Volkswagen Golf GTI: corenta anos de notable historia digna de respecto - Sportscars

CHEGOU AGORA O GOLF DA XNUMXa XERACIÓN. GTI, De 37 anos, debería estar alí compacto deportivo por definición, un único. Ningunha outra empresa pode presumir de tantas horas de deseño e fabricación e tantas millas de desenvolvemento. Cando chego á magnífica pista Grand Sambuc preto de Aix-en-Provence, case espero que despegue, supere a velocidade do son e, mentres está alí, tamén atopo a cura milagrosa para o arrefriado común.

De feito, todo é moito máis sinxelo, pero non menos eficaz. O GTI Mk7 ofrece unha serie de tecnoloxías para mellorar a súa experiencia de condución: diferencial mecánico con control electrónico, motor modificado con elevación de válvula axustable e marco con dinámica axustable. Segundo os expertos técnicos, a idea é mellorar a manexabilidade, o rendemento e a dispoñibilidade. "O coche fai o que queres que faga", explica Carsten Schöbsdat, xestor de chasis. "Só son uns poucos quilómetros para sentirse cómodo", engade Lars Frommig, especialista en dinámica de condución. Nesta fase, os enxeñeiros móstranse unha serie de diapositivas que mostran o aumento da forza g lateral, o mellor aceleración e o ángulo de deriva máis baixo (os alemáns teñen unha palabra especial para elo: "Schwimmwinkel") e, por suposto, o mellor tempo de volta desta nova versión.

É hora de descubrir se a realidade está á altura das expectativas. Agora son as nove e hoxe temos ata as seis. Tamén temos un conxunto de pneumáticos adicionais. O vehículo que probaremos ten Paquete de rendemento и Transmisión manual, que está facendo prezo uns 1.000 euros sobre o GTI estándar e dá 10 CV adicionais e un diferencial ei controlado electrónicamente freos rodas dianteiras grandes 340/30 (diámetro / espesor). Esta instancia tamén ten discos autoventilados traseiro (opción Performance Pack),Control adaptativo do chasis opcional (ACC) E Selección do perfil do condutor, estándar para todas as versións, o que lle permite personalizar os parámetros ACC.

Motor de 1.984 cc sen chave en vez diso, é opcional). Un suave balbordo procedente de escape dual inmediatamente declara as intencións de loita de Golf, aínda que polo menos siga sendo tranquilo e educado. As tres últimas xeracións do GTI tiveron unha posición moi baixa e o Mk7 segue os seus pasos. A perilla de cambio de velocidades, no tradicional estilo de golf redondo, agora sitúase sobre un club de golf cromado cun conxunto de botóns na base.

O máis interesante de todos - coa inscrición MODO... Se fai clic sobre el, activa a selección do perfil do condutor. A pantalla central mostra varios modos: Conforto, Inicio normal, Sporty, Eco e Persoa particular... A comodidade séntese demasiado suave cando tes unha cadea, polo que intento Normal para ter a primeira impresión dun chasis neutro. Neste modoESP está activo e o diferencial está debilitado.

As primeiras impresións son xeniais: control lineal, pedais robustos e sólidos, aquí tes. dirección rápido, e a caixa de cambios é máis curta e máis rápida que o GTI Mk6 que conducín de casa ao aeroporto esta mañá. A dirección combina un motor eléctrico cun sistema clásico de cremallera e piñón. A distancia entre os dentes do bastidor non é constante, senón variable: isto acelera a resposta a cargas extremas e reduce a velocidade volante dun extremo ao outro, pero sen a inestabilidade a alta velocidade normalmente asociada a unha postura rápida.

É hora de descubrir como se manexa o GTI en curvas lentas, axustadas e secundarias. A cabeza dime que colla o volante dende arriba e que xire 270 grados, pero non o necesito. Na seguinte rolda, manteño os brazos na posición canónica e cruzo os brazos 180 grados. Practicamente non necesito sacar as mans do volante nin na vía nin, como me decataré máis adiante, na estrada. Impresionante!

Dado que o Golf parece que vai ben, decidín subir un pouco o ritmo. Con ACC en modo Sport, a suspensión é máis dura, a dirección é máis firme,acelerador ESP máis sensible e máis discreto. O cadro endurécese e o GTI limpa suavemente a primeira chicana rápida mentres agarra ao asfalto. O GTI leva as curvas máis rápidas cunha velocidade asombrosa, pero sempre é moi controlable, tanto que se tentas tolear ou saques o acelerador no medio dunha curva, o coche seguirá pegado á traxectoria. ... O agarre traseiro é bo e a estabilidade é excelente.

Ao saír dunha curva, o diferencial garante unha excelente tracción. Unha vez superada a parte superior e establecida unha traxectoria de saída, co GTI, acabas cun acelerador completo en cada esquina. De feito, cómpre moita coraxe e confianza para enterrar o acelerador e gozar plenamente do efecto do diferencial, pero unha vez que aprendes a facelo, o comportamento faise natural, aínda que sexa un pouco plano e carente de matices. Esta é unha guía eficaz pero decepcionante para os que melloraron a sensibilidade no pé dereito ao longo dos anos para aprender a regular o traballo.

O diferencial transfire potencia á roda que máis o necesita, en lugar de controlalo freando como un pseudo diferencial electrónico. Emprega un bomba hidráulica para aplicar presión a un sistema multidisco que actúa como rozamento entre os engrenaxes diferenciais e o eixe, cunha unidade de control para regular a potencia entregada ás rodas. "Desta forma non necesitamos un RevoKnuckle", di Frommig, referíndose ao enfoque de Ford para xestionar a resposta do par ao volante. Aos enxeñeiros non lles gusta chamarlle "torque vectoring", pero segundo nos explican, o efecto é moi similar: estabiliza o eixe dianteiro, reduce o "schwimwinkel" no eixe traseiro e, sobre todo, contrarresta. infraverter. "Con este sistema, non necesitas tracción integral para a estabilidade en curvas moi rápidas", explica Manfred Ulrich, que se encarga dos axustes do chasis e da suspensión. Schebsdat, con todo, engade que será posible axustar a estrutura de tal xeito que o permita sobrevirar con tracción total. O resultado destes axustes será "R», Espérase para finais de 2013.

Dado que os pneumáticos parecen estar en mal estado, volvo levar o Golf aos boxes, sobe ao xemelgo e saio fóra. Cando atopo un fermoso tramo preto de Saint-Paul-le-Durance, comeza o verdadeiro reto: moitas rectas a partir do cuarto, xiros a facer no terceiro e horquillas a partir do segundo, con baixadas, saltos e pouco movemento . Nestas condicións, confírmase a precisión e coherencia da resposta de dirección que xurdiu na pista e a retroalimentación tamén é boa. Sempre sabes que tipo de agarre hai cando entras e saes das curvas e isto permíteche aumentar o nivel de condución. “Temos un novo aspecto amortecedor na parte traseira con mellores propiedades anti-elevación”, explica Manfred Ulrich.

O GTI Mk7 é definitivamente máis accidentado na esquina media que o Mk6. Iso non quere dicir que sexa mellor, de feito, para ser honesto, o eixe traseiro un pouco máis rugoso do Mk6 transmitía máis sensación, pero está máis en liña co carácter estable e controlado do Mk7. O novo GTI é rápido como un lóstrego e a súa inherente sensación de solidez anímate a conducir cada vez de forma máis agresiva. Os freos non mostran o máis mínimo sinal de desvanecemento nin na estrada nin na pista, e o cadro nunca vibra nin treme, pero sempre permanece firme e manexable.

O motor ten máis par motor de gama media. O GTI con Performance Pack desenvolve 350 Nm, o mesmo que o Golf R Mk6 e só 30 Nm menos que o próximo GTD diésel. Mentres que o GTI Mk6 alcanzou os 100 en 6,9 segundos, o Mk7 reduce o tempo a 6,4 segundos para a versión Performance Pack e 6,5 segundos para a versión estándar.

O motor EA888 modificado ten agoraelevación de válvula axustable pero sen o aumento de rendemento habitualmente asociado a estes sistemas. Aínda que é máis eficiente, a transmisión é agora menos atractiva que o modelo saínte, especialmente porque non pode competir coas maiores revolucións e potencia de saída do Mk6. O GTI anterior alcanzaba un máximo de 211 CV. a 5.300 rpm, actual - 230 hp a 4.700 rpm. En moitos sentidos, o Mk7 compórtase máis como un diésel: o acelerador ábrese menos a velocidade media para aproveitar mellor o torque en lugar de golpear o acelerador. Este é un tren motriz moi eficiente, pero non especialmente impresionante.

Volvendo á pista, pérdome e fago outros 50 km para atopar o meu camiño. Nesta inesperada situación, o coche revela outro aspecto propio e está moi ben confirmado pola altura destas dúas letras no seu nome: "GT". EN sitios en tecido a cadros son cómodos, Posición de condución relaxado pero altamente axustable, as esferas son nítidas e o sistema infodivertimento é perfectamente. O ruído redúcese ao mínimo e a condución normal faise máis relaxada. Se o fixese dende a miña casa ata Francia, aposto a que viría aquí descansado o suficiente como para aínda querer escalalo. Finalmente, de volta á estrada, tomo o coche de tres portas -sempre co paquete Performance- e dou un par de voltas máis. O chasis é un pouco máis ríxido que o de cinco portas, pero o paseo non parece máis duro.

Despois de varias horas de diversión co novo GTI, o meu tempo rematou e os técnicos queren escoitar as miñas impresións. Primeiro de todo, felicítolles: o GTI Mk7 é mellor que o Mk6 en todos os aspectos. Diferencial e suspensión en moi bo estado. Equilibrio, agarre, axilidade ... este Mk7 teno todo. EN eixo traseiro Non é tan coñecedor da tecnoloxía como o frontal, pero aínda así é impresionante: transmite unha sensación de seguridade que permite tomar curvas de xeito máis agresivo, sabendo que o coche non fará nada imprevisible.

O principal problema con GTI é que fai todo o posible para que participes. Cos compactos de tracción dianteira máis divertidos, leva tempo deixarse ​​levar e, despois dunha hora na pista e na estrada, xa teño a impresión de que non teño nada máis que aprender sobre o GTI. Non é o tipo de coche o que fai que volvas a conducir: o Mk6 no que volvín a casa dende o aeroporto foi igual de divertido, se non máis. O factor divertido que tanto nos gusta do EVO foi suprimido: o mellor coche compacto deportivo nese sentido é un pouco decepcionante. Aínda que te resulte difícil considerar un coche compacto que non sexa o Golf GTI, aconsélloche que deixes de lado os teus prexuízos e que probes o Mégane RS ou o Opel Astra OPC. Sorprenderache gratamente.