Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 portas)

Supoño que cada nova xeración de Golf é un coche que todos os vellos mundos esperan; como será Cada vez, por cuarta vez consecutiva, o Golf responde o mesmo: é só lixeiramente diferente do anterior, pero ao mesmo tempo mellor que el.

Lixeiramente diferente? Pois ben, dous pares de lámpadas redondas pechadas dianteira e traseira poden ser unha novidade realmente notable, pero recordade o diferente que é o novo Mégane do antigo, o Stilo do Bravo, o 307 do 306, etc. A silueta do golf permaneceu inalterable case todo o tempo desde a segunda xeración, con bordos ben prensados. Todos os detalles da silueta son só variacións dun tema familiar. Só notarás dúas novidades importantes: a bonita insignia grande é agora tamén a manilla do portón traseiro (sempre sucia en tempo lamacento) e que terás que acostumarte a que o espello exterior parpadee pola noite cando se conservan as luces laterais.

O interior é o segundo capítulo, a desviación da forma é moito máis perceptible aquí. Por suposto: o interior debe ser agradable, pero tamén ao servizo da ergonomía, é dicir, ao servizo dun control agradable dos elementos individuais do coche. O golf non defraudou; Sentar nel, especialmente ao volante, é típico (Golf, VW e Concern), o que significa unha moi boa posición de condución, (demasiado) longo percorrido do pedal do embrague, boa posición da palanca de cambios, excelente axuste do asento e do volante e un alto cadro de mandos montado.

Agora está máis "inchado", cunha parte superior máis horizontal e un gran radio no centro. Os contadores tamén son grandes, transparentes e conteñen moita información (útil), e á esquerda hai unha parte de deseño separada deseñada para controlar o aire acondicionado e o sistema de audio. Ambos merecen eloxios excepcionais, desde a forma (sinxeleza) de xestión ata a eficiencia da operación. A radio CD ten algúns botóns que son bastante grandes (pero por desgraza aínda non ten botóns de dirección!), e o aire acondicionado non require unha intervención frecuente na maioría das condicións meteorolóxicas (mesmo desagradables).

"Sportline" tamén significa, entre outras cousas, asentos máis deportivos: son moi bos, bastante ríxidos, cun asento longo, cun agarre lateral moi pronunciado no asento e no respaldo, só o respaldo debe estar máis curvo. para horas máis cómodas no coche; Por desgraza, a rexión lumbar axustable tampouco axuda moito. É notablemente mellor que o Golf anterior e adaptarase aos pasaxeiros traseiros xa que agora ten máis espazo debido principalmente á distancia entre eixes máis longa e, por suposto, ao deseño máis pensativo.

Non obstante, o reverso do traballo útil de Golf é espazo para moitas cousas; Non ten moito espazo de almacenamento para obxectos pequenos (especialmente se recordas o luxoso Touran!), E non hai nada máis útil no seu maleteiro. Esta está moi ben feita e ten na súa maioría unha boa parte das nosas maletas estándar (excepto unha máis pequena de 68 litros), pero carece de flexibilidade. Como o asento do banco non se envorca, o respaldo e os respaldos quedan nunha posición pouco práctica despois de darlle a volta aos respaldos. Podería ser mellor!

Como os seus seguidores, ten detractores. Pero (de novo) hai que fomentar o primeiro, e o segundo (quizais?) decepcionarse: o golf é bo! Unha vez que te poñas ao volante e axustes a posición, familiarizarase co paseo. Pronto podes descubrir que a visibilidade é moi boa na parte dianteira e lixeiramente peor na parte traseira (principalmente debido aos amplos piares B e C, pero tamén pola baixa xanela traseira), que a visibilidade nocturna tamén é boa coas lámpadas clásicas. e que a visibilidade baixo a choiva é boa por mor dos bos conserxes. Pero mesmo no Golf, as empuñaduras aerodinámicas (de xeración en xeración) reducen lixeiramente a capacidade de limpar a neve que se acumula baixo os limpadores dianteiros durante a condución.

Detrás do volante? A dirección asistida electromecánica funciona moi ben xa que dá boa información sobre o que pasa baixo as rodas dianteiras e só o mellor hidráulico (clásico) é mellor ca el. Este non é un estilo deportivo, pero (é dicir, un compromiso entre as esixencias deportivas e a comodidade) é máis cómodo para unha gama máis ampla de condutores. Tamén se sente moi ben co pedal do freo, é dicir, cando non freas a plena potencia; Así, o control da potencia de freada é unha tarefa sinxela. Non obstante, todas as sensacións de condución posteriores están estreitamente relacionadas coa máquina de condución que elixiches.

Este é supostamente o TDI máis emblemático, é dicir, o turbodiésel con inxección directa de combustible. O ultramoderno Golf, un catro cilindros con tecnoloxía de 16 válvulas e unha cilindrada de dous litros, xirou na proba de Golf. Non é o máis potente: na xeración anterior, poderías pensar nun 1.9 TDI con 150 cabalos de potencia, que tamén está dispoñible noutros coches do grupo VAG. Ten 140 pero tamén 320 Nm de par máximo de 1750 a 2500 rpm. Non é preciso ler estas liñas para entender isto xa que mostran o seu carácter ao longo da viaxe.

Tira de ralentí a 1600 rpm, pero está bastante mal. Entón esperta de súpeto e aumenta bruscamente a velocidade de ata 4000 rpm. Por riba deste valor, as revolucións comezan a resistir notablemente, pero forzar desde o lado do condutor tamén non ten sentido; Xunto coa caixa de cambios de 6 velocidades (manual), o motor ten unha boa característica: moitas veces (a diferentes velocidades) hai dúas velocidades dispoñibles, nas que o motor funciona perfectamente.

Ao principio, promete moito: funciona ao instante (por suposto, despois do prequecemento, que é bastante curto) e cando se quenta non envía vibracións desagradables no interior. Aínda máis alentador é o seu consumo: segundo o ordenador de a bordo, a unha velocidade de 180 quilómetros por hora consome 10, e a máxima velocidade (só) 13 litros de gasóleo por cada 3 quilómetros. A práctica demostra que cunha condución moderada está satisfeito con menos de sete e a un ritmo acelerado: nove litros por cada 100 quilómetros. Co que ofrece, fai falta bastante.

As seis marchas do motor non deben asustarte; cambiar é doado e con comentarios típicos (se estás a conducir un Golf de cuarta xeración, sentirásche como en casa) e, con demandas máis deportivas (velocidade de cambio), é máis compatible que as caixas de cambios de Volkswagen. Non obstante, hai grandes relacións de transmisión que son comúns a (todos) os diésel, o que significa que na sexta marcha en ralentí está a conducir a case 50 quilómetros por hora. En calquera caso, a transmisión, xunto co diferencial, combínase idealmente en termos de potencia do motor e garante unha experiencia de condución cómoda e deportiva (rápida).

Estirar a distancia entre eixes non só significa máis espazo interior e un corpo máis grande, senón que tamén afecta á estabilidade direccional. Un golf deste tipo pode moverse a unha velocidade de 200 quilómetros por hora sen mostrar signos de inquedanza, que tamén se ve afectada polo seu chasis. Os xeonllos sempre foron "ríxidos", o chasis é bastante ríxido (pero aínda así cómodo) e as pistas teñen máis de metro e medio de ancho.

Agora, en lugar dun eixo semirríxido (Golf 4), ten unha suspensión individual, o que significa un pouco máis de confort, especialmente no asento traseiro, así como unha dirección de rodas máis precisa e, polo tanto, unha posición un pouco mellor na estrada. ... Non obstante, expresa claramente o deseño do accionamento: despois dunha longa posición neutral do corpo, en condicións extremas, comeza a sacar o nariz fóra da esquina (alta velocidade de curva), contra o cal a evacuación do gas axuda moi ben. Ao mesmo tempo (menos pronunciado que na xeración anterior, pero aínda se nota) voa lixeiramente cara atrás, o que só pode sorprender nas estradas nevadas e incluso entón pode corrixir rapidamente a dirección do coche para unha boa dirección. roda.

Guste ou non, o Golf ten unha imaxe forte nestes días, o que non é necesariamente unha boa cousa, por suposto. Unha desvantaxe (e moi importante) (excluída a posibilidade de roubo) é, por suposto, o prezo, xa que a imaxe custa cartos. Porén, con isto faise cada vez menos "cotidian". .

Matevž Koroshec

Formalmente, isto non me atrae. E non polas liñas, senón porque non cambiou moito en comparación co seu predecesor. Por iso impresionoume todo o que había dentro e debaixo do capó. Pero non ao prezo que cobran.

Dusan Lukic

O que máis me interesou: o golf segue sendo golf. Con todas as súas boas e malas calidades. Máis interesante aínda: o prezo. A primeira vista (e á segunda) parece moi, moi caro. Pero traduce o prezo en euros e compárao co prezo en euros dos seus antecesores, a Troika e o Catro. Dependendo da motorización, os resultados son previsiblemente diferentes, pero en principio o novo Golf (con máis equipamento) é un pouco máis caro. É dicir: con equipamentos comparables (que aínda non estaban dispoñibles nese momento) o prezo en euros é moi similar. O feito de que os nosos salarios en euros sexan sempre máis baixos non é culpa de VW, non si?

Vinko Kernc

Foto de Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 portas)

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base:	20.943,92 €
Custo do modelo de proba:	24.219,66 €
Potencia:	103kW (140 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,3 s
Velocidade máxima:	203 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	5,4 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral 2 anos de quilometraxe ilimitada, garantía de ferruxe 12 anos, garantía de verniz 3 anos, garantía de móbil.
Cambio de aceite cada	30.000 km
Revisión sistemática	30.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	159,82 €
Combustible:	5.889,08 €
Pneumáticos (1)	3.525,29 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	(5 anos) 13.311,65 €
Seguro obrigatorio:	2.966,95 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.603,32 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	29.911,58 € 0,30 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel de inxección directa - montado transversalmente diante - diámetro e carreira 81,0 × 95,5 mm - cilindrada 1968 cm3 - relación de compresión 18,5:1 - potencia máxima 103 kW (140 hp) a 4000 hp / min - velocidade media do pistón a potencia máxima 12,7 m / s - potencia específica 52,3 kW / l (71,2 hp / l) - par máximo 320 Nm a 1750-2500 rpm - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cada cilindro - inxección de combustible con sistema bomba-inxector - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga.
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as rodas dianteiras - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,770; II. 2,090; III. 1,320; IV. 0,980; V. 0,780; VI. 0,650; traseiro 3,640 - diferencial 3,450 - llantas 7J × 17 - pneumáticos 225/45 R 17 H, rango de rodadura 1,91 m - velocidade en VI. marchas a 1000 rpm 51,2 km/h.
Capacidade:	velocidade máxima 203 km / h - aceleración 0-100 km / h en 9,3 s - consumo de combustible (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km
Transporte e suspensión:	Sedán - 3 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, patas de resorte, carriles transversales triangulares, estabilizador - suspensión única traseira, catro carrís transversales, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) , disco traseiro , freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 3,0 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1281 kg - peso total admisible 1910 kg - peso admisible do remolque con freo 1400 kg, sen freo 670 kg - carga admisible no teito 75 kg.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1759 mm - vía dianteira 1539 mm - vía traseira 1528 mm - distancia ao chan 10,9 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1460 mm, traseiro 1490 mm - lonxitude do asento dianteiro 480 mm, asento traseiro 470 mm - diámetro do manillar 375 mm - depósito de combustible 55 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 L): 1 × mochila (20 l); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

As nosas medidas

T = -2 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 94% / Pneumáticos: Bridgestone Blizzak LM-22 M + S / Estado da quilometraxe: 1834 km.
Aceleración 0-100 km:	9,9s
402m da cidade:	17,2 anos ( 134 km / h)
1000m da cidade:	31,1 anos ( 169 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	11,8 (V.) páx
Flexibilidade 80-120km / h:	12 (VI.).
Velocidade máxima:	203 km / h (NÓS.)
Consumo mínimo:	6,7 l / 100 km
Consumo máximo:	10,1 l / 100 km
consumo de proba:	8,6 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	47,2m
Táboa AM:	40m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	60dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	59dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha	58dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	68dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	65dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	64dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	70dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	69dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	68dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (353/420)

• Catro, pero algo menos de cinco. O coche de tres portas e o Sportline están dirixidos a condutores máis orientados ao deporte, especialmente aos vermellos. No interior, con todo, é impresionante e o motor satisfai a calquera condutor. Se tivese un barril máis flexible, o panorama xeral sería aínda mellor. Destacan os materiais (a inmensa maioría), a factura e a ergonomía.

• Exterior (14/15)

  Non ten nada de malo na súa aparencia e a súa factura é impecable. Só os deseñadores non mostraron ningunha orixinalidade.

• Interior (115/140)

  Un moi bo aire acondicionado, con raras excepcións e tamén unha excelente ergonomía. Deseñado coidadosamente e moi espazos. Maleteiro mal axustable.

• Motor, transmisión (39
  
  
  / 40)

  O motor é excelente para este coche no seu carácter, as relacións de transmisión son perfectas. Técnica con moi poucos comentarios.

• Rendemento de condución (82
  
  
  / 95)

  Moi boa dirección asistida eléctrica, chasis e sensación de freada. Os pedais son só medios, especialmente para a tracción.

• Actuación (30/35)

  A excelente maniobrabilidade tamén se debe en parte á transmisión de seis velocidades. Acelera peor que o prometido na fábrica.

• Seguridade (37/45)

  A pesar dos pneumáticos de inverno, a distancia de freada é demasiado longa. É óptimo para a seguridade activa e pasiva.

• Economía

  Só o prezo o tira cara abaixo; consume pouco, a garantía é moi rendible e, en caso de perda de valor, establece un límite superior.

Loamos e reprochamos

produción, materiais

manexo, rendemento da condución

amplitude, posición de condución

ergonomía

motor, caixa de cambios

imaxe

prezo

movemento longo do pedal do embrague

Motor "morto" ata 1600 rpm.

abrindo a tapa do maleteiro con tempo sucio

sen alavancas de dirección para o sistema de audio

escasa flexibilidade do tronco