Hidróxeno ou puramente eléctrico: cal é mellor para o teu próximo vehículo comercial lixeiro Ford Ranger, Toyota HiLux ou Renault Trafic?

O Ford F-150 Lightning será un dos primeiros vehículos totalmente eléctricos dispoñibles para a súa compra, pero polo momento só é para os EUA.

Cando se trata de coches, os ventos do cambio son cada día máis fortes. Algunhas persoas xa compraron sen sabelo o seu último coche de gasolina ou diésel. Para o resto de nós, realmente é cuestión de "cando", non de "se" damos as costas aos motores de combustión interna.

Aínda así, quedan algunhas preguntas. Os vehículos eléctricos (EV) superaron por completo aos vehículos eléctricos de pila de combustible de hidróxeno (FCEV), cos vehículos eléctricos que pasaron de curiosidades automotrices a obxectos de sincero desexo durante a última década. Non obstante, moitos fabricantes seguen apostando moito por que os FCEV formen parte do noso futuro automotor, e a maioría deles ven o hidróxeno como a fonte de enerxía ideal para os vehículos comerciais do futuro.

Entón, o teu próximo coche ou furgoneta de traballo dunha tonelada terá unha enorme batería colgando, ou terá unha pila de combustible da era espacial e un tanque de hidróxeno? Non hai que sorprenderse, porque creas ou non, estes dous tipos de vehículos están moito máis próximos á realidade do que se pensa.

batería eléctrica

Ata agora, o público en xeral coñece os vehículos eléctricos de batería, as súas vantaxes e inconvenientes. Coches como Tesla Model S, Model 3 e Nissan Leaf fan a maior parte do traballo aquí, e nos últimos anos sumáronse coches como Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace e Audi E-Tron. Pero ata agora, houbo moi poucos vehículos comerciais totalmente eléctricos neste país.

De feito, ademais do coche de pasaxeiros Fuso de cero emisións lanzado recentemente, o Renault Kangoo ZE é o único cabalo de batalla eléctrico dun fabricante convencional que se vende en Australia ata a data, e o seu consumo foi... limitado, cando menos.

O motivo diso é a friolera de 50,290 dólares antes dos gastos de viaxe e unha curta quilometraxe de 200 km. Dada a súa estatura como unha furgoneta pequena, a relación prezo-carga útil está por debaixo do par, e o escaso rango dunha soa carga é un gran inconveniente para algo facturado como furgoneta de entrega. Isto pode ter moito sentido nas cidades e vilas densas e compactas de Europa, pero non tanto nas paisaxes urbanas australianas máis grandes, a menos que se afasta demasiado da súa base natal.

Pero abrir o camiño non é tarefa fácil, e máis camións totalmente eléctricos deberían seguir as pistas dos pneumáticos Kangoo. Nos EE.UU., o Ford F-150 Lightning está a piques de chegar ás salas de exposición e conta cunha autonomía de polo menos 540 km cunha soa carga, 4.5 toneladas de potencia de tracción, 420 kW de potencia, 1050 Nm de torque e a capacidade de converterse nun batería local para ferramentas eléctricas.

Tamén nos EUA, a marca Hummer resucitará en breve como un todoterreo totalmente eléctrico. A súa utilidade para os comerciantes pode verse limitada pola súa pequena carrocería, pero as súas capacidades todoterreno impresionarán, e unha autonomía estimada de 620 km debería aliviar as preocupacións da maioría dos condutores. A aceleración a 0 km/h en tres segundos tamén debería ser bastante emocionante.

Despois, por suposto, está o Cybertruck de Tesla, que roubou o espectáculo o ano pasado co seu estilo vanguardista (literalmente) e a promesa dunha construción a proba de balas e un rendemento incrible. Non obstante, a diferenza de Ford e Hummer, aínda temos que ver unha versión de produción.

O advenedizo estadounidense Rivian indicou que probablemente se lanzará en Australia, e o R1T da compañía recentemente visto aterrou en Australia para probas locais. Con 550 kW/1124 Nm e unha autonomía máxima aproximada de 640 km, tamén debe ter a versatilidade e a potencia necesarias para facer o traballo.

O fabricante de automóbiles chinés GWM tamén nos enviará un vehículo eléctrico do tamaño do Hilux, pero en breve chegará unha variante construída localmente na forma do transformador ACE EV X1. Creado pola startup australiana ACE, o X1 Transformer será unha furgoneta de gran distancia entre eixes e teito alto con 90 kW, 255 Nm, unha carga útil de 1110 kg e unha autonomía real de 215 a 258 km. Cunha velocidade máxima de só 90 km/h, está claro que o X1 Transformer só está pensado para funcionar nunha furgoneta de reparto, e aínda non hai data para a venda, pero se o prezo é correcto, aínda podería ser competitivo para algúns. empresas. 

En Europa, furgonetas como o Peugeot Partner Electric, o Mercedes-Benz eSprinter e o Fiat E-Ducato son unha realidade de produción, o que indica que a tecnoloxía eléctrica con batería está o suficientemente madura para o seu uso habitual. Non obstante, hai algúns aspectos negativos.

Aínda que é doado atopar un lugar para cargar, só pode atopar calquera punto de alimentación antigo, os tempos de carga da maioría dos vehículos eléctricos puros poden ser brutais a menos que se utilice un cargador rápido dedicado. Ao redor de 8 horas é a norma, pero canto máis grande sexa a batería, máis tempo necesitarás estar conectado á rede e, se todo o que tes é unha toma de corrente normal de 230 V, o tempo de carga pode levar ata un día enteiro.

A ansiedade pola autonomía (o medo a quedar varado nalgún lugar coa batería esgotada e con longos tempos de carga) é o último que necesita un operador comercial e o tempo que pasa nun cargador é o tempo no que o teu coche de traballo non che axuda a gañar a vida . As baterías de vehículos eléctricos tamén son pesadas, absorben a capacidade de carga e, no caso da carrocería sobre bastidor, engaden peso a unha clase de vehículos xa bastante pesada.

Entón, cal é a alternativa?

Pila de combustible de hidróxeno

Ademais de depender menos dunha gran cantidade de materiais caros como unha batería química, a pila de combustible de hidróxeno tamén ten dúas vantaxes importantes: baixo peso e reabastecemento moi rápido.

Eliminar a penalización de peso para un paquete de batería grande non só fai que o vehículo sexa máis manejable, senón que tamén permite que o vehículo utilice máis do seu peso total para transportar a carga útil. Gañar cando se trata de vehículos comerciais, non?

Hyundai certamente o pensa. A compañía surcoreana anunciou recentemente o seu plan para incorporar FCEVS, dirixido principalmente ao sector comercial, principalmente camións e autobuses grandes e medianos, así como algúns coches e furgonetas. 

Hyundai xa ten camións propulsados ​​por hidróxeno que se están probando en condicións reais en Europa, onde xa hai unha infraestrutura de hidróxeno, e ata agora os resultados son alentadores.

Non obstante, a tecnoloxía aínda está na súa infancia en comparación cos vehículos eléctricos, e mesmo Hyundai admite que os FCEV están lonxe do prime time. Non obstante, a compañía espera que a finais desta década poida ofrecer un turismo de pila de combustible de hidróxeno polo mesmo prezo que un vehículo eléctrico puro equivalente, momento no que os FCEV se farán realmente viables.

E esa é unha boa noticia para os preocupados polos tempos de recarga dos vehículos eléctricos, xa que os depósitos de FCEV poden encherse no mesmo tempo que os vehículos de gasolina e diésel actuais. O único problema que queda por resolver son as infraestruturas: en Australia, as estacións de hidróxeno son practicamente inexistentes fóra duns poucos sitios experimentais.

Non obstante, Europa xa ten unha serie de vehículos comerciais que funcionan con hidróxeno que se dirixen á sala de exposicións. O Renault Master ZE Hydrogen, o Peugeot e-Expert Hydrogen e o Citroen Dispatch están listos para a produción e ofrecen un rendemento e capacidade de carga útil similares aos dos seus homólogos totalmente eléctricos e de motores de combustión.

Porén, no que se refire ao FCEV dobre cabina, non hai moita actividade. H2X Global, con sede en Queensland, planea lanzar o seu Warrego Ute a finais deste ano, cando o vehículo baseado en Ford Ranger estará equipado cunha pila de combustible de 66 kW ou 90 kW para alimentar a batería a bordo e un motor de tracción de 200 kW/350 Nm. 

O rendemento é medio: unha velocidade máxima de só 110 km/h para a versión de 66 kW (150 km/h para a versión de 90 kW) e unha carga útil máxima de 2500 kg. A súa carga útil de 1000 kg é polo menos tan boa como outros vehículos de dobre cabina.

Non obstante, H2X Global afirma que o Warrego poderá percorrer polo menos 500 quilómetros cun só tanque de hidróxeno e unha pila de combustible de 90 kW elevará esa cifra a 750 quilómetros. Quedando sen gasolina? O tempo de repostaxe debe ser de tres a cinco minutos, non de oito horas.

Aínda que será moi caro. Espérase que o modelo Warrego base de 66 kW custe 189,000 dólares, mentres que os modelos de 90 kW custan entre 235,000 e 250,000 dólares. Xunto isto cunha rede limitada de gasolineiras e a viabilidade de Warrego non parece tan bo.

Houbo rumores de que o Toyota HiLux FCEV podería aproveitar a importante experiencia do hidróxeno de Toyota co turismo Mirai, pero aínda non se confirmou nada. HiLux aínda ten que dar o paso cara á hibridación, que se espera que ocorra para 2025, posiblemente cun motor diésel-eléctrico.

Non obstante, cando baixen os prezos e proliferen as estacións de hidróxeno, que escollerás? O tempo de execución máis rápido do hidróxeno é algo que se adapta mellor ao teu estilo de vida, ou un coche eléctrico ou unha furgoneta é máis atractivo para a túa empresa? Ou... simplemente non hai un substituto para os hidrocarburos líquidos para o teu cabalo de batalla?