Proba de conducción Mazda6

Os coches Mazda convertéronse nunha especie de culto con símbolos poéticos, pero a base deste culto cambiou.

A presentación do Mazda6 actualizado organizouse como unha viaxe romántica ao cine. A situación, con todo, cheira a loucura: así foi como viñeches cunha moza nunha cita e na pantalla, está. Pero é exactamente como, coa axuda de primeiros planos e un gran formato, podes ver o coche en detalle.

Esta é a segunda actualización do Mazda6 introducida hai catro anos. A última vez, os cambios afectaron principalmente ao interior: os asentos volvéronse máis cómodos, os multimedia, máis modernos, apareceron costuras no panel frontal. Ao mesmo tempo, só se lle engadiron algúns toques ao aspecto do coche; de ​​feito, non se precisaba nada serio. Agora tardará máis tempo en buscar os resultados da actualización, aínda que algúns deles son bastante claros. Por exemplo, mellorouse o illamento acústico, que se conseguiu a través de parabrisas laterais e grosos, igual que no premio.

Os cambios nas carcasas dos retrovisores laterais non se poden notar sen solicitar - o deseño do coche aínda non require cambios serios. As teclas de memoria do asento do condutor e o botón de calefacción do volante son discretas. O equipamento executivo de gama alta con teito negro e asento con coiro Nappa de alta calidade, a principal novidade rusa, non chegou á proba europea. Esta é unha solicitude de requirimentos do mercado: o director de mercadotecnia do Mazda ruso, Andrey Glazkov, di que as configuracións básicas xa non se adoptan practicamente. A principal demanda é a versión Supreme Plus, que ata hai pouco era a máis cara.

Deseñado para mellorar o manexo e a estabilidade, G-Vectoring Control (GVC) é unha importante actualización técnica do Mazda6. En esencia, fai o mesmo que o condutor freada antes de virar: carga as rodas dianteiras. Só non usa os freos, senón o motor, cambiando o tempo de ignición por outro máis recente e reducindo así o seu retroceso.

O sistema controla constantemente ata que punto está xirado o volante, presionado o acelerador e a rapidez con que vai o coche. Unha redución do par de 7-10 Nm dá uns 20 kg de carga no eixo dianteiro. Isto amplía os parches de contacto dos pneumáticos e fai que o coche estea mellor en curva.

GVC: bastante no espírito das invencións de Mazda. En primeiro lugar, non coma todos, pero en segundo lugar, sinxelo e elegante. A compañía xaponesa considerou que a sobrecarga era innecesariamente difícil e custosa. Como resultado, as características do motor de aspiración natural melloráronse debido a unha boa enxeñaría; significativamente, a relación de compresión elevouse a 14: 0 e evocouse a liberación.

Así sucede coas curvas: mentres todos os demais usan os freos, imitando os bloqueos do diferencial de roda, o fabricante xaponés volveu seguir o seu camiño e está tan confiado na estratexia elixida que fixo que GVC non fose desconectable.

Ela responde en cuestión de milisegundos e debe actuar máis rápido e con maior eficiencia que un condutor profesional. Os pasaxeiros non poden sentir a desaceleración: 0,01-0,05 g son valores demasiado pequenos, pero esta é a idea.

“Non empregamos a freada de roda adrede. G-Vectoring Control non loita contra o coche, pero axúdao imperceptiblemente, reducindo a fatiga do condutor. E preserva o comportamento natural do coche ”, - Alexander Fritsche do centro europeo de I + D, responsable do desenvolvemento do chasis, mostra gráficos e vídeos. Pero, de feito, pide aos xornalistas que tomen a súa palabra por iso.

É difícil de crer: o "seis" conducía ben antes, e o novo G-Vectoring Control engadiu só un pequeno toque ao seu carácter. Nos vídeos de demostración, Mazda6 conduce ás curvas e non require rodar en liña recta. Un coche sen GVC circula en paralelo, pero a diferenza entre os suxeitos é mínima. Ademais, a acción da película desenvólvese no inverno, cando os “sextos” circulan sobre unha codia de neve, e temos España e o outono. Para que a axuda do "ge-vectoring" sexa tanxible é necesario un camiño esvaradío. Agora, observando pequenos matices, dubidas se este é o resultado da autohipnose.

Parece que o sedán actualizado non ten présa por endereitar a traxectoria á saída do xiro, continuando xirando cara a dentro. Parece que o timbre do motor cambia por unha fracción de segundo, pero é difícil dicir se é así ou parecía. Conducir un vagón diésel aclarou un pouco as cousas.

Aquí o motor é máis pesado, polo que á electrónica xa lle custa moito arrastrar o coche cara a unha esquina ata o chirrido dos pneumáticos, incluso coa axuda da tracción integral. Aquí conducía un coche de gasolina con tracción dianteira a maior velocidade. Máis tarde, os representantes de Mazda confirmaron as súas suposicións: o G-Vectoring non é tan eficaz para as variantes diésel con tracción integral.

A furgoneta cun motor diésel parecía menos equilibrada: o "automático" aquí carece de modo deportivo e está relaxado, a suspensión é demasiado ríxida e só é adecuada para circular por asfalto. Tamén hai vantaxes: trátase dun coche moi bonito, probablemente o máis bonito da clase, e o turbodiesel actualizado funciona moi tranquilo, sen vibracións e aplausos característicos. Por unha banda, é unha mágoa que un coche deste tipo non se venda en Rusia, pero por outra banda, non ten sentido levalo: as vendas serán escasas e definitivamente non cubrirán os custos da certificación. Mazda entende isto e dedícase a cuestións máis acuciantes. Xunto coa montaxe dos seus sedán e crossovers, planea lanzar a produción de motores, o que manterá os prezos nun nivel aceptable. Agora os "seis" da produción rusa custan case tanto como o Mazda3 importado, un modelo de clase baixa.
 
Actualizado o sedán Mazda6: os concesionarios solicitarán un mínimo de 17 dólares por un coche con transmisión automática. O altamente esixido revestimento Supreme Plus con rodas de 101 polgadas e cámara retrovisora ​​estimouse en 19 dólares para un sedán cun motor de 20 litros, cun motor de 668 litros terá que pagar 2,0 dólares adicionais. O máximo executivo ten un prezo de 2,5 dólares no nivel de admisión premium. Por unha cantidade similar, podes mercar un BMW Serie 1 sedán, Audi A429 ou Mercedes-Benz Clase C, pero no equipamento máis sinxelo e cun motor de baixa potencia. O Mazda24 é máis espazos e ten un bo espazo para as pernas. Si, é inferior ás marcas premium no seu estado, pero por unha cantidade comparable supera en equipamento.

Segundo as estatísticas, aproximadamente un terzo dos propietarios de Mazda6 cambian á categoría premium, e aproximadamente a metade permanecen fieis aos "seis". Non é de estrañar que os coches da marca xaponesa se convertesen nunha especie de culto con símbolos poéticos. Pero a base deste culto cambiou: antes Mazda predicou a austeridade por mor do deporte, o notorio zoom-zoom, agora - outros valores. O "sexto" anterior foi duro, ruidoso e non rico por dentro, pero saíu moi ben. O novo sedán conserva o seu entusiasmo deportivo, pero rodea ao condutor con comodidade e incluso está preparado para axudar ás curvas. O anunciado "vector DJ" non é tanta adrenalina, senón tamén a ausencia de movementos innecesarios. Maduramos e xa non queremos levar coches de xoguete na alfombra. O Mazda6 tamén madurou.