Volvo XC70 D5 AWD Momentum

Hai bastantes regras no mundo do automóbil. Digamos que aos compradores hoxe en día lles gusta moito os coches que son (ou deberían ser) todoterreo, pero só se teñen boas características (lea: cómodo). Ou, digamos, a industria do automóbil ofrécelle suavizando cada vez máis estes verdadeiros SUV para que poidan satisfacer os desexos dos clientes.

Volvo é un pouco diferente. Vehículos todoterreo reais "non na casa"; Noutras palabras: na súa historia nunca anotaron un só todoterreno regordete. Pero teñen bos comerciantes e enxeñeiros; Os primeiros entenden o que buscan os clientes e os segundos entenden o que o primeiro entende. O resultado desta comprensión foi o XC70.

Dediquemos un momento a ver o panorama completo: Volvo conseguiu dúas cousas nos últimos anos: atopar a súa propia imaxe convincente e atopar un camiño sabio cara á boa tecnoloxía, aínda que cun pouco de axuda "estranxeira". En xeral, actúa con confianza; Quizais a única marca que pode competir en maior medida nos mercados europeos (e norteamericanos) con tres alemáns na clase de coches de prestixio. Sexa cal sexa o modelo que mires, claramente pertence a eles, o que é difícil de dicir da maioría dos seus competidores. A forma máis sinxela de comprobar isto na túa cabeza é eliminar todas as inscricións desta marca do coche e tentar substituílas por outras. Non funciona.

É por iso que este XC70 non é diferente. Poderíase dicir, vale, colle o V70, eleva a súa carrocería 60 milímetros, dálle exclusivamente tracción integral e modifica un pouco a carrocería para que pareza máis estable, máis todoterreno ou simplemente máis bonita. Isto está moi preto da verdade, se miras estrictamente tecnicamente. Pero a verdade brutal do presente é que poucas veces alguén compra unha técnica porque a entende. E o XC70 é un coche que ata os suízos teñen para o seu propio modelo, non só a versión V70.

É por iso que o XC70 merece unha atención especial. Primeiro de todo, porque este é Volvo. Debido a un coñecemento superficial, pódese "contrabandear" a moitos lugares como un coche de compañía, onde Audi, Beemvee e Mercedes están "prohibidos". Por outra banda, é completamente equivalente ao anterior: en confort, tecnoloxía e, entre os expertos, tamén en reputación. E, por suposto, tamén porque é XC. Parece máis duradeiro que o V70 e é menos sensible, o que trae novos beneficios. Dado que se trata dun SUV (suave), podes obtelo para un vehículo máis seguro (grazas á tracción integral) e / ou para un vehículo que te leve máis lonxe do V70 por neve, area ou barro.

Aínda que é difícil disputar o seu rendemento todo terreo, desde o aspecto ata a tecnoloxía, cómpre subliñar de novo: (tamén) o XC70 non é un SUV. Non importa como o xiras (excepto, por suposto, no lateral ou no tellado), a súa parte inferior está a só 190 milímetros do chan, o corpo é autoportante e as suspensións das rodas son individuais. Non hai caixa de cambios. Os pneumáticos poden soportar velocidades superiores aos 200 quilómetros por hora. Pero creo que é evidente que non poden mostrar de que son capaces os pneumáticos todoterreo.

Do mesmo xeito que con calquera SUV, xa sexa gordo ou acolchado como un veleiro, sempre é importante comprobar cal é máis baixo. As capacidades todoterreno sorpréndenche neste momento, pero o XC70 ten outra cousa en mente. Se se expresa de memoria como porcentaxe: asfalto - 95 por cento, pedra triturada - catro por cento, "varios" - un por cento. Por así dicilo: a xa mencionada neve, area e barro. Pero aínda que invirtes a porcentaxe, o XC70 é moi convincente nestas condicións.

No momento en que pechas a porta detrás de ti (desde dentro), todos os elementos todoterreo desaparecen. No interior do XC70 hai un coche cómodo e prestixioso. Todo comeza polo aspecto: é o típico Volvo, cun novo aspecto para o centro do salpicadero que, coas súas dimensións máis reducidas, crea unha "aireidade" máis evidente e real para o condutor e o pasaxeiro dianteiro, así como para as súas pernas. .

Isto segue cos materiais: no coche de proba, o interior é maioritariamente de pel no que se refire aos asentos, mentres que o resto das pezas son de plástico suave ao tacto con engadido de aluminio, que chama a atención cunha técnica de procesado interesante. ; Nada especial, pero algo diferente: unha superficie lixada suavemente é "cortada" con liñas rectas, pero situadas de forma irregular. O prestixio e a comodidade, coma sempre, rematan co equipamento: non ten navegación, nin cámara de visión traseira, nin pantalla gráfica de proximidade, pero seguro que ten todo o que necesitas nunha máquina así.

Un elemento de deseño interesante son os sensores. As cores discretas (quizais incluso un pouco demasiado) non danan os ollos, a información é perfectamente lexible, pero son só diferentes. Calquera persoa que faga a transición dun dos tres produtos alemáns similares pode perderse os datos de temperatura do refrixerante e información adicional no ordenador de viaxe, pero finalmente descubrirá que a vida nun coche pode ser tan boa como cun Volvo.

O coiro marrón escuro nos asentos e nas portas ten os seus beneficios; antes do negro está menos "morto", e antes do beige é menos sensible á sucidade. En xeral, o interior parece elegante (non só polo aspecto, senón tamén pola elección de materiais e cores), técnica e ergonómicamente correcto, xeralmente limpo, pero nalgúns lugares (por exemplo, na porta) está decorado. un pouco sen imaxinación. .

Os asentos tamén son algo especial: os seus asentos son lixeiramente abultados e case non ten agarre lateral, pero a forma das costas é excelente e o coxín é excelente, un dos poucos deseñado para apoiarse mantendo a curvatura correcta da columna vertebral . O sentado prolongado nos asentos non cansa e, en relación con eles, cómpre mencionar os cintos de seguridade con resortes moi suaves, probablemente o máis suave de todos.

Non hai moitos caixóns internos, os da porta son pequenos e a maioría deles compénsase cunha sección central entre os asentos con dous compartimentos para beber e un gran caixón pechado onde podes poñer a man a maioría das túas pertenzas. Un pouco enganosa é a caixa para a consola central, de difícil acceso, pequena, que non suxeita ben os obxectos (deslízanse rápidamente dela á súa vez) e o contido nela é facilmente esquecido polo condutor ou navegador. Os petos traseiros, estreitos e axustados para que só se poidan usar condicionalmente, tamén son inútiles.

A XC só pode ser unha furgoneta, o que significa que é probable que os compradores potenciais sexan de dous tipos: aqueles con demanda dun maleteiro máis grande e flexible ou simplemente seguidores desta tendencia (xa lixeiramente decrecente). En calquera caso, o maleteiro en si non é nada especial, pero ten unha parede elevadora axeitada cun dispositivo para artigos máis pequenos, un fondo elevador (cun ​​amortecedor!) Que abre unha fila de caixóns e carrís de aluminio para os postes de montaxe. Ademais destes pequenos elementos útiles, tamén impresiona polo seu tamaño e forma, e a súa apertura e peche eléctrico pódense engadir ás súas agradables propiedades.

Se somos moi precisos, aínda podemos "sospeitar" dende o asento do condutor que se trata dun vehículo non todoterreo. Se non polos grandes espellos exteriores e o compás (dixital) do espello retrovisor, certamente é polo botón de control automático de velocidade cando se conduce por superficies esvaradías. Pero ata o XC70 é, sobre todo, un coche de pasaxeiros cómodo: grazas á súa amplitude, equipamento, materiais e, por suposto, tecnoloxía.

Se optas polo moderno D5 (turbodiésel de cinco cilindros), tamén podes escoller entre unha transmisión manual ou automática. Este último ten seis marchas e excelentes cambios (rápidos e suaves), pero aumenta moito a potencia do motor, o que dificulta que o motor mostre o seu verdadeiro carácter nesta combinación. O menos impresionante é o embrague, ou a súa lentitude: é lento ao afastarse (coidado ao virar á esquerda!) e é lento no momento en que o condutor volve presionar o acelerador uns segundos despois. A capacidade de resposta de toda a transmisión non é a súa mellor característica.

Posiblemente tamén debido á caixa de cambios, o motor é uns poucos decibelios máis alto do que podería esperar, e tamén é notablemente diésel en aceleración, pero ambos son só para oído atento. Porén, a pesar da transmisión automática e da tracción permanente ás catro rodas, o motor resulta prescindible; Se podemos confiar no ordenador de a bordo, necesitará nove litros de combustible para 120 quilómetros por hora constantes, 160 para 11, 200 para 16, e a todo gas (e velocidade máxima) 19 litros de combustible por cada 100 quilómetros. A nosa inxestión media foi aceptablemente baixa a pesar da presión.

No campo da tecnoloxía, non se pode ignorar a rixidez axustable de tres etapas do chasis. O programa de confort é un dos mellores do mercado, se o valoras dende o punto, o programa deportivo tamén é moi bo. O seu compromiso aínda é máis cómodo e deportivo, o que na práctica significa que só se sente incómodo en grandes baches ou pozos, pero a carrocería inclínase demasiado nunha esquina para unha boa sensación. O (terceiro) programa "avanzado" parece completamente pouco convincente, o que é difícil de avaliar nunha proba relativamente curta, xa que non é o suficientemente pronunciado para que o condutor sinta os seus lados bos (e malos).

O XC70 creado deste xeito está pensado principalmente para estradas asfaltadas. Sempre é fácil de conducir, na cidade é un pouco grande (malia as axudas), soberano na pista, e a súa distancia entre eixes e o seu peso pesado séntense cando se circula por xiros bruscos. Nas estradas e pistas menos amañadas, é moito máis cómodo e lixeiro que os coches clásicos e, con 19 centímetros de distancia ao chan, tamén é sorprendentemente bo no campo. Pero quen o enviaría entre ramas ásperas ou en pedras afiadas co pensamento de bos 58 mil euros, canto custa, como podes ver nas fotos.

Non obstante: o XC70 aínda parece ser un dos mellores compromisos entre os dous extremos, estrada e todoterreo. Especialmente aqueles que non queiran parar ao final do asfalto e busquen novas rutas estarán encantados con toda seguridade. Con el, podes cruzar a nosa Patria durante moito tempo e teimudamente, sen dubidalo.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Volvo XC70 D5 AWD Momentum

Datos mestre

Vendas:	Volvo Car Austria
Prezo do modelo base:	49.722 €
Custo do modelo de proba:	58.477 €
Potencia:	136kW (185 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,9 s
Velocidade máxima:	205 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	8,3 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral de 2 anos, garantía móbil de 3 anos, garantía de ferruxe de 12 anos
Cambio de aceite cada	30.000 km
Revisión sistemática	30.000 km.

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	929 €
Combustible:	12.962 €
Pneumáticos (1)	800 €
Seguro obrigatorio:	5.055 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.515 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	55.476 € 0,56 (custo km: XNUMX) 🇧🇷)

Información técnica

motor:	5 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado lonxitudinalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 81 × 93,2 mm - cilindrada 2.400 cm3 - compresión 17,3:1 - potencia máxima 136 kW (185 hp) a 4.000 rpm - media velocidade do pistón á potencia máxima 12,4 m/s – densidade de potencia 56,7 kW/l (77 hp/l) – par máximo 400 Nm a 2.000-2.750 rpm – 2 árbores de levas na cabeza (cadea) – despois de 4 válvulas por cilindro – gases de escape turbocompresor - enfriador de aire de carga. ¸
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 6 velocidades - relación de transmisión I. 4,15; II. 2,37; III. 1,56; IV. 1,16; V. 0,86; VI. 0,69 - diferencial 3,604 - llantas 7J × 17 - pneumáticos 235/55 R 17, círculo de rodadura 2,08 m.
Capacidade:	velocidade máxima 205 km/h - 0-100 km/h aceleración 9,9 s - consumo de combustible (ECE) 8,3 l/100 km.
Transporte e suspensión:	furgoneta - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - puntas de resorte dianteiras, brazos triangulares, estabilizador - multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de disco traseiros (refrixeración forzada) ), ABS, freo de man mecánico nas rodas traseiras (panca entre os asentos) - volante con piñón e cremallera, dirección asistida, 2,8 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.821 kg - peso total admisible 2.390 kg - peso admisible do remolque con freo: 2.100 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 100 kg.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.861 mm, vía dianteira 1.604 mm, vía traseira 1.570 mm, distancia ao chan 11,5 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.530 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 490 mm - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 70 l.
Caixa:	Volume de maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 1 mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletas (68,5 l)

As nosas medidas

T = 15 ° C / p = 1.000 mbar / rel. Propietario: 65% / Pneumáticos: Pirelli Scorpion Zero 235/55 / ​​R17 V / Lectura do contador: 1.573 km
Aceleración 0-100 km:	9,8s
402m da cidade:	17,0 anos ( 134 km / h)
1000m da cidade:	31,0 anos ( 172 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	6,6 / 11,7s
Flexibilidade 80-120km / h:	9,4 / 14,2s
Velocidade máxima:	205 km / h (NÓS.)
Consumo mínimo:	11,1 l / 100 km
Consumo máximo:	14,6 l / 100 km
consumo de proba:	13,2 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	66,3m
Distancia de freada a 100 km / h:	40,2m
Táboa AM:	40m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	56dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	56dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	54dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	60dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	58dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	58dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	65dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	64dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	63dB
Ruído ao ralentí:	38dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (368/420)

• Os fabricantes de vangarda sorprenden cada vez. Esta vez, quedaron abraiados coa perfección dun coche e un todoterreo nunha imaxe. Así, Volvo é unha excelente alternativa aos produtos alemáns dominantes. A nosa última avaliación fala por si mesma.

• Exterior (13/15)

  Polo menos a parte frontal parece estar un pouco chea de elementos todoterreo.

• Interior (125/140)

  Excelente ergonomía e materiais. Grazas á delgada consola central, medrou uns polgadas e sentiuse mellor.

• Motor, transmisión (36
  
  
  / 40)

  A mecánica de condución é excelente ao principio e ao final, e entre as dúas (caixa de cambios) só promedia debido á escasa capacidade de resposta.

• Rendemento de condución (82
  
  
  / 95)

  A pesar dos quilogramos e centímetros, monta de forma fermosa e sinxela. Demasiada inclinación do corpo ao virar.

• Actuación (30/35)

  A mala resposta de transmisión (embrague) "sufre" o rendemento. Incluso a velocidade máxima é moi baixa.

• Seguridade (43/45)

  Normalmente Volvo: os asentos, os equipos de seguridade, a visibilidade (incluídos os espellos) e os freos proporcionan un alto nivel de seguridade.

• Economía

  Clase de tendencia + turbodiésel + marca de prestixio = pequena perda de valor. O consumo é sorprendentemente baixo.

Loamos e reprochamos

sentirse dentro

motor, condución

amplitude

equipos, materiais, confort

metros

capacidade de campo

respaldos

condutividade, transparencia

embrague lento

sistema BLIS pouco fiable baixo a choiva

varias caixas dentro

inclinación do corpo nas esquinas