. Normalmente contén metais brandos - cobre, estaño, chumbo, aluminio en diferentes proporcións. Tamén son posibles adicións de cinc, níquel, silicio e outras substancias. A miúdo hai unha subcapa de aluminio ou cobre entre a base e a capa antifricción.

Un rodamento trimetálico ten outra fina capa de chumbo mesturado con estaño ou cobre. Evita a corrosión e reduce o desgaste da capa antifricción.

Para unha protección adicional durante o transporte e a rodaxe, os medios aneis pódense recubrir con estaño por ambos os dous lados.

A estrutura dos forros do cigüeñal non está regulada por ningún estándar e pode variar dun fabricante a outro.

Os revestimentos son pezas de precisión que proporcionan ocos dentro de certos límites durante a rotación do cigüeñal. O lubricante introdúcese na fenda a presión, que, debido ao desprazamento excéntrico do eixe, forma unha chamada cuña de aceite. De feito, en condicións normais, o cigüeñal non toca o rodamento, senón que xira sobre unha cuña de aceite.

A diminución da presión do aceite ou a viscosidade insuficiente, o sobreenriquecido, a desviación das dimensións das pezas das nominais, a desalineación dos eixes, a entrada de partículas estrañas e outras razóns provocan unha violación da fricción do fluído. Entón, nalgúns lugares, as revistas do eixe e os forros comezan a tocarse. Aumenta o rozamento, o quecemento e o desgaste das pezas. Co paso do tempo, o proceso leva á falla dos rodamentos.

Despois de desmontar e retirar os forros, as causas do desgaste pódense xulgar polo seu aspecto.

Os forros desgastados ou danados non se poden reparar e simplemente substitúense por outros novos.

Os posibles problemas cos revestimentos serán notificados por un golpe metálico sordo. Faise máis alto a medida que o motor se quenta ou aumenta a carga.

Se bate á velocidade do cigüeñal, os cojinetes ou os rodamentos principais están seriamente desgastados.

Se o golpe ocorre a unha frecuencia dúas veces menor que a velocidade do cigüeñal, entón tes que mirar os pernos da biela e os seus revestimentos. O pescozo problemático pódese determinar con máis precisión apagando a boquilla ou a bujía dun dos cilindros. Se o golpe desaparece ou se fai máis silencioso, entón debe diagnosticarse a biela correspondente.

Indirectamente, os problemas co pescozo e os revestimentos están indicados por unha caída de presión no sistema de lubricación. En particular, se se observa en ralentí despois de que a unidade se quenta.

Os rodamentos son principal e biela. Os primeiros colócanse nos asentos do corpo do BC, cobren as principais revistas e contribúen á rotación suave do propio eixe. Estes últimos insírense na cabeza inferior da biela e, xunto con ela, cobren o muñón da biela do cigüeñal.

Non só os rodamentos están suxeitos a desgaste, senón tamén os muñóns dos eixes, polo que substituír un rodamento desgastado por un casco de tamaño estándar pode provocar que o xogo sexa demasiado grande.

Poden ser necesarios rodamentos de gran tamaño con maior espesor para compensar o desgaste do muñón. Como regra xeral, os forros de cada tamaño de reparación posterior son un cuarto de milímetro máis grosos que o anterior. Os rodamentos do primeiro tamaño de reparación son 0,25 mm máis grosos que o tamaño estándar, os segundos son 0,5 mm máis grosos, etc. Aínda que nalgúns casos o paso do tamaño da reparación pode ser diferente.

Para determinar o grao de desgaste das rodas do cigüeñal, é necesario non só medir o seu diámetro, senón tamén diagnosticar a ovalidade e a conicidade.

Para cada pescozo, usando un micrómetro, as medicións realízanse en dous planos perpendiculares A e B en tres seccións: as seccións 1 e 3 están separadas das meixelas por un cuarto da lonxitude do pescozo, a sección 2 está no medio.

A diferenza máxima de diámetros medida en diferentes seccións, pero no mesmo plano, dará o índice de conicidade.

A diferenza de diámetros en planos perpendiculares, medida na mesma sección, dará o valor da ovalidade. Para unha determinación máis precisa do grao de desgaste oval, é mellor medir en tres planos cada 120 graos.

Liquidacións

O valor de separación é a diferenza entre o diámetro interior do forro e o diámetro do pescozo, dividido por 2.

A determinación do diámetro interior do forro, especialmente o principal, pode ser difícil. Polo tanto, para a medición é conveniente usar un Plastigauge de plástico calibrado (Plastigage). O procedemento de medición é o seguinte.

1. Limpar os pescozos de graxa.
2. Coloque unha peza de varilla calibrada sobre a superficie a medir.
3. Instale a tapa do rodamento apretando os parafusos ao par nominal cunha chave dinamométrica.
4. Non xire o cigüeñal.
5. Agora desatornille o parafuso e retire a tapa.
6. Aplique o modelo de calibración ao plástico aplanado e determine o espazo a partir da súa anchura.

Se o seu valor non encaixa dentro dos límites permitidos, os pescozos deben ser rectificados ata o tamaño de reparación.

O pescozo adoita desgastarse de forma desigual, polo que todas as medidas deben tomarse para cada un deles e pulir, o que leva a un tamaño de reparación. Só entón pode seleccionar e instalar forros.

Ao elixir insercións para un cambio, é necesario ter en conta a gama de modelos de motores de combustión interna, e ocorre que mesmo un modelo específico de motor de combustión interna. Na gran maioría dos casos, os rodamentos doutras unidades serán incompatibles.

As dimensións nominais e de reparación, os valores de holgura, as posibles tolerancias, os pares dos parafusos e outros parámetros relacionados co cigüeñal pódense atopar no manual de reparación do seu coche. A selección e instalación dos revestimentos debe realizarse en estrita conformidade co manual e as marcas estampadas no cigüeñal e no corpo do BC.

O procedemento correcto para cambiar os rodamentos implica o desmantelamento completo do cigüeñal. Polo tanto, tes que desmontar o motor. Se tes as condicións adecuadas, o conxunto necesario de ferramentas, experiencia e desexo, podes continuar. En caso contrario, estás camiño dun servizo de coches.

Antes de retirar as tapas dos forros, débense numerar e marcar para que poidan instalarse nos seus lugares orixinais e na mesma posición durante a instalación. Isto tamén se aplica aos forros, se están en bo estado e se espera o seu uso posterior.

O eixe eliminado, os revestimentos e as pezas de acoplamento son limpos a fondo. Compróbase o seu estado, debe prestarse especial atención á comprobación da limpeza das canles de aceite. Se os revestimentos teñen defectos (desgaste, delaminación, restos de fusión ou pegado), entón hai que substituílos.

Ademais, realízanse as medicións necesarias. Segundo os resultados obtidos, os pescozos son pulidos.

Se os revestimentos do tamaño desexado están dispoñibles, pode proceder á instalación do cigüeñal.

Asemblea

As destinadas á colocación no leito BC teñen unha ranura para a lubricación, e aquelas medias anelas que se introducen nas cubertas non teñen ranuras. Non podes cambiar os seus lugares.

Antes de instalar todos os revestimentos, as súas superficies de traballo, así como os muñóns do cigüeñal, deben lubricarse con aceite.

e os rodamentos están instalados no leito do bloque de cilindros e colócase sobre eles o cigüeñal.

As tapas dos rodamentos principais colócanse de acordo coas marcas e marcas realizadas durante o desmontaxe. Os parafusos apértanse ao par necesario en 2-3 pasadas. En primeiro lugar, tense a tapa do rodamento central, despois segundo o esquema: 2º, 4º, forro dianteiro e traseiro.

Cando todas as tapas estean apertadas, xira o cigüeñal e asegúrate de que a rotación sexa sinxela e sen pegar.

Montar as bielas. Cada tapa debe colocarse na súa propia biela, xa que a súa perforación de fábrica realízase en conxunto. Os peches dos auriculares deben estar no mesmo lado. Aperte os parafusos ao par necesario.

Hai moitas recomendacións en Internet para substituír os rodamentos sen necesidade dun proceso de eliminación moi problemático. Un destes métodos é usar un parafuso ou remache que se introduce no orificio de aceite do pescozo. Se é necesario, a cabeza do parafuso debe ser rectificada para que non supere o grosor do forro en altura e pase libremente ao espazo. Ao xirar o cigüeñal, a cabeza apoiarase contra o extremo do medio anel do rodamento e empurrarase para fóra. despois, de xeito similar, colócase un novo inserto no lugar do extraído.

De feito, este método funciona e o risco de danar calquera cousa é pequeno, só tes que chegar ao cigüeñal desde o orificio de inspección. Non obstante, pode ter consecuencias imprevisibles, polo que o empregarás baixo o teu propio risco e risco.

O problema con tales métodos populares é que non proporcionan solucións de problemas e medicións detalladas do cigüeñal e exclúen absolutamente a moenda e a colocación dos pescozos. Todo se fai a ollo. Como resultado, o problema pode resultar disfrazado, pero despois dun tempo volverá aparecer. Isto é no mellor dos casos.

É extremadamente indigno cambiar os forros fallados sen ter en conta o desgaste dos muñóns do cigüeñal. Durante a operación, o pescozo pode, por exemplo, adquirir a forma dun óvalo. E entón unha simple substitución do forro está case garantido para levar ao seu xiro pronto. Como resultado, polo menos haberá que ver raspaduras no cigüeñal e haberá que pulilo e, como máximo, será necesaria unha reparación seria do motor de combustión interna. Se se dá a volta, pode fallar.

A eliminación incorrecta tamén provocará graves consecuencias negativas. A reacción está chea de golpes, vibracións e aínda máis desgaste. Se a brecha, pola contra, é menor que a permitida, entón o risco de atasco aumenta.

Aínda que en menor medida, outras partes de acoplamento vanse desgastando gradualmente: as cabezas das bielas, a cama do cigüeñal. Isto tampouco se debe esquecer.