Conducimos: Can-Am Spyder F3
Cando BRP, un recoñecido fabricante canadense de avións, motos de neve, barcos deportivos, motos acuáticas e quads, reflexionou hai unha década sobre que ofrecer ao mercado do transporte por estrada, chegaron a unha conclusión sinxela pero importante. Decidiron que era mellor que intentar reinventar unha nova motocicleta para probar algo o máis preto posible do seu rico patrimonio de motos de neve. Así naceu o primeiro Spyder, que en realidade é unha versión de estrada dunha moto de neve, por suposto moi redeseñado para a condución en estrada.
A posición de condución é moi similar á dunha moto de neve, en vez de dous esquís que cortan a neve, o vehículo está dirixido por un par de rodas. Os pneumáticos son, por suposto, similares aos dos automóbiles, xa que a diferenza das motocicletas Spyder, non se inclina nas esquinas. Así, as curvas, a aceleración e a freada son moi similares a unha motos de neve. Un motor situado na sección ampliada dianteira diante do condutor conduce a roda traseira a través dun cinto dentado.
Entón, se algunha vez montaches nunha moto de neve, podes imaxinar o que é montar un Spyder. Entón tamén sabes a que velocidade acelera a moto de neve cando presionas o pedal do acelerador ata o final!?
Ben, aquí todo é moi parecido, pero por desgraza, o Spyder non soporta unha aceleración tan forte (o trineo acelera de 0 a 100, como un coche de carreiras WRC). Spyder F3, propulsado por un motor de tres cilindros de 1330cc. Cm e unha capacidade de 115 "cabalos de potencia", acelerará a 130 quilómetros por hora en menos de cinco segundos e pasará XNUMX e sumará dous segundos. E acabamos de rematar a segunda marcha.
Pero unha velocidade máxima moi alta non é onde sobresae o Spyder. Cando alcanza velocidades superiores a 150 quilómetros por hora, comeza a soprar tan forte que calquera desexo de bater récords de velocidade desaparece rapidamente. De feito, o verdadeiro pracer é conducir a velocidades de 60 a 120 quilómetros por hora, cando dispara dunha volta a outra, como unha catapulta. Podemos falar de comodidade de conducción a velocidades de ata cen quilómetros por hora, para algo máis hai que agarrarse con forza ao volante, tensar os abdominais e inclinarse cara adiante nunha posición máis aerodinámica. Pero é como se queres ir máis de cen quilómetros por hora nun helicóptero. Por suposto, podes conducir a unha velocidade de 130 quilómetros por hora, pero non hai verdadeiro pracer.
É dicir, ofrece a diversión dunha estrada torcida na que rirás de orella a orella baixo o casco cando, ao acelerar por unha esquina, váiselle o trasero con bastante facilidade e sobre todo dun xeito controlado. Iso, por suposto, plantexa a cuestión de se Can-Am preparará unha versión aínda máis deportiva ou varios programas para a electrónica de seguridade, como sabemos, por exemplo, nalgunhas prestixiosas marcas de motocicletas ou coches deportivos. O pracer de deslizarse pola parte traseira é grande, polo que precisa menos control sobre a electrónica. Pero dado que a seguridade é primordial, este aínda é un tema tabú para Can-Am. Pero temos que entendelos, porque sería suficiente se un único Spyder xirase nunha esquina e xa o tachemos de perigoso. Aquí, os canadenses cren na filosofía de que é mellor previr que curar. Así, a pesar de todos os escépticos e escépticos, non puidemos lanzar o Spyder nin sequera na pista de karts, onde primeiro o probamos para refrescar a memoria e afinar os nosos sentidos na xestión ambiental. Conseguimos levantar a roda interior duns 10-15 polgadas, o que realmente só se engade ao atractivo do paseo, e iso é todo.
A boa nova é que co volante aliñado pódese iluminar moi ben o pneumático traseiro, deixando pegada no asfalto e unha nube de fume cando se acelera con forza. Só precisa asegurarse de que o manillar estea sempre aliñado porque cando o extremo traseiro xira, o equipo de seguridade apagará inmediatamente o contacto ou incluso freará as rodas. Un auténtico dragster cohete!
Así, dende o mundo do automóbil, empregaron control de tracción, ABS e control de estabilidade (semellante ao ESP). A caixa de cambios tamén é un pouco automobilística, é dicir, semiautomática, é dicir, o condutor cambia de forma rápida e precisa seis marchas premendo un botón no lado esquerdo do volante. Tamén cómpre empregar a selección de botóns para desprazarse cara abaixo, pero se é preguiceiro, esta técnica axudaralle por si mesma. O Spyder F3 tamén está dispoñible coa caixa de cambios clásica que coñecemos das motocicletas, coa palanca de embrague no lado esquerdo, por suposto. Os motociclistas non notarán a panca do freo dianteiro durante os primeiros quilómetros, polo que é moi importante que aprendas lentamente e con seguridade os conceptos básicos do aparcamento antes do teu primeiro paseo. Para a freada, só está dispoñible o pedal do lado dereito, que transmite a forza de freada ás tres rodas. Que rodas frean máis forte está determinada pola electrónica, que se adapta ás condicións actuais da estrada e transfire máis forza de freada á moto con maior agarre.
En Mallorca, onde se realizaron as primeiras probas, probamos asfalto de calidade así como un camiño mollado. Nunca houbo un momento no que se puidese acusar a Spyder de nada en termos de seguridade.
Polo tanto, non é de estrañar que a súa popularidade medre rapidamente. Para calquera que busque aceleración deportiva, sensación de liberdade e explore os arredores coma un motociclista, pero ao mesmo tempo a máxima seguridade, esta é unha excelente alternativa. Non se require un exame de motocicleta para conducir o Spyder, é obrigatorio un casco de seguridade.
Non obstante, recomendamos encarecidamente un pequeno curso de iniciación tanto para motoristas como para motociclistas que planean conducir o F3. O representante de Eslovenia (Ski & Sea) estará encantado de axudarche a viaxar con seguridade e pracer polas estradas.
