Condución e pilotaxe

Técnicos

Actualizacións

Efecto giroscópico

Por regra xeral, mantén un obxecto en equilibrio ao longo do seu eixe de rotación, que xira por si só; canto maior sexa a velocidade, maior será o efecto. Oponse á dirección, e virar con só mover o seu centro de gravidade non é suficiente unha vez que a velocidade é alta. É este efecto o que permite que a bicicleta permaneza equilibrada mentres conduce.

Canto maior sexa a velocidade de rotación da roda, maior será o efecto; de aí a necesidade dun control contracontrolado por encima dos 40 km/h.

Forza centrífuga

Ela empurra a bicicleta fóra da esquina. A forza centrífuga varía coa masa da motocicleta (M), o cadrado da velocidade (V) e é inversamente proporcional ao raio da curva (R). O piloto compensa esta forza co seu peso e inclina a bicicleta nun xiro.

Fórmula: Fc = MV2/R.

Incontrolable

Tamén se chama dirección inversa. Trátase de presionar o lado do volante onde se quere virar (así que para virar á dereita, empurras no lado dereito do volante). Esta presión crea un desequilibrio na bicicleta do lado ao que quere virar.

Transferencia masiva

Durante a freada, a motocicleta mergulla cara adiante. Hai transmisión de fronte á estrada e o agarre dos pneumáticos é maximizado. A roda traseira tende entón a descargarse (ou incluso a despegarse por completo). Como resultado, a roda traseira é máis pequena e o risco de bloquear a roda traseira con demasiado freo traseiro é maximizado.

Condución por cidade

Palabra clave: ESPERAR

Na cidade (e noutros lugares), debemos comezar polo principio básico: a motocicleta é invisible. Por iso, é bo ver todos os medios: as luces de cruce están acesas, por suposto, pero tamén a bocina, os faros soando, o uso de intermitentes (avisos para quen os teña) e para os que se atrevan: un fluorescente. chaqueta.

Despois (ou antes, depende) respectar as distancias de seguridade. Non, isto non está reservado para autoestradas. Está a pouca distancia entre vostede e o vehículo que está diante por se frea de súpeto.

Liña de coches estacionados

Manteña un ollo constante nas rodas para ver se sae (sempre sen intermitentes) e os condutores deben anticiparse á porta que se abrirá.

Liña de coches en movemento

Isto é aínda máis perigoso que a liña anterior. Coidado cos vehículos que se desconectan sen previo aviso. Nunha circunvalación, prefire o carril esquerdo (isto é para a súa velocidade) e tamén hai menos risco de que un coche á súa esquerda se achegue de súpeto a vostede para deixar pasar outro ciclista.

Lume á dereita

O condutor NUNCA se mira no espello dereito (xa non se mira polo retrovisor). E como, ademais, segundo o código, non está permitido adiantar pola dereita, recoméndase que aumente a precaución.

Peóns

Raramente miran por diante da intersección e, ademais, a túa motocicleta é máis pequena que o coche, polo que non te verán. Manteña sempre dous dedos na palanca do freo. Coidado sobre todo cos pequenos vellos que xa non escoitan moi ben e que adoitan cruzar (sempre?) por fóra dos pasos de peóns. A última vez que vin unha reunión deste tipo, foi unha xemelga africana e unha señorita de 80 anos nunha rúa do distrito 16 de París: un auténtico masacre. Non lle desexo isto a ninguén.

Responder

Interseccións, rotondas, paradas, semáforos, saídas de aparcadoiro. Existe para todos menos para ti. Nunca tes prioridade! Así que teña coidado.

Curvas en túneles

Este é sempre o lugar elixido polas manchas de aceite e/ou un camión avariado. Anticipa o inimaxinable.

Camións

Xa falei dos motoristas, pero aínda non dos camións. O seu principal perigo vén de que o ocultan todo. Así que evite quedarse detrás do camión. E durante todo o período de adiantamento, espera que o condutor diante do camión (para que non o vexas) de súpeto decida cambiar de carril. Fai calor na fronte. Prepárate para previr emerxencias!

Este perigo é aínda máis claro na cidade cando o camión/autobús ralentiza/frea diante dun paso de peóns. A experiencia demostra que case sempre hai un paso de peóns "oculto", e a elección deste momento para a calzada. Por iso, chega diante do camión xusto cando o motorista comete un erro, querendo adiantar (de feito, está totalmente prohibido eludir o paso de peóns, e hai unha razón para iso): polo tanto, vixilancia, precaución e ralentización. son necesarios evitar o cartón co peón, que aparece no último momento.

Choiva

Todos os perigos mencionados se amplifican, sobre todo porque o motorista ve cada vez menos control sobre o seu coche.

Despois presta atención a todo o que esvare aínda máis baixo a choiva: placas de sumidoiros, raias brancas, adoquines.

Conclusión

Sexa paranoico! e garda os 10 mandamentos do matón perfecto

(A cadea é menos perigosa, nin que dicir ten).

Rodando

Wheeling: unha técnica que se sitúa entre a condución en cidade e a práctica. En definitiva, unha técnica de iniciación a empregar con moderación. Isto, para aforrar a mecánica e evitar caer, chegou rapidamente.

Hai dúas formas de facer unha roda, pero sempre en 1a ou 2a, dependendo do coche; xa sexa ao acelerar ou ao embragar. Sempre é interesante antes de acelerar, desacelerar, para que os amortos se acomoden un pouco e despois se abren en canto volven colocar.

É máis fácil dosificar ao principio poñendo-se no segundo lugar que no primeiro. Tamén é máis doado cunha máquina con par e/ou alto desprazamento. Polo tanto, é máis fácil recadar 1000 que 125.

É importante coñecer a velocidade á que se acelera rapidamente a bicicleta. A dieta correcta é só probar a pluma sen tentar levantarse.

O pé debe manter o contacto co pedal do freo. É a dosificación do freo traseiro a que permitirá que a bicicleta volva ás dúas rodas en caso de perda de equilibrio. Unha roda que se transforma no sol é moito menos agradable que un bo tobogán 🙁

Piano! palabra (o) mestre! Debes aprender a domar a bicicleta, as súas reaccións e as túas propias reaccións ao medo. Entón, probalo suavemente e en anacos pequenos. Non comezar no centro da cidade, senón por unha estrada pequena, recta, ben transparente (sen tráfico) e sen perturbacións. O ideal é ter alguén que saiba como facelo. En todo caso, sobre todo se o lugar está deserto, non o fagas só; en caso de caída, é mellor que aínda haxa alguén a quen chamar. Pero se te quedas suave e te tomas o teu tempo, todo estará ben.

Aceleración:

• xire a empuñadura rapidamente ata que o garfo estea descargado,
• tirar do volante mentres mantén a aceleración,
• dosificar cun asa para manter o equilibrio,
• ralentizar suavemente para permitir que a motocicleta volva lentamente ás dúas rodas (se non, a horquilla sofre e os selos e rodamentos do spinnaker non resistirán o brutal regreso ao chan por moito tempo)

Embrague:

O principal é encerar o embrague ata as RPM desexadas e despois soltar o embrague. Fácil 😉

Esquema práctico

Freo

A distribución do uso do freo debe ser xeralmente do 70-80% para o freo dianteiro e do 20% -30% para o freo traseiro. Esta regra varía moito dependendo da localización e do piloto. De feito, moitos condutores usan pouco ou ningún freo traseiro cando corren. De feito, o seu uso tamén depende de se estás en liña recta ou na entrada dun xiro.

En liña recta, utilizar o freo traseiro conleva o risco de regate.

Antes dun xiro, o freo traseiro pódese utilizar dúas veces: ao comezo da freada - ao mesmo tempo que se solta o acelerador - para ralentizar a motocicleta (a continuación, utilizar o freo dianteiro), despois na entrada do xiro, freando. desde a parte traseira permite restablecer o apoio traseiro (mentres que a motocicleta ten máis apoio dianteiro) ) e

Para acurtar as distancias de freada, é especialmente útil tomar puntos de referencia (ver os álbums de JoeBarTeam).

Dous dedos na panca son suficientes para frear e permítenche manter o resto dos dedos na empuñadura do acelerador para que poidas acelerar máis rápido despois da freada (Nota: fai exercicios de forza dos brazos e dos dedos).

Atención! Bloquear as costas raramente leva a unha caída, por outra banda bloquear a parte dianteira, e esta é unha caída garantida.

Nota: freas sempre en liña recta (nunca tomas curvas).

Se sabes que vas recto, é mellor inclinarte e contraescalar por completo (menos arriscado, pero máis doado dicilo que facelo, admito).

Rebaixar

A función de descenso é só para estar na marcha correcta na entrada da curva (non se usa en absoluto para a desaceleración). Despois hai que coordinar a freada, o desacoplamento e o acelerador.

Xiro (fito)

Na autoestrada, en contraposición á circulación por estrada, utilízase todo o ancho da pista. Isto aproxima a curva á dereita, situándose o máis á esquerda posible.

• En liña recta: frear, baixar, mirar a corda,
• Torneado: contra-guiado, transición a puntada de corda,
• Saír da curva: endereitar a bicicleta, acelerar.

Ao saír dunha curva, debes estar preto do bordo do camiño; en caso contrario, significa que na seguinte volta podes ampliar a túa traxectoria ata ese límite e así saír máis rápido.

Exemplos de traxectorias correctas

Estes son só algúns exemplos. Para virar o cravo, hai que esquecerse da traxectoria ideal para favorecer unha forte freada e endereitar a bicicleta o máis rápido posible.

No caso das secuencias de quendas, moitas veces é necesario escoller e dar preferencia a un ou outro movemento. Hai un xiro a favor: o último, o que precede á recta. De feito, canto máis rápido saia dunha curva diante dunha liña recta, máis conseguirá uns poucos km/h, o que levará a uns segundos de tempo preciosos.

Apoiar

Usamos repousapés para controlar a bicicleta! Serven de apoio para moverse pola bicicleta, así como para darlle a volta. Despois de volver acelerar, permiten alixeirar a roda traseira e, así, cambiar (le as técnicas de campión a continuación). O repousapés interior úsase para facer pivotar a bicicleta nun xiro, mentres que o repousapés exterior permite que a bicicleta se endereite máis rápido durante os cambios de ángulo.

Preparación da cadea

Se decides saír á pista, aquí tes algúns puntos para adaptar a túa bicicleta á pista:

• Endurece as suspensións (traseira e dianteira) para limitar os cambios na moto
• Reduce lixeiramente a presión dos pneumáticos (por exemplo 2,1 kg/cm2 en lugar dos habituais 2,5 kg/cm2) para que poidan quentar máis rápido e mellorar o agarre.

Lembra restablecer a configuración da estrada ao saír da estrada.

Última palabra

O principal é estar sempre en apoio. A bicicleta está en soporte e máxima adherencia durante as fases de aceleración e desaceleración. Polo tanto, hai que acurtar as fases non soportadas que provocan as caídas (repito).

Técnicas de campión

Hip e esencial. En primeiro lugar, permite que a bicicleta balance en ángulo con máis forza e velocidade mentres xoga cos soportes, especialmente nos repousapés. En segundo lugar, mover o corpo dentro da esquina elimina o ángulo da motocicleta. É dicir, á mesma velocidade, pódese facer o mesmo xiro cun ángulo menor, polo que hai máis seguridade; ou nun ángulo igual da bicicleta, podes pasar pola curva a maior velocidade. En terceiro lugar, a colocación do xeonllo permite un marcador de esquina.

Adrian Morillas (campión do mundo de resistencia,

Yamaha Official Racer GP500)

O truco é descargar a parte traseira da bicicleta para patinar sobre a roda. Como resultado, a bicicleta desliza e é máis rápida na dirección correcta; pódese levantar máis rápido.

Eddie Lawson (4 veces campión do mundo 500)

Se tes demasiada tracción na parte traseira, a parte dianteira derivará. Cando sobes por detrás, se abres, aumentas o deslizamento, se cortas ben, o pneumático colga de súpeto e bótaste fóra. Necesitas saber practicar o pipeteo para manter un deslizamento constante.

Randy Mamola (subcampión 3 veces 500)

O piloto divide a cadea en catro seccións: a zona de freada, a zona de curva neutra, a zona de curva acelerada e a liña recta. O piloto estadounidense pensa que se aforra tempo na zona de curva, tamén se beneficiará en liña recta. Sacrifica un pouco de velocidade nas primeiras zonas para posicionarse, arrastrando o coche a unha posición que sexa máis capaz de sacar a máxima aceleración da traxectoria.