É hora de brillar: o novo Focus

Fóra en 1998. A primeira xeración do Focus aparece no mercado: os señores de Volkswagen quedaron atónitos e a xente atragantada pola sorpresa. Ao longo do camiño, o coche gañou máis de 100 premios, substituíu con orgullo ao Escort no mercado e conquistou as listas de vendas de Ford. É certo que o coche era moderno, en comparación con outros, parecía un coche de Star Trek e podíase mercar a un prezo razoable. Canto queda desta lenda?

En 2004, a segunda xeración do modelo entrou no mercado, que, por dicilo suavemente, era diferente dos demais. A tecnoloxía aínda estaba á altura, pero mirando este coche nun refacho de vento, podías caer sobre o asfalto e quedarte durmido: o deseño picante perdeuse nalgún lugar. Catro anos despois, o coche foi lixeiramente modernizado segundo o estilo Kinetic Design e aínda está en produción. Non obstante, nada pode durar para sempre.

En primeiro lugar, algunhas estatísticas. Focus representa o 40% de todas as vendas de vehículos Ford novos. Vendéronse 10 millóns de copias deste coche en todo o mundo, das cales ata 120 mil. foi a Polonia. Tamén podes facer unha pequena proba: parar nunha intersección preto dun Focus, preferiblemente unha camioneta, e mírao pola ventá lateral. Exactamente o 70% das veces haberá un mozo sentado dentro cunha gravata, falando por "teléfono móbil" e mirando a través dunha pila de grosos papeis Quo Vadis. Por que? Porque case ¾ dos compradores deste modelo son flotas. Despois de todo, ao fabricante non lle iría moi ben se o Focus non estivese na súa oferta, polo que o deseño da nova xeración estivo acompañado dun lixeiro estrés. Aínda que non, para enxeñeiros e deseñadores era unha cuestión de vida ou morte, porque en caso de falla de encendido probablemente serían queimados na fogueira. Entón, que crearon?

Dixeron que a clave para as vendas fortes era a globalización do coche e que sería o primeiro coche da oferta de Ford en adoptar tal achegamento ao mundo. Pero que significa isto realmente? O novo Focus simplemente atraerá a todos e, se é tan global, pódense usar tecnoloxías máis caras nel, porque se volverán rendibles. Primeiro todo comezou coa aparición. A placa do chan está tomada do novo C-MAX e a carrocería está cortada para expresar o movemento mesmo cando o coche está parado. En xeral, é un movemento bastante de moda entre moitos fabricantes ultimamente. A excepción é o VW Golf: permanece parado mesmo cando conduce. O Focus de nova xeración creceu 21 mm, incluíndo unha distancia entre eixes de 8 mm, pero perdeu 70 kg. Ata agora, o Focus hatchback reina nos carteis, pero podes compralo nunha camioneta, que a primeira vista tomaría por un Mondeo máis grande, e nunha versión sedán, parece ser bastante orixinal, sempre que non vexa Renault Fluence na estrada antes . Curiosamente, o hatchback perdeu as luces nos alicerces traseiros, que ata agora eran unha especie de toupeira en Marilyn Monroe. Por que foron agora a un lugar "normal"? Este é un exemplo da globalización de Ford: son para todos cando son reconstruídos. O problema é que parecen ovos revoltos, e hai que darlle tempo á xente para que se acostume á súa estraña forma. Non obstante, tamén mencionei equipos máis caros: aquí o fabricante realmente ten algo do que estar orgulloso.

Hai cousas que non podes ver, como o aceiro de alta resistencia que constitúe o 55% deste coche. Podes mercar outros por iso: o Focus considérase un coche popular, pero ata hai pouco algúns dos seus equipos só se podían atopar en coches demasiado caros incluso para Madonna. Mentres tanto, ata 30 km/h, o sistema de parada do vehículo pode supervisar a detección do risco de colisión. Non obstante, isto non é nada: os sensores de punto cego nos espellos xa se poden atopar en marcas baratas, pero un sistema que recoñeza os sinais viarios é máis fácil de atopar nos modelos insignia de Mercedes, BMW ou Audi. É certo que non funciona perfectamente, e non che avisará sobre o límite de velocidade na cidade, porque as marcas dun núcleo urbano son para ela tan abstractas como as obras de Lucio Montana -pero polo menos podes. ter isto. Incluso hai un sistema de mantemento de carril como opción. Grazas a el, o propio Focus axusta sen problemas a súa traxectoria, aínda que hai que admitir que o propio sistema é bastante esixente e ás veces se confunde aínda que haxa marcas claras na estrada. O asistente de aparcamento, pola contra, funciona perfectamente. Só ten que inicialo, solta o volante e vai conquistar as "baías", porque o coche aparcará nelas automaticamente - só tes que premer o "gas" e o "freo". Curiosamente, tamén se poden instalar sensores na cabina para detectar a fatiga na cara do condutor. Se a máquina determina que algo está mal, acende a luz de advertencia. Cando o condutor segue avanzando mentres está esperto, o sinal sonoro entra en vigor. Un parabrisas quentado, a monitorización da presión dos pneumáticos ou as luces altas automáticas son engadidos agradables e raros, pero dada a tecnoloxía implicada aínda parecen inventos do Paleozoico. Pero que podes conseguir no Ford base?

A resposta é moi sinxela: nada. Non obstante, isto non significa que sexa malo. A versión máis barata do Ambiente está en realidade dirixida a flotas que xa o atopaban moi ricamente equipado porque o comerciante non se pode estropear. Non hai aire acondicionado, pero si control de tracción, 6 airbags, radio CD/mp3, e mesmo parabrisas eléctrico, espellos e ordenador de a bordo. Todo isto por 60 zlotys. Cada versión tamén dispón do sistema EasyFuel, que é un tapón de recheo de combustible incorporado na tapa; polo menos a este respecto, o reposto pode ser un pracer. O aire acondicionado, pola súa banda, está dispoñible de serie a partir da versión Trend, e no Trend Sport pódese contar con accesorios interesantes con suspensión rebaixada e Titanium -este xa ten a maioría dos aparellos de fantasía-. En canto á cabina en si, está perfectamente insonorizada e realmente amplo. Hai moito espazo na parte dianteira, e ata os pasaxeiros altos na parte traseira non deberían queixarse. O túnel, a porta inferior e a cabina están rematados en plástico duro, barato e facilmente raiado, pero se non, todo é xenial: o axuste e os materiais son excelentes. O que parece metal é en realidade metal, e a pel é tan suave ao tacto que debeu estar unha semana empapada no leite de Nefertiti. En Titanium, o ordenador de a bordo tamén merece aplausos: a información móstrase nunha pantalla relativamente grande entre os reloxos e desde ela pódese ler case todo sobre o coche. Hai un punto máis: quizais isto sexa estraño, ou quizais non, pero como toda persoa moderna, teño un teléfono móbil. O único problema é que a segunda pantalla que admite a navegación non é moito máis grande no Focus que na miña "cámara", o que significa que é mellor ter unha boa relación co oftalmólogo. Non obstante, compras un coche para conducir, non para mirar unha pantalla. O Focus segue no camiño correcto en canto a manexo?

É certo: a suspensión é independente e multivínculo. Ademais, o eixe dianteiro garante unha distribución constante do par entre ambas as rodas, mantendo o coche pegado á estrada. A mellor parte é que debería subvirar, pero deberías ser realmente capaz de desequilibralo. Isto significa que debe ser despiadadamente duro. Nada máis lonxe da realidade: o coche é sorprendentemente delicado nunha estrada recta. Mesmo fai un bo traballo para escoller as desigualdades laterais que tenden a atar as espiñas das persoas noutros coches. A miúdo ocorre que o que compensa a suspensión estraga a dirección, pero aínda aquí alguén sentou sobre ela. A dirección asistida fai que a súa potencia dependa da velocidade, pero en calquera caso funciona con bastante firmeza. A pesar diso, o sistema en si é tan directo e rápido que non parece que fose transplantado dun coche completamente diferente. Tamén hai unha pregunta sobre os motores. Debería estar interesado nas unidades de 1.6 L con calma e sen desperdicio. Os "motores de gasolina" de aspiración natural teñen unha autonomía de 105-125 km e os motores diésel de 95-115 km. Pero non todos están tranquilos. Pódese levar un diésel de 2.0l cunha potencia de 140-163 CV, aínda que tamén hai un motor da mesma potencia e 115 CV. Só se combina cunha transmisión automática PowerShift de 6 velocidades. Este é o orgullo de Ford: é rápido, ten a capacidade de cambiar as marchas manualmente, ten un fermoso nome e compite co DSG de Volkswagen. Hai algo máis interesante: un motor de gasolina EcoBoost. O seu volume é de só 1.6 litros, pero grazas a un turbocompresor e a inxección directa produce 150 ou 182 CV. A última opción soa moi asustado, pero só ata que pisas o acelerador. Simplemente non sentes ese poder nel e tes que matalo a moi alta velocidade para que caia na cadeira. A versión de 150 CV é bastante aceptable. Non te asusta co turbo lag, a potencia desenvólvese de xeito uniforme e, aínda que é difícil suar con medo pola túa propia vida, é unha das mellores opcións deste coche. Simplemente anda ben.

Finalmente, hai un punto máis. Queimará o consello de administración aos enxeñeiros que desenvolveron o Focus de terceira xeración na fogueira? Vexamos. Unha cousa que podemos dicir polo momento é que o primeiro Focus foi impactante, polo que é unha mágoa que este non voe, non se comunique cos marcianos e non faga combustible coa pel de patacas. Non obstante, Ford aínda ten algo do que estar orgulloso.

O artigo foi escrito despois de conducir o novo Focus nunha presentación para xornalistas e grazas ao concesionario de automóbiles Ford Pol-Motors en Wroclaw, un concesionario oficial de Ford que proporcionou un coche da súa colección para probalo e unha sesión de fotos.

www.ford.pol-motors.pl

el é Bardzka 1

50-516 Wroclaw

Correo electrónico enderezo: [email protected]

Lingua 71/369 75 00